Система распределённого впрыска Bosch

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Компания Bosch созданием комплектной системы бензинового впрыска открыла новые горизонты автомобилестроения.

Компания Bosch начала эксперименты по созданию бензинового впрыска еще в 1921 году.

В результате многочисленных экспериментов (1923 - 1928 г.) была создана первая система бензинового впрыска, которая нашла свое применение на авиационных двигателях. Эта система обеспечивала двигателю большую надежность и мощность, что было основным для авиационной техники того времени.

На автомобильной выставке 1951 года в г. Франкфурте был представлен первый серийный автомобиль с двухтактным двигателем, оснащенным системой бензинового впрыска компании Bosch. По сравнению со своими карбюраторными "братьями" он потреблял на 20% меньше бензина и одновременно имел на 5 л.с. большую мощность, которая составляла 28 л.с. вместо 23 л.с. карбюраторного двигателя.

На первом серийном "четырехтактнике" (Mercedes 300 L) с системой бензинового впрыска, разработанной и произведенной компанией Bosch, увеличение мощности сыграло важнейшую роль в выборе системы питания.

Системы впрыска с их преимуществами, полностью вытеснили карбюратор из современного автомобиля.

Электронная система бензинового впрыска Bosch L-Jetronic была внедрена в 1973 году, во время энергетического кризиса во время которого все научные разработки были направлены на снижение расхода топлива.

Система L-Jetronic включает в себя преимущества систем с непосредственным измерением расхода воздуха и возможности, представляемые электронными устройствами. Как и система K-Jetronic данная система распознает всевозможные изменения при разных режимах работы двигателя (нагарообразование, износ, зазоры в клапанах), что обеспечивает самый оптимальный состав отработавших газов.



1. Устройство и назначение

топливо впрыск форсунка bosch

Система впрыска топлива L-Джетроник - это управляемая электроникой система многоточечного (распределенного) прерывистого впрыска топлива (L - нем. Lade - заряд, порция). Она объединяет в себе преимущества непосредственного измерения расхода воздуха с особыми возможностями, предоставляемыми электроникой.

Главные отличия данной системы от систем К-Джетроник и КЕ-Джетроник: нет дозатора топлива и регулятора управляющего давления, все форсунки (пусковая и рабочие) с электромагнитным управлением. Так как нет дозатора топлива, существенно изменился и расходомер воздуха. В данной системе примерно в два раза меньше давление топлива в системе и отсутствует накопитель топлива.

В системе L-Джетроник, как и в системе КЕ-Джетроник, учитываются все изменения условий работы и состояния двигателя (износ, нагарообразование в камере сгорания, изменения в фазах газораспределения).

Задачей этой системы впрыска топлива является индивидуальное дозирование каждого цилиндра таким количеством топлива, которое необходимо для эффективной работы двигателя на данном режиме. В связи с постоянным изменением условий и режима работы двигателя решающее значение имеет быстрая корректировка количества подаваемого топлива в данный момент времени. Таким требованиям отвечает электронно-управляемая система впрыска, способная собирать огромное количество параметров о состоянии автомобиля и преобразовывать их в электрические сигналы посредством датчиков. Далее эти сигналы получает и обрабатывает электронный блок управления, вычисляя на их основе точное количество поступающего в цилиндры топлива, которое дозируется по продолжительности впрыскивания.



Рис. 1 Схема цилиндра: 1. Топливный насос (электрический), 2. Фильтр топливный, 3. Регулятор давления, 4. Форсунка инжекторная, 5. Расходомер воздуха, 6. Термореле, 7. Клапан добавочного воздуха, 8. Потенциометр дроссельной заслонки, 9. Лямбда-зонд, 10. Блок управления

2. Принцип действия системы

Топливный насос с электрическим приводом забирает топливо из бака и подает его под давлением 0,25 МПа через фильтр тонкой очистки к распределительному трубопроводу, соединенной шлангами с клапанными форсунками цилиндров. Установленный с торца распределительного трубопровода, регулятор давления топлива в системе поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишнего топлива в бак. Этим обеспечивается циркуляция топлива в системе и исключается образование паровых пробок.

