Железнодорожный транспорт России

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Оглавление

1. Железнодорожный транспорт России, состояние и перспективы его развития

1.1 Развитие системы ж/д транспорта России

1.2 Состояние и перспективы развития ж/д транспорта

1.3 Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие ж/д транспорта

2. Транспортные тарифы, принципы построения на разных видах транспорта

2.1 Экономические методы управления в логистике

2.2 Специфика регулирования при определении тарифов

2.3 Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые на разных видах транспорта

3. Практическая часть

Библиографический список

Приложение



1. Железнодорожный транспорт России, состояние и перспективы его развития

железнодорожный груз перевозка тариф

Общеизвестно ключевое значение железных дорог для экономики России. На них, если оставить за скобками трубопроводный транспорт, приходится 81 процент всего отечественного грузооборота. В отрасли трудится 1 миллион 653 тысячи человек, а это более 2 процентов трудоспособного населения страны.

Железные дороги работают стабильно. И не просто работают, а поддерживает другие секторы экономики. Все последние годы отрасль косвенно субсидировала пользователей услуг железнодорожного транспорта. Рост тарифов на перевозки грузов значительно отставал от роста оптовых цен товаропроизводителей. Транспортная составляющая в цене продукции снизилась в два раза. Пассажирские перевозки, как и во всем мире, убыточны, но это социально значимый вид деятельности, и его надо развивать.

Зарплата в отрасли опустилась уже до восьмого места среди секторов отечественной экономики. Железнодорожники получают меньше своих коллег: нефтяников, газовиков, энергетиков, металлургов, угольщиков. Такую диспропорцию надо обязательно выправлять, но как? Собственных источников развития не хватает. А возможностей привлечь инвестиции, в том числе частные, нет, поскольку железнодорожная отрасль в ее нынешнем виде, несмотря на неплохие финансовые показатели, лишена условий и механизма привлечения внешних инвесторов.

1.1 Развитие системы железнодорожного транспорта России

Главным препятствием на пути поступательного развития системы железнодорожного транспорта России сегодня стала сама структура Министерства путей сообщения - единственного ведомства в стране, которое до сих пор совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такое совмещение безнадежно тормозит формирование рыночных отношений, конкурентной среды, столь необходимой для роста эффективности любого бизнеса.

Программа реформирования железнодорожного транспорта рассчитана до конца 2010 года. Ее отличительная черта - постепенность и поэтапность. Практически на нет сведен риск необратимых действий.

При выборе наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта в России был глубоко изучен опыт реформирования железных дорог развитых стран, максимально учтены и достижения, и ошибки отечественных реформаторов. Вывод однозначен: начало преобразований в отрасли - это начало первой настоящей масштабной структурной реформы в России, реформы, имеющей продуманный сценарий, конкретные цели и задачи. Ее реализация обеспечит достижение стратегических целей государства и в то же время существенное повышение жизненного уровня железнодорожников, то позволит обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных результатов. Реформа проходит в три этапа. Первый, подготовительный, начался в 2001 году и закончится к январю 2003 года. Он включает в себя формирование законодательной и имущественной базы создаваемого акционерного общества "Российские железные дороги", разработку оптимальных механизмов управления производством и персоналом. В завершение первого этапа реформирования будет создано ОАО "РЖД", 100 % акций которого будут принадлежать государству. К нему и перейдут от МПС функции хозяйствующего субъекта. За МПС, сохранится лишь функция государственного управления. Вместе с другими федеральными министерствами и ведомствами оно будет обеспечивать:

- проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;

- лицензирование, сертификацию и стандартизацию;

- формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;

- руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;

- регулирование в области перевозок для государственных нужд;

- обеспечение защиты государственной тайны и т.п.

Кроме разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью целью первого (подготовительного) этапа реформирования является подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.

Важнейшей задачей первого этапа реформирования является инвентаризация, в том числе, техническая, имущества предприятий, подведомственных МПС, для определения реальной стоимости активов ОАО "РЖД".

