Транспорт как отрасль производства

Несовершенное качество дорог увеличивает стоимость перевозок на 30-50%, расход горючего повышается в 1, 5 раза, стоимость эксплуатации автомобиля возрастает в 2-3 раза, а срок службы уменьшается на 30%. Зависимость среднегодовой производительности автомобиля от качества и состояния автодорог показана в табл. 5. 5.

	Среднегодовая производительность автомобиля, тыс. т * км,
Категория дорог	при состоянии дорог
	хорошем	плохом (изношенном)
1	257, 4	189, 1
2	212, 0	175, 5
3	170, 0	128, 0
4	150, 0	90, 0
5	122, 5	87, 0
Грунтовые	84, 5	52, 8

В соответствии с государственной программой по развитию, реконструкции и содержанию федеральных автомобильных дорог Российской Федерации планируются реконструкция, расширение и новое строительство таких крупных автомагистралей, как Москва-Минск-Брест, Москва-Санкт-Петербург-государственная граница, кольцевых дорог вокруг Москвы и Санкт-Петербурга, автобанов Москва-Курск-Белгород, Омск-Новосибирск, Уфа-Челябинск и др. Строятся новые крупные мосты через Волгу, Обь, Амур и другие реки для разгрузки действующих переходов через эти естественные препятствия. Следует подчеркнуть, что, как показывают расчеты, на 1 р., вложенный в строительство и содержание дорог, пользователь может получить более 3 р. чистой прибыли, не считая внетранспортного эффекта. Введена плата за проезд по некоторым дорогам, как это практикуется в некоторых странах.

Развитие рыночных реформ и научно-технический прогресс ставят новые проблемы в области организации перевозок, структурных преобразований и технической политики на автомобильном транспорте.

На рынке транспортных услуг доминирующей является проблема качества перевозок грузов и пассажиров, которая может быть решена благодаря увеличению доли специализированного подвижного состава (сейчас в России примерно половина специализированных автомобилей, а за рубежом - до 90% парка), изменению подхода к диагностированию, техническому обслуживанию и ремонту (ликвидация полнокомплектного ремонта, так как строительство, например, ЗИЛ-130 составляет 140 нор-мо-ч, а его капитальный ремонт - 360), а главное - повышению скоростей движения.

Эта проблема стоит остро на любом виде транспорта и связана с сущностью, ролью транспорта в жизни общества. Скорости имеют тенденцию к повышению, однако их увеличение связано неоднозначно с проблемой капиталовложений, расхода топлива и эксплуатационных расходов. Современные легковые автомобили достигают скорости 250 км/ч, а грузовые - 120 км/ч. Для реализации таких скоростей нужны особые условия эксплуатации, чему препятствуют большая плотность движения, несовершенство геометрии дорог и дорожного покрытия, пересечение с пешеходным движением. Выбор рациональных скоростей зависит от груза, типа автомобиля, категории дороги, погодных условий, профессионализма водителя, т. е. представляет собой сложную комплексную задачу.

Обостряется и проблема регулярности перевозок в рыночных условиях: так как выпуск продукции (или формирование пассажиропотока) цикличен, следовательно, и вывоз ее должен быть соответствующим. Кроме того, стоимость грузов, находящихся в процессе складирования и транспортировки, классифицируется как «омертвленный капитал», а большая часть поездок пассажиров в городах связана с трудовым процессом и увеличением дальности перевозок. Поэтому проблема регулярности в настоящее время рассматривается в новом аспекте - в плане, создания непрерывной системы транспортировки грузов и пассажиров по принципам логистической системы, основным условием которой является своевременное удовлетворение потребности (спроса) в транспортной услуге.

В рыночных условиях расширяется сфера использования автомобильного транспорта. Зарубежный опыт говорит об эффективности автомобильного транспорта при перевозках на расстояние 300-400 км и более благодаря применению автомобилей большой грузоподъемности (в США средняя грузоподъемность автомобиля в междугородных перевозках 19 т, в Франции - 13 т, в ФРГ - 15 т, в России - 9 т).

Определено, что на расстояние до 200 км автотранспортом можно доставить груз быстрее в 12 раз, чем железнодорожно-ав-томобильным смешанным сообщением и в 5 раз быстрее, чем в прямом железнодорожном; на расстояние до 500 км - быстрее соответственно в 7 и 3 раза. Однако с увеличением дальности это преимущество теряется.

Большегрузные контейнеры (10, 20 и 30 т) эффективно перевозить автотранспортом на расстояние до 500 км. Валютная эффективность распространяется на ббльшие расстояния, что позволяет, например, Ирану возить свои грузы в Европу через территорию России на расстояние 3000 км.