Количество впрыскиваемого топлива определяется электронным блоком управления в зависимости от температуры, давления и объема поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также от температуры охлаждающей жидкости.

Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый расходомером воздуха. Поступающий воздушный поток отклоняет напорную измерительную заслонку расходомера воздуха, преодолевая усилие пружины, на определенный угол, который преобразуется в электрическое напряжение посредством потенциометра. Соответствующий электрический сигнал передается на электронный блок управления, который определяет необходимое количество топлива в данный момент работы двигателя и выдает на электромагнитные клапаны форсунок импульсы времени подачи топлива. Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впрыскивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двигателя (за цикл, за два такта).

Если впускной клапан в момент впрыска закрыт, топливо накапливается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.

Клапан дополнительной подачи воздуха, установленный в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, подводит к двигателю добавочный воздух при холодном пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала. Для ускорения прогрева используются повышенные обороты холостого хода (более 1000 об/мин).

Для облегчения пуска холодного двигателя, также как и в других рассмотренных системах впрыска, здесь применяется электромагнитная пусковая форсунка, продолжительность открытия которой изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости с помощью термореле.

3. Сбор переменных рабочих параметров

Датчики собирают данные о состоянии работы двигателя и передают их блоку управления в виде электрических импульсов. Датчики и блок управления образуют систему управления.

Для того, чтобы двигатель постоянно получал необходимое для данного рабочего режима количество топлива, блок управления обрабатывает все замеренные параметры. Имеются три главные группы измеряемых переменных параметров:

· основные;

· для корректировки;

· для точной корректировки.

Основные измеряемые переменные параметры

Основными параметрами являются частота вращения коленчатого вала и всасываемое двигателем количество воздуха. По этим параметрам определяется необходимое количество воздуха на ход поршня, который считается непосредственной мерой нагрузки двигателя.

Информация о частоте вращения коленчатого вала и начале впрыскивания топлива передается в блок управления: при контактно-регулируемой системе зажигания - через контакты цепи управления в прерывателе-распределителе зажигания, при бесконтактной системе зажигания - от клеммы катушки зажигания.

Всасываемое двигателем количество воздуха является мерой нагрузки двигателя. Показателем количества воздуха учитываются различные, связанные с двигателем, изменения, которые могут проявляться в период его эксплуатации, например: износ, отложения в камере сгорания, отклонения в фазах газораспределения.

Расходомер воздуха располагается между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.

Поворотная заслонка 1 (рис.5) расходомера воздуха изменяет площадь поперечного сечения проходного отверстия. Поток всасываемого воздуха QL отклоняет заслонку на определенный угол в зависимости от массового расхода воздуха, чему противодействует постоянное усилие пружины. При этом с увеличением массового расхода воздуха площадь свободного поперечного сечения отверстия становится больше.

Изменение свободного поперечного сечения расходомера, в зависимости от положения заслонки, выбрано таким, чтобы иметь логарифмическую взаимосвязь между углом поворота заслонки и всасываемой массой воздуха. Это обеспечивает высокую чувствительность расходомера при небольших массовых расходах воздуха, которые требуют высокой точности измерения. Требуемая точность измерения равна 1…3% от замеряемого массового расхода воздуха в диапазоне Qmax : Qmin = 100:1.

Потенциометр считывает угловое положение заслонки и преобразует его в величину выходного электрического напряжения UA для дальнейшей передачи в блок управления. Для того чтобы старение потенциометра и температура не влияли на точность измерений, блок управления только оценивает соотношение сопротивлений. Потенциометр представляет собой, как правило, цепочку резисторов, включенных параллельно контактной дорожке.

