Развитие железной дороги в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Пути сообщения в России к началу XIX в.

2. Первая в России железная дорога общего пользования Петербург - Царское Село

3. Железнодорожная магистраль Петербург - Москва

4. Государственная политика в сфере железнодорожного транспорта в 1850-х годах. Предпосылки создания сети железных дорог

5. Деятельность Главного общества российских железных дорог. Кризис железнодорожного строительства в России в 1860-х годах

Заключение

Список литературы



Введение

Идея государственного единения народов России пробивала себе дорогу начиная с давних времен. Её осуществление на всех этапах истории настойчиво требовало создания и улучшения путей сообщения, прежде всего для торговли и защиты отечества.

Железные дороги оказались более всего приспособлены для этой сложной задачи. С момента своего появления и на протяжении уже 170 лет стальные магистрали своей непрерывной работой обеспечивают бесперебойную доставку грузов, перевозку пассажиров, а также стратегические и военные задачи. Железная дорога меньше всего подвержена влиянию погоды и климата. Потомки наверняка назовут ее одним из чудес света. Но на начальном этапе своего развития железным дорогам пришлось пройти трудный путь и победить в тяжелой борьбе за право на существование.

В рассматриваемые годы сопротивление усовершенствованию путей сообщения оказывали собственники устаревших транспортных средств. Извозчики и судоходные агентства не хотели терять источники доходов и подстраиваться под новые условия. Как правило, среди противников строительства железных дорог оказывались люди, прекрасно понимавшие их значение и возможности, но владевшие существующими путями сообщения.

Выдающийся железнодорожник первопроходец, автор проекта и руководитель строительства магистрали Петербург - Москва, академик Павел Петрович Мельников подчеркивал, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее… более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства… соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества».

Россия позже других стран встала на путь капиталистического развития. Это, наряду с недальновидной государственной политикой, является одной из причин отставания в строительстве железных дорог. Разработанный П. П. Мельниковым проект сооружения сети важнейших линий в центре страны протяженностью 3200 км, заключавшийся, помимо магистрали Петербург - Москва, в строительстве дорог к портам Черного моря и в Донбасс, не был реализован. Отсутствие транспортных связей на юге и бездорожье явилось одной главных причин поражения России в Крымской войне 1853-1856 г. Война обнажила экономическую слабость страны и заставила правительство пересмотреть железнодорожную политику.

Самым серьезным обстоятельством, тормозившим строительство рельсового транспорта, являлось невозможность промышленного развития России. Необходимы были заводы для производства подвижного состава и строительных материалов. Однако рост промышленности невозможнее без освобождения крестьян, чему противодействовала дворянско-монархическая коалиция.

Но были и сторонники строительства, причем немало. Например, купечество, мечтавшее о переброске огромных хлебных потоков с юга для вывоза за границу. И, разумеется, государственные и общественные деятели, трудившиеся во благо России: П. П. Мельников, Н. С. Мордвинов, Н. О Крафт и многие другие. Во все времена эти великие люди вели Россию по пути процветания и развития.

Сегодня железнодорожный транспорт России - одна из крупнейших железнодорожных сетей мира, насчитывающая более 85 тысяч км железнодорожных путей, из которых более половины электрифицированы. Более 55% грузо- и 33% пассажирооборота страны приходится на железные дороги. В наши дни на железнодорожном транспорте происходят глубокие преобразования, вызванные как сменой политического режима и экономической модели, так и специальными реформами. Это означает необходимость знания истории становления и развития железных дорог в России. Многие события прошлого находят свое отражение и наши дни, поэтому важно не повторять неудачных шагов и выработать правильный вектор дальнейшего развития отрасли.

В данной работе я постарался рассмотреть наиболее важные вопросы зарождения железнодорожного дела в России. Прежде всего, необходимо выяснить, в каком состоянии находились пути сообщения в России в начале XIX века и их особенности. Затем рассматриваются важнейшие события - строительство Царскосельской и Петербург-Московской дорог, а после - предпосылки и планы создания полноценной сети и неоднозначные процессы при их осуществлении. Технические детали находятся за рамками данной работы.



1. Пути сообщения в России к началу XIX в.

В XVI в. Москва стала столицей русского государства. Её центральное положение в стране предопределило развитие первой сети сухопутных трактов. Они начинались у застав московских улиц и шли по радиальным направлениям в крупные города. Это были грунтовые дороги с паромными и другими переправами через постоянные водотоки и судоходные реки, с волоками для перехода из одной водной системы в другую. Подобные пути сообщения имели важное значения для мануфактурного производства и торговли. Позднее на основных трактах устраивались станции (ямы) для отдыха пассажиров и смены лошадей. В начале XIX в. число таких станций превышало три тысячи. Однако грунтовые дороги находились в бедственном состоянии, что негативно сказывалось на развитии экономики и культуры.