В ходе этого и последующих периодов реформирования будут приняты дополнительные меры по сохранности имущества железнодорожного транспорта и соблюдению установленного порядка совершения сделок с ним. Одновременно будет обновляться и модернизироваться производственно-техническая база отрасли.

Тарифная политика в области пассажирских перевозок будет проводиться с учетом платежеспособного спроса населения при постепенном сокращении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Необходимые субсидии для покрытия убытков должны быть предусмотрены в федеральном и региональных бюджетах. Их будут предоставлять как непосредственно перевозчику, так и льготным категориям пассажиров в виде адресной поддержки.

Целью второго этапа реформирования отрасли (2003 - 2005 годы) является выделение из открытого акционерного общества "Российские железные дороги" его дочерних структур - акционерных государственных компаний по таким направлениям бизнеса, которыми могут заниматься и другие предприятия. Иными словами, обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды.

В первую очередь из ОАО "Российские железные дороги" будут выделены компании, которые займутся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятий будет постепенно открываться для частных акционеров. В дочерние компании перейдет часть сотрудников ОАО "Российские железные дороги".

В собственности ОАО "Российские железные дороги" будет оставаться вся производственная инфраструктура - пути, энергетика, связь, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж - а также локомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу этапа в распоряжении акционерного общества "РЖД" должно остаться не менее 50 % всего вагонного парка. Изменение этих пропорций в пользу операторских компаний будет происходить в результате сокращения вагонного парка "Российских железных дорог" по мере его износа. Компании-операторы будут приобретать как новые вагоны у заводов, так и подлежащие капитальному ремонту у ОАО "РЖД".

На втором этапе реформ, после решения вопроса государственного субсидирования, комплекс пассажирских перевозок дальнего следования выделяется из ОАО "Российские железные дороги", и на его базе формируется Федеральная пассажирская компания.

Пригородными пассажирскими перевозками будут заниматься соответствующие компании, расположение которых будет в основном совпадать со структурой территориального деления страны. Они будут создаваться либо как подразделения ОАО "РЖД", либо в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных или муниципальных властей.

Цель третьего этапа реформы (2006 - 2013 годы) - создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Для этого планируется:

- формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, выделение локомотивных депо из состава железных дорог;

- доведение доли парка грузовых вагонов, принадлежащей частным операторам, не менее чем до 60 %;

- развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;

- развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;

- продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении;

- оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;

- продажа акций компаний, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным инвесторам.

Люди - самое ценное, что есть и будет в отрасли. Реформа нацелена на то, чтобы каждый железнодорожник ощущал свою значимость в осуществлении общего дела, свою причастность к выполнению общих задач. Цель реформы - рост мотивации труда железнодорожников. Для этого предусмотрено:

- повышение отраслевой минимальной заработной платы не менее чем в 2,2 раза за первые пять лет реформы;

- создание механизма, ставящего вознаграждение в строгую зависимость от результатов труда;

- увеличение доли сэкономленных ресурсов, оставляемых в распоряжении руководителей производств;

- дифференциация уровней тарифных ставок и окладов работников железных дорог разных категорий;

- совершенствование системы аттестации руководителей и специалистов отрасли.

1.2 Состояние и перспективы развития ж/д транспорта

Модернизация и совершенствование производственного процесса, внедрение новых технологий в той или иной степени влекут за собой сокращение численности работников. За пять лет будет высвобождено 500 тысяч железнодорожников. Но не стоит пугаться этой цифры. Ведь естественный отток работающих (выход на пенсию, увольнение по собственному желанию, призыв в армию) в отрасли ежегодно достигает 70-80 тысяч человек, то есть трудоустраивать, по существу, придется 20-25 тысяч человек в год, а это задача вполне выполнимая. За предстоящие пять лет с помощью МПС только в транспортном машиностроении и строительном комплексе возникнет потребность в 400 тысячах работников.