Для гашения колебаний, вызванных пульсацией воздушного потока и динамическими воздействиями, характерными для автомобиля, особенно на плохих дорогах, в расходомере имеется демпфирующая камера с компенсационной пластиной. Пластина выполнена как одно целое с заслонкой. Резкие перемещения заслонки становятся невозможными из-за воздействия на пластину усилия воздуха, сжимаемого в демпферной камере.

При измерении расхода воздуха по принципу скоростного напора вместо требуемой массы воздуха регистрируется только количество проходящего воздуха. Поэтому для точной дозировки топлива необходима поправка на плотность воздуха (температура воздуха).

Так как плотность воздуха зависит от его температуры, это учитывается блоком управления, где происходит расчет поправки на основе показаний датчика температуры. Этот датчик имеет терморезистор и встроен в расходомер воздуха.

В верхней части расходомера расположен обводной (байпасный) канал с винтом качества (состава) смеси.

Ремонт, диффектовка и комплектация.

Система впрыска L-Jetronic имеет следующее устройство:

· распределительная магистраль;

· форсунки впрыска;

· регулятор давления топлива;

· электронный блок управления;

· расходомер воздуха с потенциометрическим датчиком;

· пусковая форсунка;

· клапан добавочного воздуха;

· входные датчики.

4. Топливный насос

Для проверки давления подачи топлива от распределительной магистрали, отсоедините трубопровод подвода топлива и к нему подсоедините манометр.

Соедините клеммы "88v" и "88d" блока реле, тем самым напряжение аккумуляторной батареи подводится непосредственно к электронасосу. Давление топлива должно быть 2,5--3 кгс/см2.

При проверке производительности топливного насоса отсоединенный конец трубопровода подвода топлива опустите в емкость, вновь включите напрямую топливный насос, через 1 мин. отключите насос. При давлении в магистрали 3 кгс/см2 в емкости должно оказаться 2,2 л бензина. Напряжение на выводах насоса должно быть 12 В, потребляемый ток 6,5 А.

Пусковая форсунка

Отсоедините колодку от пусковой форсунки, снимите пусковую форсунку, отвернув крепящие гайки. Подключите топливный насос к источнику питания (см. выше).

Проверьте герметичность форсунки: при давлении топлива в системе 3 кгс/см2 из распылителя форсунки должно вытечь не более 0,3 см3 топлива за 1 мин.

Закрепите пусковую форсунку над мензуркой и включите ее. Проверьте угол конуса распыления топлива и производительность форсунки, которые должны быть соответственно около 80° и 93+11 см3/мин при давлении топлива в системе 3,0 кгс/см2 и 85+10 см3/мин при давлении топлива 2,5 кгс/см2.

Сопротивление обмотки пусковой форсунки при 20°С -- 3--5 Ом.

Проверка рабочих форсунок

Отсоедините колодки от форсунок, включите зажигание, вольтметром проверьте напряжение на обоих контактах колодки. Электропроводка и электронный блок управления исправны, если вольтметр показывает одинаковое напряжение на всех контактах.

Проверку периодичности впрыска можно провести следующим образом. Снимите рабочие форсунки (провода, топливопроводы подсоединены). Заглушите топливопровод, идущий к пусковой форсунке. Отсоедините провод от распределителя зажигания. Включите стартер. Форсунки должны впрыскивать топливо через равные промежутки времени все одновременно.

Проверку герметичности рабочих форсунок проводите так. Отсоедините распределительную магистраль (крепится двумя болтами) и приподнимите ее до выхода форсунок из гнезд во впускном коллекторе. Распределительная магистраль в сборе с форсунками и с регулятором давления топлива в системе закрепляется на капоте. Колодки подвода электропитания к форсункам при этом отсоединены. Напрямую, см. выше, включите топливный насос. При давлении топлива в системе 2,5 кгс/см2 из форсунок должно вытекать не более одной капли топлива в минуту.