Основание Петербурга и преобразование его в столицу вызвало необходимость ускорить создание путей сообщения для связи города на Неве с Москвой и Волгой - главной водной артерией страны. К 1709 г. начала функционировать Вышневолоцкая водная система, соединившая непрерывным водным путем Петербург с Рыбинском, а в 1712 г. по повелению Петра I началось строительство прямого тракта до Москвы. Его протяженность с заходом в Новгород составляла 778 км, постройка закончилась в 1746 г. В 1820 г. путь между Москвой и Петербургом занимал 4 - 4,5 суток, стоимость проезда составляла 95 руб. - значительная по тем временам сумма. За первые 10 лет было перевезено 33600 чел.

Во второй половине XVIII в. В России начал формироваться капиталистический уклад. Развивалась промышленность, росли города, увеличивалась торговая деятельность, соответственно усиливалась связь между отдельными губерниями. В 1725 г. в стране насчитывалось 223 мануфактуры, в 1767 г. - 656. В 1800 г. действовало 120 промышленных предприятий, в 1825 г. - 5261 с 210,6 тыс. рабочих. В 30-х годах XIX в. в стране проживало 50 млн. человек.

По мере роста производства, расширения внутренней и внешней торговли все острее ощущались проблемы транспортировки товаров и сырья.

В рассматриваемый исторический период главенствующую роль в транспортировке массовых грузов играли водные коммуникации. Протяженность водных путей превышала 330 тыс. верст. Общая длина судоходных путей по ряду стран приведена в таблице.

Из таблицы видно, что Россия была значительно беднее судоходными коммуникациями, взятыми по отношению к площади страны. В начале XIX в. в европейской части функционировали три крупные водные системы: Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская. В 1825 г. по водным путям проследовало 27747 судов. Однако главной преградой судоходства являлась кратковременная навигация и вынужденные зимовки судов с грузом в связи с ней. Так, стоимость зимовавших грузов в 1826 г. составила 19,3 млн. руб..

Суда по рекам против течения и каналам проводились бурлаками. К примеру, в начале XIX в. на Волге до 400 тыс. человек были заняты вождением барок, из них до 7 тыс. погибало.

Первый пароход, названный Елизавета, был построен в России под руководством инженера Ч. Берда в 1815 г. Одновременно к строительству пароходов присоединился Пожевский механический завод В. А. Всеволжского.

Таким образом, к началу 20-х годов XIX в. в России стало распространяться паровое судоходство. А в 1823 г. профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Д. С. Чижов предположил, что «паровые машины могут быть приспособлены к паровым повозкам, которые идут без лошадей и могут перевозить большие тяжести».

В это же время резко повысившаяся интенсивность перевозок потребовала создания общегосударственного органа управления - ведомства путей сообщения. В связи с этим 28 февраля 1798 г. был учрежден Департамент водяных коммуникаций с филиалами в разных регионах. Он предназначался для образования единой водной системы и имел права коллегий, существовавших до образования министерств. Первым директором департамента стал граф Я. Е. Сиверс. Одновременно расширилась деятельность Комиссии о дорогах, которую в 1800 г. присоединили к департаменту. Таким образом, в стране появился центральный орган по строительству и эксплуатации путей сообщения.

Первое применение железных дорог для перевозки грузов состоялось в промышленном транспорте. Любопытен факт, что в 1769 г. была построена особая дорога для перевозки «Камень-грома», ставшего пьедесталом Медного всадника - памятника Петру I. Этот камень весил около 100 тыс. пудов. Его транспортировка к Финскому заливу осуществлялась на платформе, передвигавшейся по переносным рельсам. Скорость движения составляла в среднем 400 м в день.

Начальный период становления промышленного рельсового транспорта тесно связан с горно-металлургическим производством. В 1788 г. А. С. Ярцев построил чугунную дорогу на Александровском заводе в Петрозаводске для перевозки грузов между цехами. Большой вклад внес также инженер П. К. Фролов.

В 1806 г. он представил проект железной дороги от Змеиногородского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. В своем проекте он указывал, что ежегодно для перевозки руды на расстояние до 3 км по обычной дороге потребуется 1078 душ, тогда как по железной - только два человека и две лошади. Выгодность дороги представлялась настолько очевидной, что в том же году проект был утвержден, автор приступил к постройке и сдал ее в эксплуатацию в 1809 г.

Первая в России рельсовая дорога на паровой тяге была построена в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Это стало результатом многолетней работы крепостных мастеров: отца - Ефима Александровича и сына - Мирона Ефимовича Черепановых.

