2 скорость

При переводе рукоятки КК во второе положение размыкается контакт 1SA5 и замыкается 1SA6. Эти контакты переключаются в промежуточном положении, что уменьшает время переключения контакторов КМ3 и КМ4 (когда на обмотки статора питание не поступает).

При размыкании 1SA5 отключается контактор КМ3 и обмотка 1-й скорости, при замыкании 1SA6 включается контактор 2-й скорости КМ4, двигатель переходит на 2-ю скорость.

Одновременно размыкается вспомогательный контакт КМ3 в цепи катушки реле времени КТ2. С этого момента начинается отсчёт выдержки времени этого реле.

3 скорость

При переводе рукоятки КК в третье положение размыкается контакт 1SA6 и замыкается 1SA7. Эти контакты переключаются в промежуточном положении, что уменьшает время переключения контакторов КМ4 и КМ5 (когда на обмотки статора питание не поступает).

Если к моменту перевода рукоятки в 3-е положение выдержка времени КТ2 не закончилась, катушка контактора КМ4 продолжает питаться через верхний не успевший разомкнуться контакт КТ2.

Когда же выдержка времени КТ2 закончится, верхний контакт КТ2 разомкнётся, отключая контактор КМ4, а нижний замкнётся, включая контактор 3-й скорости КМ5.

Если к моменту перевода рукоятки в 3-е положение выдержка времени КТ2 закончилась, катушка контактора КМ5 получает питание через нижний контакт КТ2.

Двигатель работает на 3-й скорости.

Таким образом, пуск частично автоматизирован в функции времени при помощи реле КТ2. Это реле задержало переход двигателя со 2-й скорости на 3-ю.

Защита от токов короткого замыкания

Защита от токов короткого замыкания в цепях обмоток статора - при помощи автоматического выключателя на ГРЩ.

Защита от токов короткого замыкания в цепях катушек контакторов и реле - при помощи предохранителей FU.

Защита от токов перегрузки

При перегрузке обмотки 3-й скорости тепловое реле КК6 размыкает свой контакт и отключает блокировочное реле КV1.

Контакты КV1 переключаются: средний контакт КV1 размыкается, отключая катушку контактора КМ5, а верхний замыкается, включая катушку контактора КМ4.

Двигатель переходит с 3-й скорости на 2-ю.

Нижний контакт КV1 размыкается, тем самым не позволяя реле КV1 повторно включиться после остывания реле КК6 и замыкания его контакта в цепи катушки КМ5.

Поэтому двигатель и после замыкания контакта КК6 останется работать на 2-й скорости. При этом катушка КМ4 питается через контакты 1SA7, КТ2 и КV1.

Для продолжения работы на 3-й скорости надо замкнуть контакт 1SA8, т. Е. перевести рукоятку из 3-го положения во второе.

При срабатывании тепловых реле 1-й и 2-й скорости КК1…КК4 двигатель отключается от сети и затормаживается.

При необходимости можно исключить тепловую защиту 1-й и 2-й скорости.

Для того боцман нажимает ногой на педальный выключатель 3SA. При этом включается блокировочное реле КV2, шунтирующее контакты КК1…КК5. Такая необходимость может возникнуть, когда надо срочно сняться с якоря, несмотря на срабатывание тепловых реле КК1…КК4.

11.5 Система управления электроприводом шпиля фирмы «Сименс»

Основные сведения

Для управления электроприводом шпиля служит 3-скоростной асинхронный двигатель с синхронными частотами вращения 375, 750 и 1500 об / мин.

Способ регулирования скорости - изменением числа пар полюсов. При этом на статоре уложены две независимые обмотки: первая с её переключением по схеме «треугольник» - «двойная звезда», вторая собрана в схему «треугольник».

Основные элементы схемы.

Рисунок 11 Схема контакторной системы управления электроприводом шпиля фирмы «Сименс»

К основным элементам схемы относятся:

1. TV - понижающий трансформатор, для питания катушки электромагнитного тормоза YB;

2. UZ - выпрямительный мостик, для получения постоянного тока катушки электромагнитного тормоза YB;

3. YB - катушка электромагнитного тормоза YB;

4. КК1 - нагревательные элементы тепловых реле, для защиты обмотки статора

двигателя от токов перегрузки;

5. 2 SA - выключатель управления (аварийный выключатель) на тумбе командоконтроллера; для аварийной остановки электродвигателя;

6. КМ1 - реверсивный контактор «Вперёд»;

7. КМ2 - реверсивный контактор «Назад»;

8. КМ3 - контактор 1-й скорости («треугольник»);