Для проверки производительности рабочих форсунок поставьте под форсунки мензурки и включите их напрямую. Проверьте угол конуса распыления и производительность форсунок, которые должны быть соответственно около 30° и 176±5,3 см3/мин при давлении в системе 2,5 кгс/см2. Все форсунки (пусковые и рабочие), как правило, неразборные и ремонту не подлежат.

Регулировка холостого хода двигателя

Регулировка холостого хода осуществляется двумя винтами -- количества и качества рабочей смеси. Регулировочным винтом количества смеси установите частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 900+50 об/мин (при повороте винта по часовой стрелке частота вращения снижается).

На холостом ходу содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах при системе впрыска "L-Jetronic" должно быть 0,5+0,2% (при системах "KE-Jetronic" порядка 0,1--1,1%).

Если оно меньше, то это может быть вызвано следующими причинами:

* негерметичен впускной тракт двигателя (после измерителя расхода воздуха);

* неисправен клапан дополнительной подачи воздуха;

* неисправен регулятор давления топлива;

* частичное засорение топливного фильтра;

* несоответствие давления нагнетания насоса номинальному значению;

* неисправен электронный блок управления;

* нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива.

* Причинами повышенного содержания СО могут быть:

* двигатель не прогрет или длительно работал на холостом ходу (более 5 мин);

* подсос воздуха через отверстие масломерного щупа;

* повышенный уровень масла в картере;

* повышенный прорыв отработавших газов в картер;

* негерметичность впускных или выпускных клапанов;

* неисправность измерителя расхода воздуха;

* невыключение пусковой форсунки; нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива;

* негерметичность рабочих форсунок.

При регулировке холостого хода обычно используются тахометр и газоанализатор. На автомобилях с лямбда-зондированием отработавших газов с использованием датчиков концентрации кислорода содержание СО может проверяться при помощи прибора Bosch 5280. Прибор подключается к колодке диагностики и имеет светодиод.

Если светодиод мигает, то содержание СО нормально. Если светодиод горит постоянно, то содержание СО завышено, а если не загорается, то содержание СО низко.

Системы впрыска "L-Jetronic" могут иметь клапаны добавочного воздуха, совершенно иной конструкции, по сравнению с клапаном. Дополнительно к приборам система впрыска может иметь термоклапан, термоэлектрический выключатель и тепловое реле времени.

Поскольку все проверки "вручную" довольно трудоемки и сложны, для систем впрыска выпускаются специальные контрольные приборы, например, прибор Bosch 0.684.100.202 -- для проверки электронных устройств, прибор Bosch 6E84.100.202 -- для проверки гидравлической части.

5. Сборка и регулировка

Измеряемые переменные параметры для корректировки

Для рабочих режимов, отличающихся от обычных условий работы двигателя (например, пуск холодного двигателя, прогрев двигателя), состав горючей смеси необходимо корректировать в соответствии с изменяющимися условиями работы двигателя. В этом случае данные о температуре двигателя от соответствующих датчиков поступают в блок управления.

Для корректировки состава смеси в соответствии с условиями работы двигателя информация о диапазоне нагрузки (холостой ход, режимы частичной и полной нагрузки) передается в блок управления через датчик положения дроссельной заслонки.

Измеряемые переменные параметры для точной регулировки

Для оптимизации динамических характеристик двигателя учитываются и другие эксплуатационные состояния и воздействия. Уже упомянутые датчики собирают данные для переходного режима при ускорении, движении накатом и ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала. Сигналы датчиков в этих эксплуатационных режимах находятся в определенной зависимости друг от друга. Блок управления распознает эти зависимости и, соответственно, корректирует управляющие сигналы, поступающие на форсунки.

Дозирование топлива

Микропроцессор блока управления обрабатывает данные об условиях работы двигателя, полученные от датчиков. По ним формируются управляющие импульсы для дозирования впрыскиваемого топлива, причем его количество определяется продолжительностью открытия форсунок.