Таким образом, растущие потребности экономики, торговли и промышленности стали предпосылками для возникновения идеи строительства железных дорог в России.

2. Первая в России железная дорога общего пользования Петербург - Царское Село

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 г. между Стоктоном и Дарлингтоном (21 км). Паровоз «Локомотив» 27 сентября провел поезд из 34 вагонов, с 400 пассажирами со скоростью до 24 км/ч. А в 1830 г. была построена Ливерпуль - Манчестерская дорога протяженностью около 50 км, оказавшая большое влияние на все железнодорожное строительство во всем мире. Интересна также экономическая оценка доходности этой дороги. Расчетное значение составляло 250 тыс. франков в год, между тем в действительности уже в первый год он составил 2 млн. 545 тыс. франков. Аналогичное превышение отмечалось и в других странах Европы.

В США первый участок железной дороги общего пользования Балтимор - Огайо длиной 24 км был открыт в 1830 г. Предприимчивые американцы быстро поняли громадную выгоду паровых железных дорог и уже к 1869 г. построили частными компаниями 85 тыс. км.

Таким образом, зарубежный опыт строительства и эксплуатации железнодорожного транспорта оказался более чем успешным. Вполне естественно, что ведомство путей сообщения России не могло остаться в стороне от этих событий. Профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе был командирован в Англию, где он пробыл свыше шести месяцев. Однако в 1826 г. ведомство путей сообщения отклонило предложения о строительстве железных дорог в России, отметив, что подобные дороги экономически невыгодны и непригодны для нашего климата.

Комиссию проектов и смет ведомства тогда возглавлял французский инженер генерал-майор М. Г. Дестрем. Он был убежденным сторонником водных путей сообщения. Солидарны с ним были главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь, министр финансов У. Ф. Канкрин и ряд других правительственных чиновников.

Впрочем, идея строительства железных дорог вызывала критику и в зарубежных странах, особенно среди хозяев каналов и дилижансов, боявшихся потерять монополию на перевозку грузов и пассажиров. Так, в Англии один их журналов писал: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры».

Было также немало людей, считавших, что именно в стране с огромными пространствами нужны железные дороги. Государственный деятель и экономист Н. С. Мордвинов писал: «Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими… еще такие дороги несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде…» Видные ученые М. С. Волков и П. П. Мельников также отстаивали необходимость строительства рельсового транспорта.

В 1833 г. Комиссия проектов и смет была вынуждена вновь вернуться к вопросу о строительстве железных дорог, однако предложения вновь были отвергнуты. Пока в России шли споры и дискуссии, в Англии и США развернулось массовое строительство.

В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург прибыл известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, с целью начать строительство железных дорог в России. Он хорошо знал состояние железнодорожного дела в Англии, осуществлял в начальный период строительство первой на Европейском континенте большой рельсовой дороги с конной тягой Ческе - Будеевицы - Линц.

Недолго пробыв в столице, он в сентябре отправился на Урал через Москву и Казань. Поездка эта, в ходе которой он проделал путь свыше 4000 км, продолжалась три с лишним месяца. По возвращении в Петербург он подал Николаю I записку, в которой отмечал: «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения». Для начала он считал целесообразным построить какую-нибудь небольшую линию, чтобы развеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях. Затем, опираясь на полученный опыт, планировал приступить к сооружению магистрали от Петербурга до Москвы. При этом он претендовал на монопольное право строительства этих линий.

В январе 1835 г. Ф. А. Герстнер был принят Николаем I и произвел на монарха положительное впечатление. Записка была передана на рассмотрение К. Ф. Толю, главноуправляющему департамента путей сообщения, который организовал авторитетную комиссию в составе с К. И. Потье (председатель), А. Д. Готмана, Зеге фон Лауренберга, П. П. Мельникова. Интересно, что К. Ф. Толь, вопреки существовавшему тогда порядку, не передал записку в Комиссию проектов и смет, во главе которой стоял М. Г. Дестрем.

Авторитетная комиссия сочла невозможным передать Ф. А. Герстнеру монопольное право на сооружение сети железных дорог и разработала «Общие соображения, которые служат основанием в суждении об устройстве железных дорог в России». Отмечалось, что «в России существует много пунктов, учреждение железной дороги между которыми содействовало бы… развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности».

Материалы комиссии послужили основанием для образование межведомственного комитета, который возглавил видный государственный деятель М. М. Сперанский. Комитет признал полезным и технически возможным строительство железных дорог в России. Однако вопрос об их рентабельности вызвал большие споры. В результате Ф. А. Герстнеру разрешили построить Царскосельскую железную дорогу акционерной компанией с капиталом 3 млн. руб. При этом вопрос о других дорогах отложили.