Кроме того, в программе реформирования предусматривается:

- предварительная переподготовка высвобождаемых работников, их обучение новым или смежным профессиям;

перемещение на другие рабочие места внутри отрасли;

- сохранение в течение длительного времени за высвобождаемыми работниками и членами их семей социальных льгот.

Реформирование отрасли предусматривает и разработку корпоративной социальной политики. Здесь акцент делается на медицинском обслуживании, что вытекает из специфики труда на железной дороге. Здоровье работников - залог всех успехов отрасли. Поэтому предусматривается сохранение в системе железнодорожного транспорта учреждений здравоохранения, оказывающих квалифицированную специализированную помощь работникам отрасли, членам их семей, пенсионерам.

Будет сохранена и сеть предприятий общественного питания и торговли для обслуживания работников отрасли.

В ходе реформирования железнодорожного транспорта сохранится и получит дальнейшее развитие система высшего и среднего специального образования.

Решение о выводе объектов социальной сферы будет приниматься с учетом мнения профсоюза.

Таким образом, при реформировании железнодорожного транспорта в полной мере сохранится социальная защищенность его работников, произойдет повышение уровня заработной платы, качества и престижности их труда.

1.3 Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие ж/д транспорта

Из железнодорожных перевозок пытаются сделать рынок. Министерство путей сообщения (МПС), Министерство по антимонопольной политике, Минэкономразвития и Федеральная энергетическая комиссия разработали "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта". В МПС полагают, что внедрение этих правил будет стимулировать развитие конкуренции в отрасли. Однако компании-операторы не уверены в том, что им позволят на равных условиях работать с создаваемой госструктурой - ОАО "РЖД".

Четыре реформаторских железнодорожных закона, подписанных президентом России в начале марта, принципиально изменили круг участников перевозочного процесса. Введены такие новые понятия, как "инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования", "владелец инфраструктуры", "перевозчик" и "оператор железнодорожного подвижного состава". "Особое внимание при реализации структурной реформы должно быть уделено условиям равного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры и тарифам на эти услуги", - заявила замминистра МПС Анна Белова.

В МПС уверяют, что в секторе грузоперевозок уже есть элементы конкуренции: сегодня существует более 70 частных операторских компаний, выполняющих около 14% всего грузооборота. "Мы рассматриваем компании-операторы как наших партнеров", - заявил министр МПС Геннадий Фадеев. Однако ряд экспертов считает, что сегодня частные транспортные компании не являются самостоятельными игроками на железнодорожном рынке в силу того, что практически все ресурсы, необходимые для осуществления перевозок, находятся в руках МПС. По сути, все, что может сделать транспортная компания без участия министерства, - это найти клиента и взять у него груз. А дальше, начиная с момента подачи вагона или контейнера под погрузку, его включения в поезд, движения поезда по железной дороге и заканчивая постановкой под выгрузку, все находится в ведении чиновников.

Минимизировать участие МПС компания может только в том случае, если обладает собственным терминалом, где может самостоятельно производить погрузку и выгрузку. Но вот оттащить этот вагон или контейнер на станцию, где формируется поезд, может только эмпээсовский локомотив (локомотивами на правах аренды владеют лишь очень немногие экспедиторы). Это одна из дополнительных услуг, которые МПС предоставляет транспортникам и за которые, естественно, приходится платить. Причем расценки на эти дополнительные услуги каждая российская железнодорожная станция устанавливает сама в отличие от тарифов, которые МПС проводит через ФЭК и кабинет министров.

Своих вагонов и контейнеров у частных транспортных компаний немного: при существующих правилах выгоднее арендовать их у МПС. В то же время наличие собственного подвижного состава вовсе не гарантирует, что операторы смогут его использовать. Достаточно вывести вагон из компьютерной базы МПС, и ездить по железным дорогам он уже не сможет - как автомобиль без номеров.