На автомобильном транспорте очень остро стоит проблема организации и безопасности движения, которая должна рассматриваться в системе «автомобиль-водитель-дорога-среда» (А-В- Д-С). Совершенствование автомобиля идет по линии активной безопасности с целью предотвращения дорожно-транспортных происшествий (использование регулируемых тормозов, диафрагмирующих неслепящих фар, специальных устройств бортового контроля режима движения, более надежных шин и пр.) и пассивной безопасности для уменьшения последствий аварий (упрочнение кузова, травмобезопасные стекла, ремни безопасности, устройства для предотвращения вытекания топлива и пр.) - Глобальной задачей при решении проблемы безопасности движения следует считать создание новой транспортной системы с изоляцией пешеходов от транспортных средств (планировка дороги в разных уровнях, строительство альтернативных проездов, пешеходных тоннелей, увеличивающих скорость транспортного потока на 30-40%, снятие движения в отдельных частях города и т. п.).

Другим направлением решения рассматриваемой проблемы является полная автоматизация управления движением, при которой автомобили снабжаются радарами и бортовыми компьютерами, а дороги имеют устройства, передающие информацию о состоянии и режимах движения.

16. Пути повышения экономичности и экологичности автомобильного транспорта

На автомобильном транспорте особо острой является топливно-энергетическая проблема. В табл. 5. 6 приведены данные по расходу горючего различных транспортных средств в странах Западной Европы и России. Ведутся работы по совершенствованию структуры подвижного состава, применению новых видов топлива двигателей, совершенствованию диагностирования автомобилей.

Среди новых видов топлива надо отметить электричество (первые электромобили в России демонстрировались в 1899 г.)

Таблица 5. 6

Тип транспортного средства	Расход горючего, л/100 км
	в странах Западной Европы	В России при
		оптимальных дорожных условиях	плохой ровности покрытия	движении со скоростью 40 км/ч
Автомобиль с бензиновым двигателем Грузовой автомобиль грузоподъем ностью: 0, 5-2, 0 т (с бензиновым двигателем) 5-8 т (с дизельным двигателем) Автобусы длиной: 6-7 м (с бензиновым двигателем) 10-12 м (с дизельным двигателем)	8, 3 10, 0 20, 0 15, 0 22, 0	9, 7 19, 0 24, 0 23, 0 24, 5	10, 6 20, 5 27, 2 26, 0 27, 7	16, 1 25, 6 30, 0 29, 9 32, 6

как экологически более чистое топливо, повышающее коэффициент полезного действия до 40% (у обычного автомобиля - в среднем 16%) ; комбинацию электричества для города и дизельного топлива для больших расстояний; солнечная энергия (со-лнцемобили) ; газ; водородное топливо, которое считается топливом будущего для всех видов транспорта (первый водородный двигатель запатентован в 1854 г.) ; нетрадиционные виды топлива - сочетание бензина с добавками 10% воды, метила, метанола; синтетические виды (многие на угольной основе) ; масла и др-

Из новых видов двигателей интерес представляют двигатель внешнего сгорания Стерлинга, роторный двигатель Ванкеля, газотурбинный, двигатель с аксиальными поршнями, форкамер-ный двигатель и др.

Дизельный двигатель сокращает расход топлива на 25-30%. Доля дизельных автомобилей (грузовых) составляет в нашей стране примерно 25% (в ФРГ 60%, во Франции 50%). За рубежом 5% легковых автомобилей с дизельным двигателем.

17.Функции, выполняемые морским транспортом России

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. В СССР из общего объема международных морских перевозок примерно половина грузов перевозилась судами России, а половина - судами других стран. Это экспорт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.

(СИФ и ФОБ - это условия, на которых продается груз. СИФ означает «стоимость, страхование, фрахт». Это условия продажи, при которых продавец (экспортер) организует перевозку груза в оговоренный иностранный порт выгрузки -w свой счет. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт - это аренда судна другой компании или страны.

ФОБ - «свободно на борту». Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения ' Руза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдет поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на про-ланце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.

К сожалению, в настоящее время большая часть внешнеторговых грузов перевозится флотом других государств, т. е. внешнеторговые контракты на экспорт внешнеторговыхгрузов заключаются в основном на условиях доставки грузов флотом покупагеля (на условиях ФОБ). Так, в 1998 г. доля морского транспорта под флагом России в перевозках внешнеторговых грузов снизилась по сравнению с 1992 г. с 70 до 8%.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Малый каботаж - плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.

Большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделенных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды.

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Черном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовы-ваются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т. е. в повременную аренду) иностранным фирмам. К сожалению, разорительная налоговая и таможенная политика привели к тому, что российский транспортный флот переориентируется на перевозку грузов ГИФ. Если в 1992 г. в общем объеме загранперевозок ГИФ составляли 69%, то в 1998 г. они достигли 96%. Это означает, что доля российских экспортно-импортных грузов не превысила 4%.

18. Преимущества морского транспорта и его недостатки

Преимущества морского транспорта заключаются в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 1995 г. его доля в общем объеме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъемности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3900 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта:

возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;

небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;

низкая себестоимость перевозки;

незначительные затраты энергии (топлива) благодаря гладкости пути;

высокая производительность;

практически неограниченная пропускная способность;

высокий уровень механизации перегрузочных работ;

в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в несколько раз.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода) ; значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

Относительные недостатки морского транспорта:

довольно низкие скорости (измеряются в узлах1) ;

некоторая зависимость от климатических условий: сильных туманов, течений, ледоставов в устьях портов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути - с февраля-марта по октябрь-ноябрь) ;

необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;

ограниченное применение в прямом сообщении;

невысокая эффективность в малом каботаже;

возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.