В записке от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскоселькой железной дороги. В частности, отмечалось, что по дороге будут проезжать не менее 300 тыс. человек в год. Это обещало дать 500 тыс. руб. чистого дохода.

В странах, имевших к тому времени железные дороги, еще не было единого мнения относительно ширины колеи. Стефенсоновская колея в Англии была принята по ширине обыкновенной повозки - 1435 мм, другие же дороги имели колею 2135 мм. Только в 1846 г. в Англии установилась единая колея - 1435 мм. Для Царскосельской дороги Герстнер предложил колею шириной 6 футов (1829 мм), обосновав это необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.

Строительство началось 1 мая 1836 г. Несмотря на активное строительство, стало ясно, что к сроку (1 октября 1836 г.) завершить дорогу не удастся. Особенно сложно обстояло дело с участком в Петербурге - не удавалось договориться с собственниками земли, также с отставанием сооружались здания и искусственные сооружения. Для того, чтобы поддержать свой авторитет, а также всю идею железнодорожного строительства, он принял решение начать 27 сентября движение на наиболее готовом участке Царское Село - Павловск (3,5 верст). Изначально использовалась конная тяга. Эти «катания» вызвали большой интерес Петербургской публики. Но настоящий восторг ее охватил, когда 6 ноября состав повел паровоз. Поездки по определенным дням продолжались всю зиму и весну, что наглядно показало применимость железных дорог для Российского климата.

В своих отчетах Ф. А. Герстнер отметил: «Почитаю долгом сказать, что русский народ… усердно старался помочь в исполнении… что я не встречал сопротивления, какое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях». Он высоко оценил русских крестьян, работавших на стройке, отмечая их здравомыслие и понимание пользы железных дорог.

Официальное открытие дороги состоялось 11 ноября 1837 г. В то утро многочисленные жители столицы толпились в ожидании отправления первого поезда. Все с любопытством рассматривали состав из восьми вагонов с паровозом впереди, стоявший у перрона. В 12 часов 30 минут поезд, управляемый лично Ф. А. Герстнером, плавно отошел от платформы. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречающих он прибыл в Царское Село, преодолев в пути 23 км. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены. «Санкт-Петербургские ведомости» писали: «Шестьдесят верст в час; страшно подумать… меж тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара».

Хотя достроечные работы еще продолжались, в целом сооружение дороги завершилось. Ее строительство обошлось в 5 млн. руб. ассигнациями.

Отношение к Царскосельской дороге в разные периоды было неоднозначным. Многие, не вдумываясь, дали ей пренебрежительное название «увеселительной». И только специалисты понимали значение дороги для развития железнодорожного строительства в России. Отмечалось, что Царскосельскую железную дорогу справедливо рассматривать подобно потешным полкам и ботику императора Петра I, давшим России победоносную армию и флот.

Опыт строительства и эксплуатации был тщательно проанализирован и учтен при сооружении Петербург-Московской дороги и других. Так, установили необязательность сооружения высоких насыпей для защиты от снега. Также выяснилась экономическая неэффективность шестифутовой колеи и необходимость перехода на пятифутовую (1524 мм).

Велико оказалось влияние дороги на культуру и общественную жизнь. Павловский вокзал стал излюбленным местом отдыха петербуржцев. Администрация дороги приглашала для выступлений известных музыкантов. Слава о концертах распространилась не только в столице России, но и за рубежом. Знаменитые артисты считали за честь выступить в Павловске. Широкая просветительская деятельность на Царскосельской железной дороге заметно повлияла на развитие музыкальной культуры в России.

Интересно также, что слово «вокзал» своим рождением обязано Павловску. Это измененное английское название увеселительного заведения с садом и залами для балов и концертов в пригороде Лондона (Vauxhall), не имевшего никакой связи с транспортом. В Павловске же подобное заведение открылось при железной дороге. В дальнейшем это название распространилось на все пассажирские здания железнодорожных станций.

3. Железнодорожная магистраль Санкт-Петербург - Москва

Несмотря на успешную работу Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России продолжал вызывать острую полемику. Объяснялось это тем, что пригородная линия не могла дать исчерпывающих данных об экономической эффективности магистральных железных дорог.

Между тем строительство железных дорог в передовых странах Европы и Америки интенсивно развивалось. Например, ежегодный прирост сети США составлял 450 км. В России же, с ее возрастающими потребностями промышленности и торговли, продолжалось противоборство между сторонниками железных и водных путей.