9. КМ4 и КМ5 - два контакторы 2-й скорости («двойная звезда»);

10. КМ6 - контактор 3-й скорости («треугольник»);

11. КМ7 - тормозной контактор;

12. KV1 - реле напряжения, для отключения электродвигателя при снижении напряжения до 60% и менее (минимальная и нулевая защиты по напряжению);

13. KV2 - реле защиты обмотки 1-й скорости от токов перегрузки, для отключения

обмотки 1-й скорости при перегрузке;

14. KV3 - реле защиты обмотки 3-й скорости от токов перегрузки, для отключения

обмотки 3-й скорости при перегрузке;

15. KV4 - экономический контактор;

16. КТ1 - реле времени, для задержки перехода со 2-й скорости на 3-ю;

17. КТ2 - реле времени, для блокировки отключения обмотки 3-й скорости пусковым током этой обмотки;

18. КТ3 - реле времени, для контроля за исправностью электромагнитного тормоза YB;

19. R1 - экономический резистор, для уменьшения нагрева катушки тормоза YB

20 SQ - экономический выключатель тормоза, размыкается при срабатывании тормоза..

Подготовка схемы к работе

Для подготовки схемы к работе:

1. включают на ГРЩ автоматический выключатель QF;

2. включают на тумбе командоконтроллера (КК) аварийный выключатель 2SA;

3. устанавливают рукоятку КК в нулевое положение.

В нулевом положение рукоятки КК замкнуты контакты 1SA1 и 1SA4.

Через контакт 1SA1 включается реле напряжения KV1 по цепи: левый линейный провод - левый контакт QF - левый предохранитель - 2SA - КТ3 (паралельно - КV4) - 1SA1 - КК1 - катушка KV1 - правый предохранитель - правый контакт QF - правый линейный провод.

Реле KV1 включается и замыкает два контакта: верхний, который шунтирует контакт 1SA1, и левый, через который поступает питание на остальную часть схемы управления.

Кроме того, включается экономический контактор KV4, который замыкает 2 контакта, шунтирующих экономический резистор R1. и размыкает контакт KV1 в цепи катушки реле напряжения KV1.

Однако реле KV1 не отключается, т.к. остаётся замкнутым контакт КТ3.

Таким образом, в нулевом положении рукоятки КК включены реле KV1 и KV4.

Схема готова к работе.

Работа схемы

Схема управления симметрична, поэтому рассмотрим работу схемы в направлении

«Выбирать».

1 скорость

При переводе рукоятки КК из положения «0» в положение «1» размыкается контакт 1SA1 и замыкается 1SA2.

Несмотря на размыкание 1SA1, катушка реле KV1 продолжает питаться через свой контакт KV1 (параллельно 1SA1).

Через контакт 1SA2 включается контактор КМ1 «Выбирать». Он замыкает главные контакты в силовой части схемы и вспомогательный контакт. Через этот контакт и контакт 1SA4 включается контактор 1-й скорости КМ3.

Контактор КМ3 замыкает главные контакты в силовой части схемы (питание поступает на обмотку 1-й скорости) и вспомогательный в цепи выпрямительного мостика тормозного контактора КМ7.

Контактор КМ7 включается, подаёт питание на катушку тормоза YB.

Параллельно контактору КМ7 включается реле времени КТ3 с выдержкой 1,5 с.

Двигатель растормаживается и работает на 1-й скорости («треугольник»).

После срабатывания тормоза размыкается контакт SQ, реле KV4 теряет питание и замыкает контакт KV4 в цепи катушки реле KV1.

Если тормоз не сработает, через 1,5 с реле КТ3 разомкнёт свой контакт в цепи катушки КV1, это реле отключится и разомкнёт свои контакты.

Двигатель отключится от сети и тормозится.

2 скорость

При переводе рукоятки КК из положения «1» в положение «2» размыкается контакт 1SA4 и замыкается 1SA5.

При размыкании контакта 1SA4 отключается контактор 1-й скорости КМ3.

При замыкании контакта 1SA5 включаются контактор КМ4 и реле времени КТ1.

Контактор КМ4 замыкает главные контакты, подавая питание на выводы «двойной звезды» и вспомогательный в цепи катушки контактора КМ5. Последний включается и через свои главные образует нулевую точку «двойной звезды».

Таким образом, для образования схемы «двойной звезды» служат два контактора: КМ4 и КМ5.

Двигатель переходит на 2-ю скорость.