На данный момент МПС не является конкурентом для частных экспедиторов - оно скорее выполняет роль распределителя ресурсов. Тогда как ОАО "РЖД" станет именно конкурентом, изначально имеющим приоритет в доступе к своим же бывшим ресурсам. В разработанном МПС проекте постановления правительства "Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к услугам железнодорожного транспорта" оговорено, что при рассмотрении конкурирующих равнозначных заявок на осуществление перевозок выберут ту, что поступила раньше. А кто сможет подать в ОАО "РЖД" заявку раньше, чем само ОАО "РЖД"? По мнению вице-президента Ассоциации экспедиторов России Сергея Лопарева, частная компания вряд ли сумеет опередить госструктуру, в которой совмещены и владелец инфраструктуры, и перевозчик.

Новые правила позволят ОАО "РЖД" отказывать компаниям в осуществлении перевозок, обосновав это, например, отсутствием технических и технологических возможностей осуществления перевозки. "Согласно данному проекту, у ОАО "РЖД" будет право не только отказывать своим конкурентам в осуществлении перевозок, но и приостанавливать их деятельность, - говорит заместитель директора межрегиональной транспортной компании "Близнецы" Роман Денисов. - Проект отправлен на доработку, и мы не теряем надежды, что в его следующей редакции появятся правила, позволяющие частным компаниям на равных конкурировать с ОАО "РЖД".



2. Транспортные тарифы, принципы построения на разных видах транспорта

В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.

Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, -- задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.

Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.

В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.

2.1 Экономические методы управления в логистике

Экономическая сущность и формирование транспортных тарифов

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

- правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

- транспортному предприятию -- возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

- покупателю транспортных услуг -- возможность покрытия транспортных расходов.

Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов, так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос па дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы -- это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной - весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой - весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за. расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние -- при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за, действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

- сдельные тарифы на перевозку грузов;

- тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

- тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

- тарифы из покилометрового расчета;

- тарифы за перегон подвижного состава;

- договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

- расстояние перевозки;

- масса груза;

- объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;

- грузоподъемность автомобиля;

- общий пробег;

- время использования автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в котором осуществляется перевозка и др. факторы.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета, стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами* самостоятельно с учетом, конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском, транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.

Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не-связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка* и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

2.2 Специфика регулирования при определении тарифов

Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Основной целью государственного регулирования тарифов на транспорте является реализация тарифной политики, стимулирующей эффективную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг.

При определении цен (тарифов) на транспорте регулирующие органы реализуют следующие функции:

- на федеральном уровне - осуществляют создание нормативно-правовой и методической базы ценовой или тарифной политики, соответствующей современным условиям; установление цен и тарифов, регулируемых на федеральном уровне; осуществляют мониторинг цен и тарифов на транспорте; проводят корректировку цен (тарифов) с учетом экономической ситуации; ведут реестр субъектов на транспорте, в отношении которых осуществляется государственное регулирование и контроль.

- на уровне субъектов Российской Федерации -- осуществляют в пределах своей компетенции разработку региональной нормативно-методической и правовой базы формирования цен и тарифов на транспорте; определяют перечни видов услуг, которые устанавливаются и регулируются на региональном уровне; проводят мониторинг цен и тарифов по муниципальным образованиям и предприятиям -- монополистам транспортных услуг.

При регулировании цен (тарифов) на услуги транспорта применяются следующие методы ценового регулирования:

- установление или ограничение уровней тарифов или их составляющих (прибыли, рентабельности), методы текущей корректировки тарифов, совершенствование тарифных систем и другие.

Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, -- задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы.

Общеэкономические:

- изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;

- изменение общей конъюнктуры финансового рынка;

- обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности российского экспорта на мировом рынке;

- изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;

- общий уровень инфляции.

Отраслевые:

- изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;

- резервы снижения собственных затрат транспорта;

- изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам работ и услуг;

- результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности.

Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.

Виды транспортных тарифов подразделяются на: общие (основные), исключительные, льготные и специальные.