Блок управления в системе L-Джетроник находится в герметичном корпусе, который устанавливается в автомобиле вне досягаемости теплового воздействия двигателя.

Электронные детали блока управления размещаются на печатных платах, мощностные функциональные детали оконечных каскадов - на металлической раме блока управления для гарантии хорошего теплоотвода. Применение интегральных микросхем и гибридных деталей позволяет сократить число используемых элементов.

Связь блока управления с форсунками, датчиками и бортовым электрооборудованием автомобиля осуществляется через многоконтактный разъем. Входной контур блока управления сконструирован так, что подсоединение блока управления к сети не может быть сделано при неправильной полярности и при этом исключается короткое замыкание.

Частота вращения коленчатого вала и всасываемое количество воздуха определяют базовую продолжительность впрыскивания топлива. Тактовая частота импульсов впрыскивания рассчитывается на основе данных о частоте вращения коленчатого вала.

Поступающие от системы зажигания импульсы обрабатываются блоком управления. Эти импульсы сначала проходят через формирователь импульсов, который генерирует импульсы в виде прямоугольных волн на основе сигналов со сглаженными пиками. Далее эти импульсы попадают в делитель импульсов, который делит их на частоту, задаваемую порядком зажигания, таким образом, что два импульса создаются за каждый рабочий цикл, независимо от количества цилиндров. Начало импульса - это одновременно и начало впрыскивания топлива через форсунки. То есть, каждая форсунка осуществляет впрыскивание топлива один раз за один оборот коленчатого вала независимо от положения впускного клапана.

Если впускные клапаны закрыты, топливо накапливается и в определенный момент впрыскивается в камеру сгорания вместе с потоком воздуха при следующем открытии впускного клапана. Продолжительность впрыскивания топлива зависит от количества воздуха, замеренного расходомером, и частоты вращения коленчатого вала.

Корректировка состава горючей смеси в соответствии с рабочими режимами

При некоторых условиях работы двигателя требуется корректировка смесеобразования, выходящего за рамки базовых функций, - для улучшения мощности, состава смеси, оптимизации динамических характеристик и работы двигателя при пуске. Блок управления системы L-Джетроник может выполнять эти корректировки при использовании дополнительных сигналов датчиков температуры двигателя и положения дроссельной заслонки (сигнал о нагрузке).

Обогащение смеси при пуске холодного двигателя

В зависимости от температуры двигателя во время пуска впрыскивается дополнительное количество топлива. По этой причине происходит обогащение смеси. Это делается для того, чтобы компенсировать потери на конденсацию части топлива в горючей смеси, возникающие при пуске холодного двигателя, и, тем самым, облегчить пуск.

Для обогащения смеси на режиме пуска холодного двигателя существуют два метода управления процессом:

· с помощью блока управления и клапанных форсунок;

· с помощью термореле и пусковой форсунки.

1.Управление пуском с помощью блока управления и клапанных форсунок.

Во время пуска через форсунки впрыскивается больше топлива за счет продления продолжительности впрыскивания. Управление пуском осуществляется блоком управления путем обработки сигналов от выключателя зажигания и датчика температуры двигателя.

2.Управление пуском с помощью термореле и пусковой форсунки.

Впрыск дополнительного количества топлива во впускной трубопровод осуществляется пусковой форсункой. Продолжительность работы этой форсунки ограничивается термореле в зависимости от температуры двигателя.

Обогащение смеси в послепусковой период и при прогреве двигателя

За фазой пуска холодного двигателя следует фаза прогрева. На этом режиме также требуется значительное обогащение горючей смеси, поскольку часть поступающего топлива все еще конденсируется на стенках цилиндра. Кроме того, без дополнительного обогащения смеси после отключения пусковой форсунки и, соответственно, прекращения подачи во впускной трубопровод дополнительного количества топлива, становится заметным резкое падение частоты вращения коленчатого вала.