Технология работы морского транспорта:

линейная - закрепление судов за определенными портами и работа по стабильному расписанию, что позволяет использовать суда более экономично, обеспечивает стабильность загрузки, возможность оптимизации маршрутов движения и перегрузочных работ;

рейсовая (трамповая) - суда работают по времени, согласованному с заказчиками;

фрахт - разовые сдачи в наем для отдельных перевозок во внешней торговле без перехода права собственности. Применяется часто для перевозок грузов третьих стран.

19. Пути восстановления торгового флота РФ

При всей важности морского транспорта для экономики страны доля его в объеме перевозок грузов составила в 1998 г. всего 0, 6%, а в грузообороте - 7, 9%. Общий объем перевозок грузов морским транспортом России в 1998 г. составил 41 млнт, а грузооборот 163 млрд т-км (см. табл. 4. 1, 4. 2).

Наибольшая доля в объеме перевозок (две трети) и грузообороте морского транспорта (более 90%) приходится на международные сообщения.

Морской флот России понес большие потери в связи с распадом СССР. Если на начало 1991 г. по дедвейту морских судов страна была на четвертом месте в мире после Либерии, Панамы и Японии, располагая 20 млн т тоннажа, то на 1 января 1993 г. в России осталось 55% тоннажа (10, 6 млн т), или около 800 единиц транспортного флота. Возраст судов в среднем около 17 лет (сухогрузных - 17 лет, лесовозов - 21 год, наливных и комбинированных - 11 лет, пассажирских - 15 лет). Средний возраст судов в мире - 10-12 лет. Таким образом, флот, которым располагает Россия, довольно старый. По данным ООН, риск неблагополучной перевозки многократно возрастает с увеличением возраста судна. Так, если риск для судна возрастом до 10 лет принять за единицу, то для судна возрастом свыше 20 лет риск составляет от 100 до 200 единиц. Таким образом, до 1996 г. должно быть списано 50% флота.

Потери эти особенно ощутимы в связи с тем, что морской транспорт создавался как единый транспортный комплекс в интересах всех республик. Раздел же морского транспорта произошел стихийно, без учета интересов республик, их доли во внешнеторговых перевозках, конкретного вклада в строительство производственных- мощностей. В результате подобного раздела и флот, и порты республик бывшего СССР мало отвечают их потребностям в перевозках. Так, например, весь рефрижераторный флот остался в Латвийском пароходстве, пассажирский - в Черноморском. За пределами России оказалось около 60% мощность портов бывшего СССР, многие объекты береговой инфраструктуры морского транспорта, построенные в последние годы (порты, отдельные терминалы, морские береговые устройства).

Так, Новоталлинский порт в Эстонии, построенный в 1986 г., был главнейшим портом СССР для обработки зерна и местом основных зернохранилищ. Порт Рига в Латвии был одним из двух портов в СССР с современными контейнерными терминалами, а Венгспилс в той же Латвии - главным портом для экспорта нефти. В России остался после 1991 г. один припортовый элеватор. Требуется также строительство причалов для контейнеров, нефтепродуктов, рефрижераторных грузов. Так, общий грузооборот во всех морских портах Российской Федерации эквивалентен грузообороту двух основных западноевропейских портов вместе взятых - Антверпена и Гамбурга.

В связи со значительным старением транспортного флота, недостаточностью пропускной способности портов России для пе-регрузки экспортно-импортных грузов и необходимостью развития промышленной базы в конце 1992 г. принят указ «О мерах по возрождению торгового флота России». На возрождение морского тогового флота требуются офомные средства, так как стоимость флота резко возросла. Какие же существуют пути пополнения флота?

Первый - это государственные капиталовложения. Но из-за сложного финансового положения этот источник в ближайшие годы вряд ли станет главным. Хотя известно, что основные фонды морского транспорта настолько дорогостоящи как при строительстве, так и при эксплуатации, что во всех странах он пользуется поддержкой государства.

Второй- выручка от обязательной продажи 50% чистой валютной выручки предприятий морского транспорта. Однако задержки с возмещением предприятиям рублевого эквивалента перечисленной государству валюты делают и этот источник нестабильным.

Третий - задержка списания старых судов. При этом необходима их модернизация, которая может проводится за счет средств как самих судоходных компаний, так и иностранных партнеров в рамках совместных предприятий.

Четвертый - строительство новых судов за счет иностранных кредитов, полученных под залог строящегося судна. Однако ввиду того что закон Российской Федерации «О залоге» не признается иностранными банкирами, построенные суда должны плавать под флагом страны-кредитора, а сам кредитор становится фрахтователем. В течение шести-восьми лет кредит будет оплачен за счет полученного фрахта. Таким образом, реально это судно станет национальной собственностью только в «среднем возрасте».