Общими (основными) являются тарифы, которые применяются на все перевозки грузов на каждом виде транспорта.

Исключительными называются тарифы, которые установлены на перевозку определенных грузов в конкретных корреспонденциях внутри данного вида транспорта или в смешанном сообщении с участием нескольких видов транспорта. Исключительные тарифы подразделяются на пониженные и повышенные против общих.

Льготные -- это, по существу, исключительные пониженные тарифы против общих, которые устанавливаются на перевозку только отдельных грузов, следующих в адрес определенных организаций исходя из общей экономической политики Правительства Российской Федерации по отношению к отдельным отраслям народного хозяйства и регионам.

Специальные тарифы -- устанавливаются на специфические виды работ и операций, характерные только для данного вида транспорта и являющиеся, по существу, технологическими.

Разновидностью общих тарифов являются местные тарифы, поскольку они, как правило, распространяются на перевозки всех грузов в пределах данной железной дороги или одного пароходства.

По форме построения тарифы подразделяются на: дифференциальные, пропорциональные и аккордные.

Дифференциальными называются тарифы, тарифные ставки которых за единицу транспортной продукции (обычно за 10 т/км или 10 т/миль) изменяются и той или иной закономерности и зависимости от расстояния перевозки.

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции (т/км, 1 ось/км, 1 вагон/км), на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку грузов возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки.

Аккордными называются тарифы, устанавливаемые в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки.

В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем

Опережающие темпы роста тарифов на железнодорожном транспорте связаны с рядом причин объективного и субъективного характера. К наиболее существенным, по нашему мнению, следует отнести:

1. Заниженный стартовый уровень тарифов железнодорожного транспорта на начальной стадии либерализации цен и тарифов. Рентабельность работы железнодорожного транспорта в 1990 году составляла около 1%.

2. Покрытие грузовыми тарифами возрастающих убытков пассажирских перевозок (расходы пассажирских перевозок покрываются лишь на 47%).

3. Двукратное снижение объемов грузовых перевозок при охранении неразрывности технологической цепи в работе железнодорожного транспорта приводит к увеличению себестоимости перевозок и повышению тарифов.

4. Отсутствие конкурирующих перевозчиков и недостаточные рыночные стимулы к снижению затрат.

В тарифной политике аккумулируются многие финансово-экономические, организационно-технические и социальные аспекты развития. Этим объясняется широкий спектр вопросов, которые включает в себя тарифная политика:

- методологические вопросы ценообразования на продукцию железнодорожного транспорта. Это выбор и обоснование исходной концепции, принимаемой за базу при формировании тарифов, составление обшей модели построения тарифной системы;

- методические вопросы, в первую очередь методики определения экономически обоснованного уровня накоплений, рентабельности, схем построения и дифференциации тарифов;

- методы учета в тарифах потребительских свойств транспортной продукции и рыночных факторов.

В тарифной политике должны учитываться интересы всех участников, связанных с процессом реформирования федерального железнодорожного транспорта, обеспечиваться условия для обновления материальной базы отрасли и развития современной инфраструктуры.

Действующая система грузовых железнодорожных тарифов представлена совокупностью тарифных схем и ставок различных провозных плат и сборов, применяемых при расчетах за перевозки грузов по железным дорогам. Система грузовых железнодорожных тарифов включает в себя виды тарифов, структуру их построения, набор правил и порядок их применения, условия выполнения договора перевозки и другие.

2.3 Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые на разных видах транспорта

Транспортные тарифы, как и любая цена, обладают рядом функций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства; в-третьих, формируют общественные потребности; в-четвертых, цена обладает распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.

Транспортные тарифы также способствуют разрешению важнейших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рационально распределению грузооборота между различными видами транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидности излишне дальних перевозок, максимальной загрузке пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей между районами страны.