3 скорость

При переводе рукоятки КК из положения «2» в положение «3» замыкается контакт 1SA6, При этом возможны два варианта перехода на 3-ю скорость:

1. при резком переводе реле времени КТ1 не успевает замкнуть свой контакт в цепи катушки контактора КМ6, поэтому двигатель продолжит работу на 2-й скорости до истечения выдержки времени реле КТ1, после чего перейдёт на 3-ю скорость;

2. при медленном переводе реле КТ1 успевает замкнуть свой контакт в цепи КМ6.

Контактор КМ6 включается, размыкает свой вспомогательный контакт в цепи катушки контактора КМ4, последний отключается, отключая второй контактор «двойной звезды» - КМ5.

Двигатель переходит со 2-й скорости на 3-ю.

Защиты

Защита от токов короткого замыкания

Защита от токов короткого замыкания в обмотках статора - при помощи автоматического выключателя QF.

Защита от токов короткого замыкания в цепях управления - при помощи предохранителей.

Защита от токов перегрузки

Для защиты от токов перегрузки служат тепловые реле КК1, КК2 и электромагнитное реле КА.

Реле КК2 защищает от токов перегрузки только обмотку 1-й скорости («треугольник»). Оно срабатывает через 5 мин работы на 1-й скорости с полной нагрузкой.

При перегрузке обмотки 1-й скорости реле КК2 замыкает контакт КК2 и включает промежуточное реле KV2. Это реле размыкает верхний контакт, отключая контактор КМ3, и замыкает нижний, шунтируя контакт КК2 (самоблокировка самого реле).

Если после срабатывания КК2 рукоятка КК осталась в первом положении, двигатель отключается от сети и затормаживается, т.к. отключаются контакторы КМ3 и КМ7.

Однако, после срабатывания КК2 и отключения КМ3, можно продолжить работу на 2-й или 3-й скорости переводом рукоятки КК в положение «2» или «3» (см . выше).

Реле КК1 защищает от токов перегрузки все три обмотки: 1-й, 2-й и 3-й скорости, отключая двигатель при перегрузке любой из них.

Реле КА защищает обмотку 3-й скорости. При перегрузке этой обмотки на 20% потоку, реле замыкает свой контакт, включая реле времени КТ2 с выдержкой 2с.

Выдержка времени нужна для того, чтобы контактор КМ6 не отключался пусковым током обмотки 3-й скорости, который больше номинального тока этой обмотки в несколько раз.

Если перегрузка сохраняется, через 2 с реле КТ2 замыкает контакт, включая промежуточное реле КV3..

Последнее размыкает верхний контакт и отключает катушку КМ6; одновременно через нижний контакт становится на самоудержание (самоблокировку).

Двигатель переходит на 2-ю скорость.

Для продолжения работы на 3-й скорости надо вернуть рукоятку в положение «2», при этом отключится реле KV3, после чего перевести в положение «3».

Защита по снижению напряжения

При снижении напряжения до 60% и менее якорь реле напряжения KV1 отпадает, его контакты размыкаются, схема управления отключается.

Двигатель отключается от сети и затормаживается.

После восстановления напряжения для продолжения работы сначала надо вернуть рукоятку КК в положение «0», чтобы включилось реле KV1, после чего перевести её в нужное рабочее положение.

11.6 Система дистанционной отдачи якоря

Основные сведения

На современных транспортных судах применяют 2 вида управления отдачей якоря:

1. местное ручное, при котором все операции по отдаче якоря выполняются

вручную боцманом, находящимся на полубаке непосредственно у брашпиля;

2. дистанционное, из рулевой рубки.

Дистанционное управление из рулевой рубки применяют:

1. в обычных условиях - для постановки судна на якорь;

2. в аварийной ситуации - для экстренного торможения судна, при котором якорь-цепь вытравливают на грунт и тем самым уменьшают скорость движения судна.

В соответствии с Правилами Регистра, в рулевой рубке должен быть счётчик длины вытравленной цепи и указатель предельной скорости травления с отметкой предельно допустимой скорости 180 м/мин.

При дистанционной отдаче якоря для управления ленточным тормозом применяется специальное гидравлическое устройство (описано ниже).

Постановка судна на якорь или съёмка с якоря - ответственная операция, в которой участвуют офицеры и рядовой состав. При этом местонахождение и действия каждого члена экипажа строго определены соответствующими руководящими документами, например, «Уставом службы на судах морского флота» и другими.

В постановке судна на якорь участвуют капитан, старший помощник, 2-й и 3-й помощники, боцман, старший рулевой матрос и матросы.