В большинстве развитых стран морской транспорт является сферой преобладания частного бизнеса. Особенно это характерно для судоходных компаний. Правда, можно привести ряд примеров существования крупных судоходных компаний со значительным государственным участием. Это крупнейшая французекая холдинговая компания «Компани женераль маритим э фи-нансьер», объединяющая национальные государственно-частные судоходные компании, оперирующие флотом суммарной валовой регистровой вместимостью свыше 1 млн per. т. Другой пример - Тайвань, весь флот которого распределен между двумя крупными государственными и 160 частными компаниями.

В крупнейших морских державах - Японии и США - преобладают крупные негосударственные судоходные компании. В то же время в некоторых странах Европы существуют предприятия, эксплуатирующие объекты морского транспорта (гидротехнические сооружения портов, каналы, знаки судоходной обстановки), в которых значительной долей собственности владеет государство.

Что касается морских портов, особенно крупных погрузочно-разгрузочных центров, то они находятся в полной зависимости от государственных или муниципальных органов управления. Например, шесть крупнейших портов Франции, на долю которых приходится 90% суммарного грузооборота страны, подчинены государственному органу управления. Все принципиальные решения, принимаемые администрацией порта, должны получить одобрение государственного контролера и правительственного комиссара, назначаемого по каждому порту. Да и часть членов самой портовой администрации утверждается правительством.

В управлении морским транспортом с распадом СССР произошли изменения принципиального характера. Морские пароходства были упразднены, и предприятия, входившие в их состав (порты, судоверфи), стали независимыми от них. Вместо паро-ходств были созданы судоходные компании, являющиеся независимыми предпринимательскими структурами. В качестве таковых они практически перестали получать государственные субсидии из госбюджета.

Было также распущено Министерство морского флота, и образована служба морского флота в Министерстве транспорта РФ. Эта государственная структура сохранила стратегически важные для отрасли функции. К ним относятся: получение инвестиций и кредитов для отрасли, фрахтование иностранного тоннажа и брокерские операции за пределами России, спутниковая связь и коммуникации, безопасность судоходства, а также некоторые другие.

Важное знамение для отрасли имеет проведенная классификация морских портов России. В результате этого мероприятия наиболее важные и крупные порты получили I категорию, которая означает их федеральный статус. Более мелкие порты, получившие II категорию, переведены под региональную юрисдикцию. И наконец, порты III категории - это порты местного значения. Все эти преобразования привели к ликвидации старых судоходных концернов, разделению их на независимые порты и морских перевозчиков и уменьшили финансовую ответственность правительства за деятельность морского транспорта, а также положили начало приватизации портов и судоходных линий.

Деятельность морского транспорта Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских паро-ходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993 г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

20. Технико-экономическая характеристика внутреннего водного транспорта

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 1998 г. составил всего 3, 3%.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных пароходств). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Протяженность внутренних водных судоходных путей составила в 1997 г. 85, 4 тыс. км, при этом на 50% их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних водных путей и создана единая грубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6, 5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Речной транспорт общего пользования выполняет 98% всего объема грузооборота и 98% объема перевозок речным транспортом России. По состоянию на 01. 01. 98 г. насчитывалось 12, 3 тыс. транспортных судов, из них 4, 2 тыс. (34%) - с отслужившими сроками службы. К сожалению, в связи с резким увеличением строительной стоимости судов в последние несколько лет практически прекратилось их обновление. В 1998 г. было получено всего 8 судов.

Медленные темпы списания флота сдерживают его омоложение, в связи с чем средний возраст российских речных судов приближается к 20 годам, а около половины всех транспортных судов разных видов (кроме сухогрузных барж) имеют возраст свыше 25 лет. Это же относится и к судам смешанного (река-море) плавания, причем по этому типу судов положение осложняется тем, что в соответствии с международными соглашениями ограничивается и даже запрещается заход в иностранные порты судов возрастом свыше 15 лет. В результате из-за недостатка судов смешанного плавания не перевозится значительное количество экспортных товаров либо фрахтуется за валюту иностранный тоннаж.

Нуждается в изменениях структура транспортного флота России. Суммарный тоннаж самоходных грузовых судов составляет около 45% общей грузоподъемности флота. При этом они выполняют около четверти объема перевозок и три четверти грузооборота. На один толкач приходится в среднем две баржи (несамоходных), в то время как в США этот показатель составляет во-семь-девять барж. Такое положение можно охарактеризовать как диспропорцию в соотношении самоходного и несамоходного грузового флота, а также тяги и тоннажа. Сложилась она исторически, с годами и в первую очередь вызвана заинтересованностью судостроительной отрасли бывшего Советского Союза и зарубежных судостроительных предприятий в заказах на дорогие, с большим количеством сложного оборудования самоходные грузовые теплоходы. В то же время стоимость 1 т тоннажа самоходного флота в 3-6 раз выше, чем несамоходного.