Установление тарифов (цен) -- одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании основан не на данных одной какой-то науки, а опирается на знания и достижения множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга. С уверенностью можно утверждать, что установление цены не имеет ничего общего (или имеет мало общего) с затратами, понесенными в ходе перевозок и реализации рассматриваемого продукта или услуги, но зато оно весьма прочно связано с рыночной конъюнктурой.

В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению -- в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее, этот метод установления цены (тарифа) является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности.

Радикальные и важные шаги в блоке совершенствовании тарифной системы связаны с обособлением и тарификацией специальных систем тарифов за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта и платы за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта.

К инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающей перевозочный процесс, относятся псе постоянные устройства производственного назначения (путь, здания, сооружения, устройства контактной сети, сигнализации, связи и др.), за исключением обустройств по экипировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава (вагонов и локомотивов). Вагоны и локомотивы не являются элементами инфраструктуры.

Тарифы за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта представляет единые ставки для всех субъектов рынка транспортных услуг (включая сами железные дороги как перевозчики), дифференцированные по расстоянию перевозок, интенсивности пользования инфраструктурой и другим параметрам.

Применение тарифов с выделением составляющей "стоимости использования производственной инфраструктуры" обеспечивает прозрачность тарифов при разных организационных формах доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта.

При построении тарифов за пользование инфраструктурой учитывался механизм стимулирования пользователей услуг железнодорожного транспорта за интенсивное использование дорожной инфраструктуры. Введение "платы за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта" направлено на снижение транспортной составляющей в ценах продукции. Это решение является социально необходимым и экономически обоснованным федеральным мероприятием, направленным на дальнейшее снижение транспортной составляющей продукции. Повышается ответственность за пользование вагонами, контейнерами на начальных и конечных этапах транспортного цикла.

При переходе от действующей системы оплаты времени простоя к применению платы за пользование вагонами, контейнерами, с одной стороны, из тарифа на перевозку грузов исключается как раз та часть затрат, которая приходится на нормируемое время простоя, с другой стороны, одновременно включается оплата фактического простоя, начиная с первого часа.

Таким образом, грузоотправитель или грузополучатель оплачивают не среднее время простоя, а фактическое время нахождения вагонов, контейнеров, у грузоотправителей, грузополучателей создается возможность за счет сокращения времени пользования вагонами, контейнерами экономить затраты на транспортировку и получить большую прибыль. Задействован противозатратный тарифный инструмент, способствующий быстрому освобождению вагонов, контейнеров для их использования в перевозочных целях.

С целью создания экономических условий для повышения качественных показателей работы железнодорожного транспорта (сокращения сроков доставки, соблюдение точных сроков отправления и прибытия грузов, развитие новых типов специализированных вагонов и др.), а также дополнительных удобств для клиентов при пользовании услугами железнодорожного транспорта с 1991 г. на железнодорожном транспорте введены договорные тарифы на работы и услуги, выполняемые предприятиями и организациями по согласованию с клиентурой. Удельный вес доходов от работ по договорным тарифам составлял около 5%.

С 1995 г. на железнодорожном транспорте действовал "Временный порядок установления и применения свободных (договорных) тарифов па услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта, но просьбе грузоотправителя, грузополучателя", утвержденный МПС России и согласованный с Минэкономики России.

Несмотря на это, продолжала оставаться возможность монопольного давления при определении стоимости услуг по свободным тарифам со стороны собственником подвижного состава. Практика показала необходимость развития и совершенствования договорных тарифов.

Железные дороги и их структурные подразделения при установлении договорных тарифов должны руководствоваться Рекомендациями по установлению и применению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей и Примерным перечнем работ и услуг, которые выполняются железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, утвержденными Правлением МАП России от 26.05.00 г. № 14/06-04-жд.

Принятие данных рекомендаций, по нашему мнению, позволит более эффективно использовать механизм договорных тарифов на железнодорожном транспорте для повышения качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.