В 1838 г. А. Правдин опубликовал брошюру «О железных дорогах в России». В ней автор критиковал экономическую политику, обрекавшую Россию на роль поставщика сырья для Запада. «Не лучше ли заняться обработкой своих изделий, а не отсылать оные в сыром виде и получать назад в готовых изделиях». Он предлагал соорудить железную дорогу от Петербурга до Москвы и далее до Черного моря. Тогда же один из крупных предпринимателей Н. С. Мордвинов предложил построить целую сеть: Петербург - Новгород - Москва, Москва - Орел - Харьков - Ставрополь, Москва - Нижний Новгород - Казань и далее к Омску, Томску, Иркутску, а также другим направлениям. Фактически он впервые поставил вопрос о сооружении железной дороги в Сибири. Но его предложения были отвергнуты.

Представляет интерес доклад главноуправляющего путями сообщения К. Ф. Толя Николяю I от 12 апреля 1839 г. относительно проекта строительства железной дороги Петербург - Рыбинск. «Стоимость дороги в 600 верст не менее 150 млн. руб… Стоимость доставки 1 пуда груза в Петербург будет вдвое дороже, чем при доставке водой». Ознакомившись с докладом, Николай I высказался о целесообразности послать в Северную Америку для «обозрения железных дорог» двух специалистов. В результате были рекомендованы Н. О. Крафт и П. П. Мельников, которых с июня командировали в США на один год.

Результаты командировки, наряду со знаниями и опытом, позволили П. П. Мельникову дать технико-экономическое обоснование строительства Петербурго-Московской дороги. Он установил размеры грузовых и пассажирских перевозок, типы паровозов, вес и скорость движения поездов и другие исходные данные.

Предварительный проект магистрали, авторами которого были профессора П. П. Мельников, Н. О. Крафт, А. Д. Готман и другие был встречен с недоверием. Противники полагали, что грузооборот завышен, а расходы на строительство занижены. В связи с этим авторы предоставили подробное технико-экономическое обоснование проектных решений. Опираясь на концепцию общегосударственного значения железных дорог, они писали: «Возражать против проекта строительства дороги потому лишь, что мы еще не достигли достаточной степени промышленного развития для железнодорожных путей, - не значит ли откладывать напрасно полезное дело, которое, как показывает опыт других стран, должно рано или поздно свершиться? Не значит ли это отвергать пользу возбудительной их силы, составляющей не простое движение любопытства, но движение промышленности и торговли, развивающихся через посредство их в мере до этого неслыханной?»

13 января 1842 г. состоялось государственное совещание, на котором рассматривались следующие вопросы:

1. Полезно ли России проведение железной дороги от Петербурга до Москвы?

2. Какие могут быть препятствия к учреждению сей дороги?

3. Строить ли оную через частное общество или от правительства?

4. Какие к сему выгоднейшие финансовые меры?

30 января 1842 г. П. П. Мельникова и Н. О. Крафта пригласили в Зимний дворец на аудиенцию с государем, а 1 февраля был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва. Почти одновременно образовали Комитет Петербурго-Московской железной дороги и строительную комиссию. Оба этих учреждения находились в ведении кабинета министров и не подчинялись Департаменту путей сообщения.

Строительство дороги началось летом 1843 г. и длилось восемь с половиной лет. Стоимость составила 66 млн. 850 тыс. руб. серебром, или 110 тыс. руб. на одну версту.

Сооружение первой в России двухпутной магистрали Петербург - Москва явилось подлинным триумфом таланта отечественных инженеров, ученых и зодчих. Здесь аккумулировался труд сотен тысяч крепостных крестьян и работных людей из разных губерний, которые в трудных условиях совершили настоящий подвиг, проложив через непроходимые болота и леса первоклассную железную дорогу большой протяженности.

Следует особо остановиться на условиях труда и быта рабочих. Строительные работы выполняли главным образом крепостными крестьянами, которых нанимали подрядчики в близлежащих деревнях. При этом контракты заключались не с ними, а с помещиками. В первые годы на стройке работало по 50-60 тыс. человек. Согласно контрактам, продолжительность рабочего дня составляла 12-16 часов в зависимости от времени года, с двухчасовым перерывом на обед и отдых. Подрядчики были заинтересованы максимально использовать нанятых людей, поэтому назначали непомерно высокие нормы выработки. Рабочие в артелях были связаны круговой порукой: если член артели не выполнил дневное задание, заболел или не вышел на работу, производились вычеты из заработка всей артели. Жили рабочие в землянках, шалашах, палатках, реже в деревянных бараках, заселенных артелями иногда по нескольку десятков человек. Тяжелый труд, плохое питание, отсутствие элементарных бытовых условий приводили к массовым заболеваниям, в том числе тифом и холерой.