В рулевой рубке находятся капитан, старший помощник, старший рулевой матрос; на баке - 3-й помощник, боцман и несколько матросов; на корме - 2-й помощник и матросы.

Связь между рулевой рубкой и баком и кормой - при помощи переносных приёмопередатчиков («воки-токи», от англ. walk - ходить, talk - говорить, вместе - говорить на ходу), а также телефонов парной связи «рубка - бак» и «рубка - корма».

Бустер (от англ. «вooster») - усилитель.

Сервопривод - привод, в составе которого есть усилитель.

К основным элементам схемы относятся:

1 - пневмогидравлический бустер. Бустер - это цилиндр, внутри которого перемещается поршень. Поршень делит цилиндр на верхнюю и нижнюю части. В верхней части

находится воздух, в нижней части - масло;

2 - трубопровод масляной системы; служит для подачи масла в нижнюю полость бустера и правую часть силового цилиндра 3;

3 - силовой цилиндр гидропривода; внутри цилиндра перемещается поршень.

Рисунок 12 Электропривод дистанционной отдачи якоря: а - кинематическая часть; б - электрическая

Поршень делит цилиндр на левую и правую части. В обеих частях цилиндра находится масло. Масло поступает: в правую часть - из трубопровода 2, в левую часть - от масляного шестерённого насоса 7;

Кроме того, в левой части находится пружина, стремящаяся переместить поршень вправо.

Шток поршня при помощи горизонтальной тяги соединён с верхним плечом поворотного рычага 4;

4 - двухплечий поворотный рычаг; его нижнее (горизонтальное) плечо соединено с ленточным стопором 5;

5 - ленточный стопор в виде ленты, охватывающей цилиндрический тормозной барабан. Левый конец ленты прикреплён к корпусу судна, правый соединён с поворотным рычагом 4.

Сам тормозной барабан механически соединён с якорной звёздочкой (якорная звёздочка или, иначе, цепной барабан, через который проходит якорь-цепь, на Рисунок 134, а не показана);

6 - нереверсивная роликовая муфта; служит для передачи вращения от якорной звёздочки к шестерённому масляному насосу 7 только при спуске якоря;

7 - шестерённый масляный насос, служит для нагнетания масла в левую часть силового цилиндра 3;

YA - катушка электромагнитного золотника. Сам золотник представляет собой цилиндр, внутри которого находится поршень. Поршень делит цилиндр на левую и правую части. В левую часть подаётся воздух из судовой воздушной магистрали с постоянным давлением. Правая часть через отверстие в корпусе соединена с атмосферой;

ВС - сельсин-датчик длины вытравленной цепи; ротор сельсина механически связан с якорной звёздочкой. На валу ротора ВС находятся два кулачка:

1. кулачок, переключающий контакты микропереключателя SQ2, когда будет вытравлено 2 м якорь-цепи;

2. кулачок, переключающий контакты микропереключателя SQ3, когда будет вытравлена полная длина якорь-цепи.

Контакты микропереключателей SQ2 и SQ3 показаны на Рисунок 12.10, б.

Исходное состояние схемы (Рисунок 12.10, а)

В исходном состоянии напряжение на катушке YA золотника отсутствует.

Поршень золотника находится в положении, показанном на схеме. При таком положении поршня правая часть цилиндра золотника сообщена с атмосферой, поэтому поршень бустера 1 давлением масла в нижней части цилиндра приподнят вверх.

Давление масла в нижней части бустера 1 и соединённой с ней правой части цилиндра гидропривода 3 невелико. Поршень и шток гидропривода занимают положение, показанное на Рисунок 12, а. Сила давления штока на верхнее плечо поворотного рычага невелика, лента плотно охватывает тормозной барабан. Якорная звёздочка неподвижна.

Работа схемы

Для растормаживания тормоза подают питание на катушку YA золотника.

Поршень золотника перемещается вправо и при этом:

1. верхняя полость бустера перестаёт сообщаться с атмосферой;

2. в верхнюю полость поступает воздух из судовой воздушной магистрали.

Давление воздуха перемещает поршень бустера 1 вниз, поршень выдавливает

масло в правую часть цилиндра гидропривода 3. Поршень внутри этого цилиндра перемещается влево и поворачивает рычаг 4. Лента тормоза освобождается, начинается травление якоря.

Якорная звёздочка вращается и через роликовую муфту 6 начинает вращать масляный шестерённый насос 7. Это насос нагнетает масло в левую часть цилиндра гидропривода 3, создавая противодавление на поршень. При этом, чем больше скорость якорной звёздочки (т.е. скорость травления якорь-цепи), тем противодавление больше, поэтому лента плотнее охватывает тормозной барабан, что приводит к уменьшению скорости травления.