После пуска двигателю для его нормальной работы требуется лишь незначительное обогащение смеси, которое регулируется по температуре двигателя. Для инициации этого процесса блок управления должен постоянно получать информацию о температуре двигателя от соответствующего датчика.

Корректировка смеси при частичной нагрузке

Большую часть времени эксплуатации двигатель работает в условиях частичной нагрузки. Характеристическая кривая потребности двигателя в топливе на этом режиме запрограммирована в блоке управления и определяет количество подаваемого топлива. При этом кривая построена таким образом, чтобы двигатель при частичной нагрузке отличался пониженным расходом топлива.

Обогащение смеси при ускорении

Во время ускорения автомобиля в двигатель поступает дополнительное количество топлива. При резком открытии дроссельной заслонки горючая смесь на некоторое время обедняется. Поэтому ее необходимо в течение короткого времени обогатить, для того чтобы обеспечить оптимальный переход на новый режим работы. При таком резком открытии дроссельной заслонки через расходомер проходит как воздух, попадающий затем в камеру сгорания, так и воздух, необходимый для поднятия давления во впускном трубопроводе на новый уровень. Из-за этого заслонка расходомера воздуха на короткое время выходит за пределы своего обычного хода при полном открытии дроссельной заслонки. Этот размах заслонки расходомера воздуха приводит к повышенной подаче топлива (обогащение при ускорении), благодаря чему достигается оптимизация перехода на новый режим работы.

Поскольку при прогреве двигателя такого обогащения смеси недостаточно, на этом рабочем режиме блок управления обрабатывает еще один электрический сигнал, соответствующий скорости, при которой происходит перемещение заслонки расходомера воздуха.

Обогащение смеси на режиме полной нагрузки

На режиме полной нагрузки двигатель вырабатывает максимальный крутящий момент. Для этого следует обогащать горючую смесь по сравнению с работой на режиме частичной нагрузки. Степень этого обогащения смеси запрограммирована в блоке управления и зависит от типа двигателя. Данные о нагрузке поступают в блок управления от датчика положения дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки информирует блок управления о положениях дроссельной заслонки «холостой ход» и «полная нагрузка». Он укреплен на корпусе дроссельного узла и приводится от оси дроссельной заслонки. Кулиса, расположенная на валу, в конечных положениях «холостой ход» и «полная нагрузка» замыкает соответствующие контакты и.

Управление частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода

Расходомер воздуха имеет регулируемый перепускной канал, через который незначительное количество воздуха проходит в обход заслонки расходомера. Регулировочным винтом производится основная установка коэффициента избытка воздуха смеси на режиме холостого хода путем изменения площади поперечного сечения перепускного канала.

Для получения равномерности оборотов коленчатого вала на режиме холостого хода, в том числе и при холодном двигателе, блок управления дополнительно увеличивает частоту вращения коленчатого вала. Это, кроме того, обеспечивает и более быстрый прогрев двигателя. Устройство подачи дополнительного воздуха с электроподогревом в зависимости от температуры двигателя, выполненное в виде перепускного канала в обход дроссельной заслонки, обеспечивает поступление большего количества воздуха. Этот дополнительный воздух учитывается при измерении количества всасываемого воздуха, и электронный блок управления направляет в двигатель больше топлива.

Точная корректировка возможна при использовании электрически подогреваемого устройства подачи дополнительных порций воздуха. В этом случае температура двигателя определяет начальное количество этого воздуха, а электрическим подогревом определяется, в основном, постепенное сокращение этого количества.

Корректировка состава смеси в соответствии с температурой окружающего воздуха

В зависимости от температуры окружающего воздуха корректируется количество впрыскиваемого топлива.

От температуры воздуха на входе зависит количество поступающего в цилиндры воздуха, что имеет определяющее значение для процесса сгорания. Учитывая, что более холодный воздух является более плотным, при одинаковом положении дроссельной заслонки объемное наполнение цилиндров с повышением температуры воздуха снижается.