Инженеры, работавшие на строительстве, знали о тяжелом положении и жестокой эксплуатации рабочих и глубоко возмущались существовавшей несправедливостью. В качестве одной из мер для пресечения беззакония П. П. Мельников предлагал завести на каждого рабочего специальную книжку, где записывались бы условия найма, нормы выработки, оплата, основания вычетов. Однако, эти вопросы даже не рассматривались в ведомстве путей сообщения.

Открытие движения по дороге состоялось 1 ноября 1851 г. Первый поезд отправился из Петербурга в 11:15 и спустя 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву.

Магистраль была заслуженно признана инженерным шедевром XIX века. Ее прямолинейность явилась благоприятным условием для высоких скоростей, дополняемым тщательным содержанием верхнего строения пути и лучшим подвижным составом. Именно здесь по прибытию поезда можно было сверять часы - опоздание скорого поезда на несколько минут считалось серьезным браком работы машиниста. Лоск ощущался во всем, от кондукторов до публики. По этой линии особенно часто курсировали императорские поезда, салон вагоны крупных чиновников, промышленников и прочих сильных мира сего.

Объем грузовых перевозок на дороге в 1852 г. достиг 164 тыс. т, пассажиров перевезено 719 тыс. Но уже в 1856 г. эти показатели возросли в два раза. В дальнейшем объем перевозок продолжал увеличиваться и приходилось принимать меры по усилению пропускной и провозной способности.

В 1855 г. дорога стала называться Николаевской.

Эксплуатация магистрали развеяла сомнения относительно нерентабельности строительства протяженных железнодорожных линий. Успехи инженерной мысли и опыт строительства рельсовых путей в России позволял задуматься над созданием полноценной и разветвленной транспортной системы для поддержки развивающегося капиталистического общества.



4. Государственная политика в сфере железнодорожного транспорта в 1850-х годах. Предпосылки создания сети железных дорог

железнодорожный транспорт государственный строительство

За первую четверть XIX века существования железнодорожного транспорта в мире Россия заметно отстала от наиболее развитых государств в строительстве рельсовых путей.

Перед Крымской войной протяженность русских рельсовых дорог равнялась 979 верстам. В Англии этому времени длина линий превысила 11 тыс. верст. США развивали свою сеть еще более быстрыми темпами.

Из-за отсутствия удобных путей сообщения отдельные районы России были разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок. Об этом можно судить по следующим данным: в 1843 г. стоимость четверти ржи (200 кг) в Эстонии поднялась, вследствие неурожая, до 7 руб. В то же время на Украине цена куля (144 кг) муки составляла 1 руб. 20 коп. Доставить хлеб из этого плодородного района в Прибалтику было невозможно и стране, вывозившей зерно через южные порты, пришлось одновременно импортировать его через Балтику. Два года спустя в Псковской губернии рожь стоила 10 руб., а в Орловской - 1,5 руб. Такого различия в ценах не существовало ни в одной развитой стране мира. Видный экономист того времени Л. В. Тренгоборский писал: «По неимению хороших путей сообщения часто случаются, что многие наши губернии страдают от голода… тогда как в других губерниях такой избыток хлеба, что некуда деть его».

Для Николая I, естественно, не было секретом, что страна «терпит от расстояний», т. е. страдает от недостатка путей сообщения. Но транспортную отсталость правительство пыталось смягчить развитием традиционных путей сообщения - водных и шоссейных. Для развития железнодорожного транспорта требовались не только большие денежные средства, но и достаточно мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Однако масштабное промышленное развитие России было невозможно без освобождения крестьян и глубоких общественно-политических изменений. Этому противодействовала дворянско-монархическая коалиция, заинтересованная в сохранении сословных привилегий.

За несколько лет до Крымской войны некоторые предприниматели, понимавшие экономическую и стратегическую важность новых путей, предлагали проложить их за частные средства.

Первую попытку приступить к сооружению Южной магистрали в указанный период сделал полтавский предводитель дворянства Павловский. Весной 1851 г. он обратился к правительству с просьбой разрешить создание акционерной компании для постройки железной дороги между Москвой и Кременчугом. В дальнейшем он полагал возможным продлить рельсовый путь до Одессы, а также провести линии в Черниговскую, Могилевскую и Витебскую губернию.

Продержав заявку Павловского без всякого ответа больше полугода, главноуправляющий путями сообщения П. А. Клейнмихель ответил отказом. При этом он ссылался на закон, который, по существу, являлся средством подавления попыток частных предпринимателей взяться за сооружение железных дорог. Этим законом предусматривалось, чтобы учредители, до заключения договора на концессию и образования акционерного общества выполнили следующие условия:

1. Провели изыскания трассы.

2. Составили полный проект дороги.

3. Разработали сметы на все постройки.

4. Внесли в госбанк 5% от общей сумы строительного капитала в обеспечение исполнения предприятия.