В Западной Европе и Северной Америке повсеместно используется более эффективная и менее дорогостоящая система эксплуатации в основном толкаемых составов, состоящих из буксиров-толкачей и барж. При этом наиболее капиталоемкая часть составов-буксиры - работает почти постоянно, подбирая и оставляя баржи, в то время как самоходные суда должны ждать, когда груз будет из них выгружен или загружен, и таким образом 40-45% навигационного времени простаивают. Учитывая необходимость обновления речного флота России, целесообразно перейти на такую систему эксплуатации.

Общий спад экономики, сокращение промышленного производства, а особенно размеров строительства, привели к резкому снижению объема перевозок грузов речным транспортом, начиная с 1990 г. В результате объем перевозок грузов в 1998 г. составил 102 млн т, что примерно соответствует уровню начала 50-х годов. Ежегодно за последние 5 лет объем перевозок сокращался на 30-40%. Уменьшение объема перевозок произошло по всей но менклатуре, за исключением экспортно-импортных перевозок. Этим негативным для речного транспорта тенденциям способствовал также более низкий уровень цен и тарифов на железнодорожном транспорте.

Если обратиться к истории, то можно заметить, что в 1930-х годах почти две трети речного флота перевозили достаточно разнообразные генеральные грузы. Речной транспорт в те годы играл не только вспомогательную роль, но был также серьезным конкурентом для сухопутных видов транспорта, в частности для железных дорог. Постепенно преодолевалась географическая замкнутость речных бассейнов благодаря широкому строительству каналов и других гидротехнических сооружений, в результате чего к 1932 г. протяженность сети внутренних водных судоходных путей увеличилась на 30% по сравнению с 1913 г. Начиная с 1960-х годов, номенклатура грузов, транспортируемых по внутренним водным путям России, изменилась: к 1991 г. более 80% тоннажа имеющихся судов использовалось для транспортировки минерально-строительных материалов на относительно короткие расстояния. По данным 1998 г., доля этих грузов (в основном гравия и песка) в общем объеме перевозок грузов речным транспортом составляла 87% (в том числе более половины всего объема перевозок приходилось на нерудные строительные материалы собственной добычи). Доля массовых грузов, нефти и каменного угля - 11%, и 12% - доля остальных грузов.

Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются перевозки на средние и дальние расстояния. Но средняя дальность перевозок из года в год сокращается и составляет на начало 90-х годов 400 км.

В 1998 г. судами речного флота перевезено в международном сообщении 19 млн т экспортно-импортных грузов. Специальные суда, приспособленные для перевозок как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов разных стран Европы, Африки и Азии. Наиболее развиты такие перевозки в скандинавские страны (Финляндию, Швецию), в страны Северной Европы (Данию, Голландию), Южной Европы (Италию, Грецию, Турцию), а также в Англию, Германию, Бельгию, Польшу и Китай.

В связи с потерей в 1991 г. Россией большинства морских портов (на ее территории оставалось 7 из 18 крупных портов) и около половины морского торгового флота значительно возросла роль речного транспорта в обеспечении внешнеторговых перевозок судами смешанного (река-море) плавания. Транспортировка судами «река-море» является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследствие большей протяженности маршрутов и возможности исполь зования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Снижение объемов перевозок, изменение структуры перевозимых грузов привели, с одной стороны, к существенным излишкам одних типов судов, а с другой - к недостатку некоторых типов судов, в том числе судов смешанного (река-море) плавания. А значительная часть (около 40%) имеющихся судов, как уже отмечалось, требует замены.

Программой возрождения речного флота России предусмотрены меры по развитию этих перевозок и увеличению их объема к 2000 г. до 22 млн т. Для этого потребуется: строительство судов смешанного (река-море) плавания с использованием иностранных кредитов в рамках совместных предприятий с иностранными фирмами; развитие и реконструкция судостроительных заводов для строительства на них судов смешанного (река-море) плавания для расширения районов плавания и использования на внешнеторговых перевозках. Модернизация проводится на предприятиях речного транспорта за счет собственных источников и привлеченных средств, в том числе иностранных инвесторов.

Поскольку перевозки в сообщении «река-море» могут выполняться не только в бесперевалочном варианте, т. е. специальными судами смешанного (река-море) плавания, но и с перевалкой с речных судов на морские и обратно в устьевых речных и морских портах, программой возрождения речного флота России предусматривается также реконструкция следующих портов: Темрюк, Кавказ, Калининград, Ейск, Ростов, Усть-Донецк, Азов, Архангельск, Беломорск, Комсомольск-на-Амуре.

21. Преимущества и недостатки внутреннего водного транспорта

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60-70%, автомобильным в междугородном сообщении - 100-200%, трубопроводным - 40-50%, а воздушным - 150- 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируется в ночное время). Продолжительность навигации на внутренних водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ледокольного флота в некоторых случаях повышает эффективность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъездных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта:

высокая провозная способность глубоководных путей (напри-1 мер, на Волге при глубине фарватера 120-140 см провозная cnoсобность в 2 раза выше, чем на двухпутной железной дороге) ;

сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30% дешевле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевозка нефти в 3 раза дешевле, леса - в 5 раз дешевле) ;

удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном! транспорте, ив 15 - 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте;

высокая производительность;

меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт (в 10 раз) ;

меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.