В практике тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте с 1992 по 1999 годы на фоне высоких темпов инфляции в основном использовался принцип валовой затратной индексации грузовых железнодорожных тарифов, основу которого составлял метод учета инфляционного роста оптовых цен за предыдущий период. В случае, когда уровень грузовых тарифов и темп их роста признавались чрезмерно высокими, на правительственном уровне принимались решения о замораживании тарифов или даже об их значительном снижении на отдельные группы массовых грузов, имеющих важное значение для экономики России (например, на перевозки нефти, угля).

Механизм ценового регулирования на транспорте должен включать как периодические корректировки общего уровня тарифов транспорта, так и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием на федеральном и региональном уровнях, систему налогообложения транспортных предприятий, методы текущего регулирования и другие меры, обеспечивающие коренное улучшение функционирования транспорта.



3. Практическая часть

Выполнить расчет транспортных издержек при поставке партии телевизоров в количестве 110 штук из Москвы в Челябинск автотранспортом и далее в контейнере по железной дороге отправить их в Иркутск.

Определить:

1) количество и объем используемых транспортных средств (автомобилей, контейнеров);

2) транспортные затраты, включая страхование груза в пути;

3) процентное отношение транспортных затрат к первоначальной стоимости поставки и величину транспортной составляющей в конечной цене товара (руб/шт).

1) Выполним предварительный подбор автотранспортного средства исходя из объема груза

V = N*a*b*c = 110*0,8*0,6*0,6 = 31,68 куб.м

По таблице Б1, приложение Б предварительно пробуем выбрать КамАЗ 10т. = 33 куб.м

2) Выполняем уточненный подбор автотранспортных средств из условия, что коробки должны укладываться в кузове кратное число раз. Проверяем практическую вместимость КамАЗа 10 т. Габаритные размеры кузова приведены в таблице Б1.

Вариант № 1: длина коробки по длине кузова

По длине = 5.9/0,8 = 7 коробок

По ширине = 2,33/0,6 = 3 коробки

Кол-во в слое = 7*3 = 21 коробка

По высоте = 2,35/0,7 = 3 слоя

Общая вместимость = 21*3 = 63 коробки

Вариант № 2: длина коробки по ширине кузова

По длине = 5.9/0,6 = 9 коробок

По ширине = 2,33/0,8 = 2 коробки

Кол-во в слое = 9*2 =18 коробок

По высоте = 2,35/0,6 = 3 слоя

Общая вместимость = 18*3 = 54 коробки

Следовательно, полный объем (110 коробок) не помещается ни в том, ни в другом случае

Пробуем выбрать КамАЗ 20т. = 66 куб.м

Вариант № 1: длина коробки по длине кузова

По длине = 11.988/0,8 =14 коробок

По ширине. = 2,33/0,6 = 3 коробки

Кол-во в слое = 14*3 = 42 коробки

По высоте = 2,35/0,6 = 3 слоя

Общая вместимость = 42*3 = 126 коробок

Вариант № 2: длина коробки по ширине кузова

По длине = 11.988/0,6 = 19 коробок

По ширине = 2,33/0,8 = 2 коробки

Кол-во в слое = 19*2 = 38 коробок

По высоте = 2,35/0,6 = 3 слоя

Общая вместимость = 38*3 = 114 коробок

Следовательно, можно укладывать коробки любым способом в КамАЗ 20т.

3) Определяем стоимость автоперевозки.

Расстояние Москва-Челябинск

Согласно табл. В1 расстояние от Москвы до Челябинска составляет 1955 км. Стоимость перевозки для этого маршрута составляет 950 дол.

Стоимость погрузки товара в Москве на автомобили и перегрузки в контейнеры в Челябинске составляет 10% от стоимости автоперевозки.

Стоимость погрузки = 950*0,1 = 95 дол.

Стоимость страхования груза в пути составляет при автоперевозках--2,5%, а при железнодорожных перевозках--3,2% от стоимости груза.

Стоимость груза = 110 *120 = 13200 дол.

Стоимость страхования = (2,5 + 3,2)/100 * 13200 = 752,4 дол

4) Определяем стоимость ж/д перевозки.