Не имея договора, частные лица должны были израсходовать огромные суммы на изыскательные работы. При этом правительство могло и не утвердить проект дороги, а то и вовсе отклонить проект концессии.

Очевидно, что подобное предприятие было сопряжено не только с риском потерять капитал, но и вообще оказывалось не по плечу отдельным предпринимателям.

Учредителями следующей компании выступили видные сановники во главе с Д. В. Кочубеем. Они намеревались построить железную дорогу от Харькова до Феодосии - незамерзающего черноморского порта. Дабы заручиться поддержкой Главного управления путей сообщения, эта группа в январе 1852 г. предложила П. А. Клейнмихелю принять должность главного учредителя. Став заинтересованным лицом, Клейнмихель стал настойчиво добиваться разрешения образовать это акционерное общество. Однако, несмотря на все его усилия, компанию образовать не удалось, несмотря на то, что ее условия были определенно выгодными.

Потерпев неудачу в качестве главного учредителя, Клейнмихель с прежней неутомимостью принялся отклонять предложения «чужих» компаний. В частности, в докладе о проекте дороги Москва - Одесса М. С. Воронцова объемом в 200 страниц он доказывал не только невыгодность этого предприятия, но и ненужность железной дороги вообще. Товары, утверждал он, «доставленные из Одессы и других черноморских портов на волах… продавались бы дешевле».

Данные факты говорят об отрицательном отношении правительства Николая I к частному предпринимательству.

Несмотря на настойчивые попытки деловых кругов начать строительство железных дорог в центральной части страны, 15 февраля 1851 г. состоялось высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Петербург - Варшава.

Из-за начавшейся Крымской войны темпы строительства этой линии резко снизились. Неудовлетворительное состояние путей сообщения или даже полное их отсутствие явились одной из причин военного поражения России. Красноречивым подтверждением сказанному может служить суждение одного из французских государственных деятелей, опубликованное в 1856 г. в «Русском вестнике»: «При помощи железной дороги… правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь… продовольствовать такую армию было бы весьма легко. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного орудия».

Военное столкновение России с такими капиталистическими державами, как Англия и Франция, обнажило ее слабость, застой в экономике. Русская армия была хуже вооружена и недостаточно подготовлена к ведению боевых действий. Отечественный парусный флот, добившийся успехов над турецкой парусной армадой, оказался бессильным перед англо-французскими паровыми бронированными кораблями, и его пришлось бы затопить у входа в Севастопольскую бухту.

Ввиду полного бездорожья героический Севастополь, по существу, был отрезан от страны и не мог своевременно получить ни подкрепления в живой силе, ни достаточного количества боеприпасов и продовольствия. По словам наблюдателей, южные степи стали могилой для многих воинов, которые шли в Крым по бездорожью, в метели и морозы. Последняя армия, наспех сформированная, кое-как вооруженная и плохо одетая, потеряла в снегах по дороге в осажденный город значительную часть своего состава.

Несмотря на чудеса храбрости солдат, мужество и талант таких выдающихся военачальников, как П. С. Нахимов, В. А. Корнилов, В. И. Истомин, военное поражение страны было предрешено.

Л. В. Тренгоборский писал в 1854 г., что если бы железная дорога была построена хотя бы между Харьковом и Феодосией, то, «англо-французская экспедиция в Крым не состоялась бы или расстроилась в самом ее начале».



5. Деятельность Главного общества российских железных дорог. Кризис железнодорожного строительства в России в 1860-х годах

Правительству пришлось отступить от своих позиций в области железнодорожного строительства еще во время кампании. Первые шаги проявились уже на первый год после высадки союзных войск. Главное управление 2 сентября 1854 г. издало приказ начать изыскания на линии Москва - Харьков - Кременчуг - Елизаветград - Ольвиополь - Одесса, затем, через полтора месяца, на линии Харьков - Феодосия. Еще через четыре месяца вышло предписание о прокладке дороги в Донбасс, а 27 июня - линии Геническ - Симферополь - Бахчисарай - Севастополь. Общая длина этих линий превышала 2100 км. Возглавить работы поручили П. П. Мельникову. Несмотря на трудности военного времени, изыскания велись весьма успешно.

Изменения в железнодорожной политике самодержавния не оказались незамеченными для иностранных предпринимателей. Пользуясь катастрофическим положением, они спешили предложить строительство железных дорог России на очень невыгодных для нее условиях. Так, например, американский банкир Сандерс, специально приехавший для этой цели в Петербург, направил письмо Клейнмихелю, где изъявил с желанием взяться за сооружение Петербург-Варшавской и Московско-Черноморской дорог. Он просил установить поверстную стоимость для обеих магистралей в 140-160 тыс. руб., что в 2-3 раза превышало ставки, предлагавшиеся правительству перед войной.