Относительные недостатки речного транспорта:

сезонность работы (на юге - примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере -120-150 дней из-за ледостава). В США, Германии удельный вес речного транспорта выше, так как в странах навигация длится 10-11 мес в в году;

невысокая скорость судов и доставки грузов;

разобщенность речных бассейнов, расположенных, в основном, в меридиональном направлении;

использование рек в естественном состоянии (неравномерность глубин, извилистость пути и др.).

Суточная работа на нашем речном транспорте в 1, 5 раза больше, чем в США и Германии (например, объем работ в Германии примерно равен объему работ Волжского пароходства). В России! количество пристаней и речных портов в 30 раз меньше, чем в США и Германии, а на реках Сибири их вообще единицы. Восточный бассейн (реки Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока: Обь, Иртыш, Лена и Амур) имеет сложившуюся опорную сеть перевалочных узлов с давних времен.

22. Показатели использования судов речного флота

Ниже рассмотрены показатели использования судов речного флота.

Производительность судна - транспортная работа в тонно-километрах или пассажиро-километрах в единицу времени (обычно сутки), исчисляемая на 1 л. с. или 1 т грузоподъемности. Различают чистую и валовую производительность судна. Чистая производительность характеризует использование судна во время движения в груженом состоянии. Определяется делением общей суммы тонно-километров данного вида работ на сило-сутки (тоннаже-сутки) хода в груженом состоянии. Валовая производительность - показатель, характеризующий использование судна в течение всего затраченного эксплуатационного времени, т. е. времени движения в груженом и порожнем состояниях, времени всех стоянок и работ нетранспортного характера - определяется делением общих тонно-километров на сило-сутки (тоннаже-сутки) нахождения судна в эксплуатации.

казатель планируется и учитывается по всем грузам в целом и с распределением по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес в плотах, сухогрузы (хлебные, руда, каменный уголь, руда и др.). Особо выделяют грузы, перевозимые в контейнерах, а также подлежащие передаче с речного транспорта на железнодорожный и принимаемые от него.

К погрузочно-разгрузочным работам относятся все выполняемые средствами портов на грузовых причалах и складах работы, связанные с перегрузкой грузов, перевозимых речным транспортом. Сюда входят портовые и внепортовые работы, а также перегрузка нефтеналивных грузов нефтеперерабатывающими станциями. К внепортовым относятся хозяйственные работы порта, а также работы, выполняемые для других организаций в целях сохранения постоянных кадров рабочих и более полного использования основных фондов.

Объем погрузочно-разгрузочных работ планируют и учитывают в физических тоннах и тонно-операциях. Объем погрузочно-разгрузочных работ в физических тоннах соответствует грузообороту порта за вычетом суммарной массы отправленных с причалов клиентуры и поступивших на эти причалы различных грузов, а также отправленных из порта и прибывших в порт лесных грузов в плотах.

Тонно-операция - это перемещение 1 т груза по определенному варианту погрузочно-разгрузочных работ. Вариантом называют завершенное перемещение груза независимо от расстояния, способа и произведенных при этом дополнительных работ (взвешивание, сортировка и др.). При определении объема перегрузочных работ в тонно-операциях учитываются любые работы, связанные с перемещением 1 т груза в порту, по следующим вариантам: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт-транспорт; склад-склад; внутрискладские перемещения (выполняемые не в процессе основной работы, а по отдельным нарядам).

Отношение числа выполненных портом тонно-операций к объему погрузочно-разгрузочных работ в физических тоннах за определенный период называется коэффициентом перевалки грузов.

26. Технико-экономическая характеристика воздушного транспорта

Воздушный транспорт России играет значительную роль в пассажирских перевозках. В 1998 г. гражданской авиацией РФ было перевезено около 25 млн пассажиров (70% во внутреннем сообщении) и 0, 7 млн т грузов. Протяженность воздушных линий гражданской авиации составляет около 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км - международные линии. В 1998 г. на долюв0здушного транспорта приходилось 38% всех междугородных пассажирских перевозок, что значительно выше по сравнению с западными странами. Например, в США только около 17% междугородных перевозок выполняется воздушным транспортом.

Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пассажиров объясняется большими расстояниями перевозок, недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах страны, особенно на востоке.

Основными технико-экономическими особенностями воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются: высокая скорость доставки пассажиров, маневренность в организации пассажирских перевозок, большая беспосадочная дальность полета и более короткие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с пассажирскими маршрутами на других видах транспорта (на отдельных направлениях они на 25% короче, чем на железнодорожном транспорте и на 50% - чем на морском и речном; между некоторыми пунктами расстояние сокращается в 2-3 раза).

Воздушным транспортом перевозится относительно небольшой объем грузов (менее 1 млн т в год), однако это ценные и требующие особенно срочной доставки грузы - медикаменты, гуманитарная помощь, скоропортящиеся грузы, ценные металлы, почта, а также продовольственные и промышленные товары для труднодоступных районов. Объем перевозок грузов и почты на внутренних авиалиниях сократился в 1998 г. по сравнению с 1995 г. на 45%, а на международных увеличился в 2 раза. Воздушный транспорт выполняет также некоторые работы в народном хозяйстве, например авиахимические на площади почти 5 млн га посевных площадей, лесоохранные и др.