Вместимость КамАЗа 20 тон соответствует ж/д контейнеру грузоподъемностью 20 т. Таким образом, по перевозке по ж/д необходим 1 ж/д контейнер вместимостью 20 т.

Стоимость ж/д перевозки одного контейнера Челябинск-Иркутск составляет 24647,77 руб. (см. Приложение 1)

Таким образом Стоимость ж/д перевозки =24647,77 руб.

5) Общая стоимость доставки

Сдост.= Савто.+Сстрах.+ Спогр. +Сж/д = (950 +752,4 +95) *32,94 + 24647,77 = 83854,13 руб.

6) Общая стоимость поставки = 13200 * 32,94 +83854,13 = 518662,13 руб.

Стоимость одного телевизора = 518662,13/110=4715,11 руб.

7) Доля транспортных затрат = 83854,13 /518662,13*100 = 16,17 %.

8) Транспортная надбавка в цене товара = 4715,11*16,17 /100 = 762,43 руб.



Библиографический список

1. Шепелев А.Ф., Печенежская И.А. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: Учеб. пособие. Серия «Экономика и управление». - Ростов-на-Дону: ИЦ «МарТ», 2001. - 424 с.

2. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник /Под ред. В.А. Дмитриева. - М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

3. Смехов А.А. Основы транспортной логистики: Учебник для вузов - М.: Транспорт, 1995. - 197 с.

4. Берников Л.Н., Пути совершенствования промышленного транспорта, М., 1970; Коновалов В.С., Организация, механизация и экономика заводского транспорта, М., 1973.

5. Попов С.С., Транспорт нефти, нефтепродуктов и газа, 2 изд., М., 1960; Смолдырев А.Е., Гидро- и пневмотранспорт, 2 изд., М., 1975.

6. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин А.А., Единая транспортная система, Под ред. Галабурды В.Г. - М.: Транспорт, 1996.

7. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб./Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: 2005.

8. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. - М.: Высшая школа, 1991

9. Гаджинский А.М. Логистика: учебник для вузов. - 5-е изд. пер. и доп. - М.: Маркетинг, 2002. - 420 стр.

10. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 495 стр.

11. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. - М.: Экономика, 1990. - 75 стр.

12. Семененко А.И. Логистика: Основы теории: Учебник для вузов. - СПб.: Союз, 2001. - 544 стр.

13. Егорушков А. Некоторые аспекты тарифной политики на железнодорожном транспорте //Финансы. - 2002. - №9. - С.10-12

14. Питеркин С. Управление цепочками поставок //Логистика. - 2004. - №3. - С. 32-33

15. Семенова О.В. О Прейскуранте «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» //Налоговый вестник. - 2004. - №4.- С.110-111

16. Семенова О.В. Об изменении общего уровня тарифов на транспорте //Налоговый вестник. - 2003. - №4.- С. 71-73

17. Слепов В. О государственном регулировании тарифов на транспорте //Финансы. - 2002. - №4. - С. 67-69

18. Индексы тарифов на грузовые перевозки в автомобильным транспортом: По данным Госкомстата РФ //Легковое и грузовое автохозяйство. - 2002. - №4. - С. 20-21



Приложение 1

Исходные данные
Станция отправления:	Челябинск-Грузовой (Южно-Уральская ЖД)
Станция получения:	Магнитогорск-Грузовой (Южно-Уральская ЖД)
Груз:	Телевизоры и их части
Вагон:	Контейнер 20т
Масса:	20000 кг

Результаты расчета
Тарифное расстояние:	408 км
Схема расчета:	88
Расчетная масса:	20000 кг
	Сумма:	НДС:	Итого:
Тариф по 1001:	6487.17 р.	1167.69 р.	7654.86 р.
Охрана:	173.66 р.	31.26 р.	204.92 р.
Итого:	6660.83 р.	1198.95 р.	7859.78 р.

Размещено на Allbest.ru

...