Отсюда следует, что шестерённый насос обеспечивает постоянство скорости травления якорь-цепи.

Якорная звездочка через передачу поворачивает ротор сельсина- датчика ВС, причём при изменении длины якорь-цепи на 1 м ротор ВС поворачивается на 1є.

При этом поворачивается на такой же угол ротор сельсина-приёмника ВЕ в рулевой рубке (Рисунок 12, б), что позволяет непосредственно из неё контролировать длину якорь-цепи.

Иногда сельсин-приёмник ВЕ называют «сельсин-указатель длины якорь-цепи»

Описание схемы управления и контроля устройства дистанционной отдачи якоря (Рисунок 12, б)

К основным элементам схемы относятся:

1. SA - 4-полюсный выключатель, через 1-й и 2-й слева контакты на схему подаётся напряжение 110 В переменного тока, через 3-й и 4-й слева контакты - напряжение 24 В постоянного тока;

1. SB1 - кнопка «Подготовка к работе», находится на баке;

2. SB2 - кнопка «Предварительный спуск якоря», на баке;

3. SB3 - кнопка «Автоматический спуск якоря», в рулевой рубке;

4. SB4 - кнопка «Автоматический спуск якоря», на баке;

5. SB5 - кнопка «Стоп», в рулевой рубке;

6. SB6 - кнопка «Стоп», на баке;

7. SQ1 - микровыключатель заданной длины якорь-цепи; контакт размыкается привытравливании якорь-цепи на заданную длину;

8. SQ2 - микропереключатель предварительной отдачи якоря; переключается при вытравливании 2м якорь-цепи;

9. SQ3 - микровыключатель максимальной длины вытравленной якорь-цепи;

10. KV1 - реле напряжения, для коммутации цепей управления и контроля;

11. KV2 - реле «Якорь готов к отдаче»;

12. KV3 - реле предварительного спуска;

13. KV4 - реле предварительного спуска;

14. KV5 - реле «Начало предварительной отдачи якоря»;

15. KV6 - реле «Окончание предварительной отдачи якоря»;

16. KV7 - промежуточное реле «Автоматический спуск якоря»;

17. KV8 - управляющее реле.

18. ВС - сельсин-датчик длины вытравленной якорь-цепи;

19. ВЕ - сельсин-приёмник длины вытравленной якорь-цепи;

HL1 - лампочка сигнальная , для освещения шкал заданной и действительной длины вытравленной якорь-цепи;

HL2 - лампочка сигнальная «Якорь готов к отдаче»;

HL3 - лампочка сигнальная «Якорь приспущен на 2 м»

HL4 - лампочка сигнальная «Начало отдачи якоря».

R - регулировочный резистор в цепи сигнальных ламп, для уменьшения накала ламп в темное время суток (чтобы не ослеплять вахту на мостике).

Электрическую (правую) часть схемы управления условно можно разделить на две половины:

1. измерительно-сигнальная, в которую входят цепи питания обоих сельсинов ВСи ВЕ, а также цепи катушек реле KV1, KV2 и KV6 и сигнальных лампочек HL1, HL2, HL3 и HL4. Эта часть питается переменным напряжение 110 В;

2. исполнительная, в которую входят реле KV7, KV3, KV4, KV5 и KV8 и катушка YA электромагнита золотникового устройства. Эта часть питается постоянным током напряжением 24 В.

При нормальной работе судовой электростанции напряжение 24 В получается от судовой сети при помощи понижающего трансформатора и выпрямителя.

При обесточивании судна происходит автоматическое переключение питания исполнительной части от судовой сети переменного тока на аккумуляторную батарею.

Это дает возможность травить якорь с якорь-цепью в ручном режиме даже если судно обесточено. Для этого нажимают кнопку SB2 и удерживают ее до тех пор, пока не будет вытравлено нужное число смычек якорь-цепи.

Узел контроля длины якорь-цепи

Узел контроля действительной длины якорь-цепи представляет собой систему синхронной связи, в состав которой входят два сельсина:

1. сельсин-датчик длины якорь-цепи ВС; ротор этого сельсина через зубчатую передачу жёстко связан с якорной звёздочкой (Рисунок 12, а);

2. сельсин-приёмник (указатель) длины якорь-цепи ВЕ; на оси ротора сельсина укреплена стрелка, которая при отдаче якоря перемещается вдоль шкалы действительной длины якорь-цепи.