Распад СССР привел и к распаду единственной монополистической (холдинговой) компании «Аэрофлот», состоявшей из региональных управлений гражданской авиации, расположенных в крупных аэропортах страны. В настоящее время в России (на начало 1999 г.) функционирует 330 авиакомпаний, 845 аэропортов. Из них 63 аэропорта имеют федеральное значение, 52 выполняют международные полеты. Образована крупная авиакомпания - Аэрофлот «Российские международные линии», которая владеет несколькими сотнями воздушных судов. Мелкие частные компании имеют всего лишь по 5-10 самолетов.

В 1998 г. воздушные перевозки сократились в 2, 7 раза по сравнению с 1992 г. Это произошло из-за снижения платежеспособности населения, резкого роста цен на авиабилеты и было обусловлено в немалой стемени нестабильной политической ситуацией в стране. С 1 января 1993 г. авиаперевозки пассажиров осуществляются по свободным тарифам. Прогнозируется и дальнейшее уменьшение объема перевозок и пассажирооборота. Следует сказать, что при сокращении пассажирооборота на внутренних авиалиниях на международных линиях в тот же период он постоянно увеличивался.

В настоящее время в отрасли развернулись работы по объединению мелких авиакомпаний и созданию 10-12 крупных конкурирующих авиапредприятий, подобно структурам авиакомпаний западных стран. Системы управления воздушным движением, не подлежащие приватизации, преобразованы в специальные государственные предприятия и переданы в ведение комиссии по использованию воздушного транспорта и управлению воздушным движением «Росаэронавигация» при правительстве Российской Федерации.

Еще одним крупным мероприятием явилось разделение авиаотрядов с отделением собственности и оперативной деятельности аэропортов от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний и их приватизация. При этом обеспечен равный доступ любых перевозчиков к инфраструктурным терминальным объектам, свободный выбор пассажирами авиакомпании и в итоге - создание условий для развития конкуренции.

Основным способом приватизации предприятий воздушного транспорта стало их акционирование, т. е. продажа акций создаваемых на их основе акционерных обществ с участием в них государства. Это связано прежде всего с их высокой фондовооруженностью, ограничениями по самофинансированию. В западных странах аэропорты, особенно наиболее важные для страны, находятся практически в полной зависимости от государственных или местных (муниципальных) органов управления. Что касается авиакомпаний, то это, как правило, традиционная сфера преобладания частного бизнеса. Хотя, например, государство участвует в деятельности таких ведущих авиакомпаний мира, как «Эр Франс» (Франция), «Люфтганза» (Германия), «SAS» (Швеция) и т. д.

Разработана специальная программа технического переоснащения самолетного парка, поскольку оборудование большинства российских самолетов устарело, а установленные на них двигатели по крайней мере на 20% менее эффективны с точки зрения потребления топлива, чем самолеты западных стран, а авиационное радиоэлектронное оборудование технологически устарело. В рамках конверсии утверждена государственная программа, предусматривающая значительное расширение предприятий по выпуску самолетов новых типов. Ведутся работы по подготовке к эксплуатации новых самолетов ИЛ-96, ТУ-204, ИЛ-114, имеющих расходные характеристики топлива, соответствующие мировому уровню. Ведется реконструкция аэропортов Сочи, Хабаровск, Благовещенск, Анадырь, Петропавловск-Камчатский,

23. Технико-экономическая характеристика трубопроводного транспорта

К трубопроводному транспорту обычно относят газопроводы и нефтепродуктопроводы. Прообразы трубопроводов - водоводы по бамбуковым трубам - известны с древнейших времен. Первые нефтепроводы были построены в середине XIX в. в Америке. В России первые нефтепроводы были сооружены в районе Баку и Северного Кавказа в 1870-90-х годах по проекту русского инженера В. Г. Шухова. Их диаметр составлял 100-200 мм, а протяженность свыше 1 тыс. км.

Строительство газопроводов начато в основном в 1920-30-е годы. В нашей стране широкая промышленная добыча и перекачка природного газа началась после Великой Отечественной войны. Газопровод является практически единственным видом магистрального и местного транспорта этого специфического вида груза.

Широкое строительство и использование трубопроводного транспорта в последние 50 лет обусловлено значительными изменениями в топливно-энергетическом балансе страны, повышением в нем доли нефти и газа до 70-75%. Особенно высокими темпами идет рост добычи и потребления природного газа. Себестоимость добычи газа (по тепловому эквиваленту) примерно в 13 раз ниже угля и в 3 раза ниже нефти.