Для учета этого эффекта во впускном канале расходомера воздуха установлен температурный датчик, передающий данные о температуре всасываемого воздуха блоку управления, который, с учетом этой информации, управляет дозированием количества топлива.

Безопасные условия труда при ТО и ремонте.

Создание безопасных условий труда должно быть определяющим в любой сфере производственной деятельности человека. И тем более там, где работа связана с повышенной опасностью для здоровья человека.

В России существует государственная Система стандартов безопасности труда, устанавливающая общие требования безопасности работ (ГОСТ 12.3.017--85), которые проводятся на автотранспортных предприятиях, станциях ТО и специализированных центрах при всех видах технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (TP) грузовых и легковых автомобилей, автобусов, тягачей, прицепов и

полуприцепов (далее -- автомобилей), предназначенных для эксплуатации на дорогах общей сети России.

За обеспечением безопасных условий труда ведут наблюдение к прокуратура, госсанинспекция, гортехнадзор, пожарная инспекция и другие службы государственного контроля. Ответственность за выполнение всего объема задач по созданию безопасных условий труда возлагается на руководство автотранспортного предприятия в лице директора и главного инженера.

Все лица, поступающие на работу, проходят вводный инструктаж по технике безопасности и производственной санитарии, который является первым этапом обучения технике безопасности на данном предприятии. Вторым этапом обучения является инструктаж на рабочем месте, проводимый с целью усвоения рабочим безопасных приемов труда непосредственно по той специальности и на том рабочем месте, где он должен работать. При выполнении работ повышенной опасности проводятся повторные инструктажи через определенные промежутки времени, но не реже одного раза в 3 месяца.

Дополнительный (внеплановый) инструктаж проводится при нарушении работающим правил и инструкций по технике безопасности, технологической и производственной дисциплины, а также при изменении технологического процесса, вида работ и типа обслуживаемых автомобилей. Все виды инструктажей записываются в специальные журналы, которые хранятся у руководителя предприятия, цеха или производственного участка.

Слесарь по ремонту автомобилей должен уметь оказать первую помощь при несчастных случаях, поражении током до прибытия скорой медицинской помощи или доставки пострадавшего в медицинское учреждение.

К производственному травматизму относятся увечья, ранения, ожоги, поражения электрическим током, отравления и профессиональные заболевания, связанные с выполнением своих трудовых обязанностей.

Производственный травматизм возникает вследствие недостатков в организации труда, пренебрежения правилами безопасности и отсутствия должного контроля за их выполнением. Наиболее характерными причинами возникновения травматизма являются:

* отсутствие или проведенный в недостаточном объеме инструктаж работающего о правилах безопасности труда;

* нарушение технологического процесса;

* неисправности оборудования, приспособлений и инструмента или его несоответствие условиям выполняемых работ;

* отсутствие ограждений, предупреждающих или запрещающих надписей;

* несоответствие выполняемой работе или небрежное использование спецодежды;

* недостаточное освещение;

* низкий уровень технической культуры производства. Государственный стандарт требует, чтобы процессы ТО и TP были безопасными на стадиях:

* подготовки автомобилей к ТО и TP;

* непосредственного выполнения работ;

* испытаний и проверок систем автомобилей;

* заправки автомобилей горюче-смазочными материалами и спецжидкостями;

* хранения и транспортирования автомобилей, деталей, агрегатов и материалов;

* удаления и обезвреживания отходов производства.



Список литературы

1. Системы впрыска бензина. Устройство, обслуживание, ремонт. -М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2004.-144с.

2. Системы управления бензиновыми двигателями. Перевод с немецкого. С40 Первое русское издание. - М.: ООО «Книжное издательство «За рулем», 2005.-432с.

Размещено на Allbest.ru

...