Кроме стрелки, на оси находится кулачковая шайба с переменным профилем, по торцевой поверхности которой скользит ролик кулачкового устройства микропереключателя 1SQ1 (cм. ниже «Узел задания длины якорь-цепи»).

Само кулачковое устройство закреплено на рукоятке задания длины якорь-цепи.

Однофазные обмотки возбуждения обоих сельсинов включены параллельно на напряжение 110 В переменного тока (выводы обмоток показаны горизонтальными линиями, выходящими из прямоугольников «ВС» и «ВЕ» на Рисунок 12, б). Трёхфазные обмотки ротора сельсинов соединены тремя проводами (три вертикальные линии между прямоугольниками «ВС» и «ВЕ»).

Принцип действия системы синхронной связи: при повороте ротора сельсина ВС на такой же угол поворачивается ротор сельсина ВЕ.

На судах такие системы синхронной связи применяются в рулевых указателях, машинных телеграфах и др.

Узел задания длины якорь-цепи. Необходимую длину вытравленной якорь-цепи задают поворотом специальной рукоятки. На оси рукоятки закреплена стрелка, которая при повороте рукоятки перемещается вдоль шкалы заданной длины якорь-цепи. На шкале есть отметки (деления) заданной длины якорь-цепи в метрах.

Кроме стрелки, на оси рукоятки закреплено кулачковое устройство микропереключателя 1SQ1 заданной длины якорь-цепи.

Для задания необходимой длины рукоятку надо повернуть так, чтобы стрелка расположилась напротив соответствующего деления (числа) на шкале.

При этом одновременно повернётся кулачковое устройство микропереключателя 1SQ1 заданной длины якорь-цепи. Тем самым изменится взаимное расположение этого устройства и кулачковой шайбы на валу сельсина-датчика ВЕ длины якорь-цепи.

Чем больше угол поворота рукоятки, тем большее расстояние (дугу) при травлении якорь-цепи пройдёт кулачковая шайба и тем позже переключится контакт 1SQ1.

В нулевом положении рукоятки контакт 1SQ1 разомкнут, т.е. травление якорь-цепи невозможно.

Алгоритм работы схемы

Алгоритм работы схемы крайне прост.

Травление якорь-цепи выполняется в 2 этапа:

1. предварительный (ручное управление травлением);

2. основной (автоматическое травление).

На первом боцман на баке последовательно нажимает кнопки SB1 «Подготовка к работе» и SB2 «Предварительный спуск якоря».

После нажатия кнопки SB1 загорается сигнальная лампочка НL2 «Якорь готов к отдаче», свидетельствуя о том, что можно начинать спуск якорь-цепи.

После нажатия кнопки SB2 сразу же загорается сигнальная лампочка НL4 «Начало отдачи якоря», якорь опускается на 2 м. При этом загорается сигнальная лампочка НL3 «Якорь приспущен», после чего боцман должен отпустить кнопку SB2. Таким образом, на предварительном этапе якорь опускают на 2 м в ручном режиме.

На основном этапе выполняют автоматическое травление якорь-цепи на заданную длину нажатием кнопки SB3 (SB4) «Автоматический спуск якоря».

Кнопка SB3 находится в рулевой рубке, кнопка SB4 - на баке. Выбор того или иного места определяет капитан.

Подготовка схемы к работе

Для подготовки схемы к работе включают выключатель SA в рулевой рубке.

При этом включается реле KV1 напряжением 110 В, которое замыкает 2 контакта:

1. в цепи сигнальной лампочки HL1, которая освещает шкалы заданной и действительной длины вытравленной якорь-цепи;

2. в цепи катушек управляющего реле KV8 и электромагнита YA золотника, подготавливая их к последующей работе.

Подсветка шкал одновременно является сигналом «Напряжение на схему подано».

Кроме того, через контакты SA подаётся напряжение 110 В на параллельно включённые обмотки возбуждения сельсина-указателя длины ВЕ (рулевая рубка) и сельсина - датчика длины ВС (якорная звёздочка на баке).

После этого задают необходимую длину травления якорь-цепи поворотом специальной рукоятки (см. выше).

Схема готова к работе.

Работа схемы

Предварительный этап

Цель предварительного этапа - приспустить якорь на 2м и тем самым подготовить его к последующей автоматической отдаче.

На этом этапе порядок действий такой.

По команде с мостика «Приготовить якорь к отдаче» боцман нажимает кнопку SB1 «Подготовка к работе».

Через контакты кнопки включается реле KV2 «Якорь готов к отдаче», которое замыкает один контакт в цепи своей катушки (после чего кнопку SB1 можно отпустить) и второй контакт в цепи лампочки HL2 «Якорь готов к отдаче».