Ввиду того что основные месторождения нефти и газа в России находятся в весьма отдаленных от потребителей районах Севера и Сибири, значение трубопроводного транспорта очень велико. Его доля в работе транспортной системы страны постоянно возрастает, и в 1998 г. составила по грузообороту 33%, а по объему перевозок около 7% (включая нефте- и газопроводы). В 2000 г. прогнозируется увеличение доли трубопроводных магистралей в перевозках до 11%. Трубопроводный транспорт, по существу, не соответствует общепринятому определению понятия «транспорт»: здесь нет подвижного состава, пути и т. п. Подвижной состав - это сам трубопровод. Груз в нем перемещается

Таблица 5. 7

Показатель	1985 г.	1990 г.	1998 г.	2000 г.	2010 г.
	(по РСФСР)		(прогноз)
Объем перевозки, млн т Грузооборот, млрд т * км	968, 8 1954, 1	1097, 7 2567, 2	777, 7 1873, 2	920, 0 2123, 0	1050, 0 2395, 0

Таблица 5. 8

Показатель	1990 г.	1991 г.	1995 г.	1998 г.
	(по РСФСР)
Общая длина магистральных трубопроводов, тыс км В том числе: газопроводов нефтепроводов нефтепродукто-проводов	210, 2 144, 0 51, 2 15, 0	213, 7 148, 6 50, 1 15, 0	208, 0 145, 0 48, 0 15, 0	212, 0 147, 0 49, 0 16, 0

под давлением. Трубопроводы представляют собой металлические трубы различного диаметра. Через каждые 100-140 км устанавливаются насосные станции с автоматическим режимом работы. При перекачке газа на линии устанавливаются компрессорные станции на расстоянии до 200 км друг от друга. К устройствам трубопроводного транспорта относят и линейные узлы для соединения и разъединения параллельных или пересекающихся магистралей и перекрытия отдельных участков (в частности, для ремонта).

Трубопроводный транспорт делится на нефте- и продуктопроводы магистральные, подводящие и промысловые и газопроводы магистральные и местные. Основные показатели работы всего трубопроводного транспорта России, включая местные, подвозящие и промысловые линии, показаны в табл. 5. 7.

Длина эксплуатационных транспортных сетей трубопроводного транспорта приведена в табл. 5. 8.

Основными экспортными трубопроводными системами, построенными на территории бывшего Советского Союза, являются: крупнейший нефтепровод мира «Дружба» длиной 5116 км, который из района Самары идет в Белоруссию, на Украину и в страны Восточной Европы; трансконтинентальный газопровод Уренгой-Помары-Ужгород длиной 4450 км; транссибирский нефтепровод Туймазы-Иркутск длиной 3700 км; «Союз» (от Оренбурга до западной границы страны) общей длиной 2750 км;

Средняя Азия-Центр длиной около 3000 км; Ямбург-западная граница длиной около 4605 км, построенный на компенсационной основе для Германии, Франции, Австрии, Швейцарии и других стран; мощный нефтепровод длиной 2500 км с подогревом парафинистой нефти на всем протяжении до 50°С проложен Из Мангышлака через Поволжье на Украину. На территории России создана крупная трубопроводная сеть для отечественных потребителей нефти и газа. Строятся новые трубопроводные линии Западная Сибирь-Центр, Ямал-Запад и др.

Трубопроводный транспорт эффективен на любых расстояниях. Он используется преимущественно для газообразных и жидких грузов и для твердых грузов узкой номенклатуры. По трубопроводам транспортируется более 2/3 добываемого топлива, около 95% сырой нефти, весь природный газ. Характерной особенностью работы трубопроводного транспорта является непрерывность транспортного процесса.

Главной проблемой в развитии трубопроводного транспорта следует считать дальнейшее увеличение сети трубопроводов для увеличения размеров перекачки и возможности переключения грузопотоков с других видов транспорта. Грузонапряженность нефтепроводов составляет более 7, 3 млн т-км/км (для сравнения - на железной дороге 16, 0 млн т-км/км; на речных путях - 1, 8 млн т-км/км). Необходимо развитие сети газопроводов как единственно возможного, безопасного и экономически выгодного вида транспорта газа.

Одной из основных технических проблем является проблема повышения провозной способности трубопроводов. Зависимость провозной способности нефтепровода от диаметра трубы может быть проиллюстрирована следующими цифрами: при диаметре 720 мм - 15 млн т в год; 1020 мм - 45 млн т;. 1420 мм - 75 млн т. В нашей стране основная сеть трубопроводов имеет диаметр до 1020 мм. Удельные капитальные вложения снижаются от увеличения диаметра. Например, использование труб диаметром 1420 мм дает уменьшение капиталовложений на 20%, а по эксплуатационным расходам - на 30% от уровня затрат при диаметре 1020 мм. Трубы диаметром 1420 мм при давлении в] 10 МПа позволяют повысить производительность на 40%, а при давлении 12 МПа - в 2 раза. При диаметре труб 1600 мм и давлении 7, 6 МПа провозная способность трубопровода может увеличиваться вдвое, а при диаметре 2000 мм - в 3-4 раза по сравнению с диаметром 1020 мм. Однако стоимость трубы и ее транспортировки к месту укладки возрастает значительно, поэтому эксперимент прокладки труб диаметром 2500 мм не дал положительного результата.

...