Убедившись в загорании лампочки HL2, боцман нажимает cдвоенную кнопку SB2.

При этом, через верхний контакт SB2 образуется цепь катушки первого реле предварительного спуска KV3: третий слева контакт выключателя SA - SB5 - SQ3 - SB6 - SB2 - катушка KV3 - крайний правый контакт выключателя SA.

Реле KV3 включается и замыкает контакт KV3, через который включаются сигнальное реле KV5 и второе реле предварительного KV4 (в цепи катушки которого - второй контакт SB2).

Реле KV5 включает лампочку HL4 «Начало отдачи якоря».

Реле KV4 включается и замыкает два контакта , через которые включается катушка YA золотникового устройства. Начинается травление якоря.

Когда якорь опустится на 2 м, путевой переключатель SQ2 переключает контакт из верхнего положения в нижнее. При этом отключается реле KV2 и гаснет лампочка HL2

«Начало отдачи якоря», и включается реле KV6, загорается лампочка HL3«Якорь приспущен на 2 м».

В этот момент боцман должен отпустить кнопку SB2. Контакты кнопки размыкаются, отключаются реле KV3, KV4 и катушка YA. Травление якоря прекращается.

При травлении якоря ротор сельсина ВС поворачивается, что приводит к повороту ротора сельсина ВЕ. При этом стрелка на валу сельсина ВЕ поворачивается и скользит вдоль шкалы действительной длины якорь-цепи.

Это позволяет в рулевой рубке контролировать длину вытравливаемой якорь-цепи.

Основной этап

Цель основного этапа - вытравить автоматически якорь-цепь на заданную длину.

Для автоматического травления нажимают кнопку SB3 в рулевой рубке или SB4 на баке.

При этом включается реле KV7, замыкающее контакты в цепи катушек реле KV3 и KV8.

Цепь катушки реле KV3:

третий слева контакт выключателя SA - SB5 - SQ3 - SB6 - КМ7 - катушка KV3 -крайний правый контакт выключателя SA.

Реле KV3 включается, через его контакт:

1. повторно включается реле KV5, загорается лампочка HL4 «Начало отдачи якоря»;

2. образуется цепь катушки реле KV8:

третий слева контакт выключателя SA - KV3 - KV1 - SQ1 - KV7 - катушка KV8 -крайний правый контакт выключателя SA.

Реле KV8 включается, образуется цепь катушки золотника YA:

третий слева контакт выключателя SA - KV3 - KV1 - KV8 - катушка YA -крайний правый контакт выключателя SA.

Золотник внутри цилиндра перемещается, травление якоря восстанавливается.

После включения реле KV8 кнопку SB3 (SB4) можно отпустить, реле KV7 отключается и размыкает контакт KV7 в цепи катушки KV8. Однако реле KV8 продолжает получать питание через собственный контакт KV8 (самоблокировка).

По мере травления роторы сельсинов ВС (на баке) и ВЕ (в рулевой рубке) поворачиваются.

Вместе с ротором сельсина ВЕ поворачивается кулачковая шайба, которая надавливает на ролик кулачкового устройства микропереключателя SQ1 в тот момент, когда ранее заданная длина якорь-цепи будет достигнута.

Контакт SQ1 размыкается, отключая реле KV8. Реле размыкает контакт KV8, отключая катушку золотника YA.

Травление якоря прекращается.

При необходимости прекратить травление на предварительном или основном этапе нажимают кнопку SB5 в рулевой рубке или SB6 на баке.

При этом реле KV3 отключается и размыкает контакт KV3, катушка YA обесточивается, травление прекращается.

В случае, если аварийная остановка якоря по каким-либо причинам невозможна (например, при нажатии кнопки SB5 или SB3 травление продолжается), якорь остановится только после срабатывания микропереключателя SQ3 предельной длины якорь-цепи.

При этом контакт SQ3 размыкается, отключая реле KV3, вследствие чего отключается катушка золотника YA.

Совершенно ясно, что при настройке этот конечный выключатель надо отрегулировать на меньшую, чем предельная, длину якорь-цепи. В противном случае, из-за набранной инерции, после наложения тормоза продолжение движения якорь-цепи приведёт к отрыву жвака-галса от скобы, приваренной к палубе внутри цепного ящика. В результате якорь-цепь с якорем будут утеряны, со всеми вытекающими для электромеханика последствиями.

12. Техническая эксплуатация электроприводов ЯШУ

Основные сведения

Эксплуатация - это процесс использования электропривода по назначению и подержание его в технически исправном состоянии.

К управлению якорными и швартовными механизмами допускаются боцманы, старшие матросы.

Поэтому основная задача механика по правильному использованию электропривода состоит в составлении добротной инструкции об особенностях управления якорно-швартовными приводами данного судна.

Инструкция должна учитывать правила техники безопасности, относящиеся к электроприводу и работающему механизму.

Следует помнить, что за правильностью использования электрооборудования якорно-швартовных устройств, за соблюдением допускаемых режимов работы ответственность несут лица, в чьем заведовании эти механизмы находятся (обычно 2-й механик).

Именно поэтому электромеханик обязан обстоятельно проверить знания и умение операторов, допускаемых к управлению электроприводом.

Техническое обслуживание

Подготовка к действию брашпилей и шпилей

При подготовке к действию брашпиля (шпиля) боцман или лицо, его заменяющее, должны:

1. убедиться в отключении ручного привода;

2. проверить положение ленточного тормоза и, если нужно, затянуть его;

3. проверить действие кулачковой (фрикционной) муфты;

4. проверить чистоту якорной цепи на участке от механизма до клюза и правильность ее положения на цепном барабане;

5. подготовить к действию привод брашпиля (шпиля); при паровом приводе прогреть паропровод и паровую машину;

6. при отключенном цепном барабане провернуть брашпиль (шпиль) вхолостую в обе стороны на несколько оборотов, наблюдая за показаниями амперметра;

7. при наличии дистанционного управления проверить действий исполнительных механизмов при управлении со всех постов;

8. доложить на мостик о готовности брашпиля (шпиля) к действию.

При отдаче якоря без включения двигателя брашпиля необходимо:

1. зажать ленточный тормоз и выключить цепной барабан;

2. отжать ленточный тормоз и произвести травление якоря; для уменьшения скорости травления зажимать ленточный тормоз плавно и без рывков;

3. после вытравливания заданного числа смычек якорной цепи зажать полностью ленточный тормоз.

Для подъема якоря необходимо:

1. включить муфту, сообщающую цепной барабан с валом;

2. ослабить ленточный тормоз и одновременно пустить двигатель брашпиля;

3. обмывать водой цепь при подъеме;

4. вести наблюдение за состоянием якорной цепи и положением якоря при подходе к шлюзу, при этом скорость подъема должна быть снижена;

5. после подъема якоря затянуть ленточный тормоз до отказа;

6. взять якорную цепь на стопор;

7. передать нагрузку с ленточного тормоза на стопор, для чего ослабить тормоз и снова затянуть его;

8. отключить цепной барабан.

При включенном приводе брашпиля (шпиля) следить, чтобы колодки и ленты тормозов были достаточно отжаты и не препятствовали работе двигателя. При работе электрического привода брашпиля (шпиля) следить за показаниями амперметра, не допуская увеличения силы тока свыше номинального значения.

Муфты предельного момента должны быть всегда исправны и отрегулированы.

Во время травления якорной цепи или работы на турачку необходимо находиться в стороне от линии движения якорной цепи или швартовного троса и не прикасаться к движущимся частям.

Запрещается оставлять на турачках закрепленные тросы, а также использовать стопоры для удержания якорной цепи при стоянке на якоре. Назначение этих стопоров - крепление втянутых якорей по-походному.

Необходимо следить за смазкой механизма брашпиля (шпиля), проверяя ее состояние в каждом случае подготовки к работе. Открытые передачи брашпиля должны быть постоянно покрыты смазкой рекомендованного состава и закрыты защитными кожухами

Не допускается работа брашпиля с таким износом цепных барабанов, при котором наблюдается проскальзывание якорной цепи.

При выводе из действия брашпиля с паровым приводом должны быть обеспечены продувание цилиндров и паропровода и освобождение их от конденсата во избежание гидравлических ударов при последующих пусках и возможного размораживания машины и трубопроводов в зимний период.

Регулировка занимает значительное время в обслуживании привода.

Она должна осуществляться весьма тщательно и добротно. Некачественная работа тормоза может привести к тяжелым последствиям.

Действие тормозов и тормозных магнитов проверяется путем пробных пусков и торможений ИД обязательно каждый раз при подходе к месту швартовки или якорной стоянки.

Техническое обслуживание электрических тормозов с полной разборкой производится раз в год, а с частичной разборкой - не реже одного раза в три месяца.

Работа путевых выключателей, которые могут быть на тормозе, проверяется не менее трех раз в промежутках между плановыми ТО.

Размещено на Allbest.ru

...