Комитет отклонил основные, явно кабальные, требования Сандерса. Однако подход комитета к проблеме коренным образом отличался от методов комиссий подобного рода - он не ставил перед собой задачи доказать неприемлемость предложения, как это делалось раньше. Он явно хотел найти основу для дальнейших переговоров.

Изменения коснулись как отношения к железным дорогам, так и к способов их сооружения. Если раньше правительство отдавало предпочтения государственному строительству, то теперь оно готово было отказаться от него совсем в пользу частного предпринимательства.

Война со всей очевидностью показала, что развитие экономики России и обеспечение обороны немыслимы без хорошо продуманной сети железных дорог. В 1855 г., после смерти Николая I, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. А. Клейнмихель был уволен, и на этот пост Александр II назначил генерал-адъютанта К. В. Чевкина, принимавшего участие в организации строительства магистрали Петербург - Москва. Новый главноуправляющий проводил политику молодого царя по привлечению иностранного капитала к строительству железных дорог.

26 января 1857 г. был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. За год до этого правительство провело ряд переговоров с иностранными предпринимателями и в начале следующего года заключило концессию на сооружение более 4000 км дорог. В них входили направления: Петербург - Варшава - Прусская граница (завершение строительства, начатого правительством в 1851 г.), Москва - Нижний Новгород, Москва - Курск - Феодосия, Курск - Динабург - Либава. Для сооружения этой сети было образовано Главное общество российских железных дорог. Его возглавили петербургский барон А. Л. Штиглиц, лондонские банкиры братья Беринг, парижские банкиры Перейр, братья Маллет, берлиниский банкир Мендельсон и др. Решающая роль в обществе принадлежала французским денежным магнатам.

Компания создавалась в весьма выгодных для нее условиях. Поверстная стоимость дорог устанавливалась в 87 тыс. руб. для Петербурго-Варшавской линии и 62,7 тыс. руб. для всех остальных. Учредители общества обязывались «на свой счет и страх устроить в течение десяти лет и потом содержать в течении 80 лет указанную ему сеть железных дорог с одной лишь гарантией правительства за выручение 5% с определенных на сооружение сумм».

Вновь созданное железнодорожное общество названо главным не случайно. Ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с положением уже к концу 1859 г. в действие намечалось ввести около 300 км, а в дальнейшем ежегодно строить больше 500 км новых линий. Стоит упомянуть, что в то время в США ежегодно сооружалось до 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог чем в России, вводилось по 800 км.

Помимо Главного общества разрешалось отечественным предпринимателям строить линии местного значения. Но в отличии от Главного общества, устроители этих линий не получили никакой гарантии дохода на затраченные капиталы.

Русская общественность выражала сомнения относительно конечных результатов деятельность Главного общества. Еще до его образования ряд отечественных промышленников и экономистов предостерегали правительство от ошибки, связанной со стремлением отдать устройство железных дорог иностранцам. Ожидалось, что учреждение Главного общества повлечет прилив иностранного капитала вследствие реализации акций и облигаций за границей. Эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по заниженной стоимости, руководители компаний скупили их, создав на рынке искусственный бум. Когда цена на акции и облигации поднялась на 12% выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В результате значительная часть отечественного капитала утекла за границу.

Современники отмечали, что с первых дней своего существования общество буквально сорило деньгами. К примеру, главный директор общества Колиньон за счет акционеров построил себе в Петербурге роскошный дом и полностью обставил его. Когда он решил обследовать трассу Москва - Феодосия, то под Орлом на деньги компании купили имение. Дом перестроили, обставили, привели в порядок сад, а Колиньон так и не собрался в командировку.

Пользуясь бесконтрольностью, общество раздуло штаты административно-управленческого аппарата. В Париже оно имело особый комитет, а в Петербурге - совет управления. Количество должностных лиц превышало 800 человек. Большинству из них были назначены небывало высокие оклады. В результате за первые полтора года общество израсходовало только на содержание администрации 1 млн. 665 тыс. руб., а за все время его существования - 32 млн. руб., которых хватило бы для сооружения линии Москва - Курск протяженностью 537 км.

Как правило, руководящие и инженерные должности в управлениях и на стройках Главного общества занимали иностранцы. Порой они не имели должной квалификации и вели строительство с нарушением норм и правил, много раз переделывая одно и то же.

В печати появились многочисленные выступления с критикой руководителей общества. В 1860 г. правительство отдало цензуре распоряжение не пропускать статьи, содержащие критические замечания в адрес компании.

К середине 1858 г., еще, по существу, ничего не построив, Главное общество израсходовало 75 млн. руб. Чтобы продолжить строительство, оно вынуждено было выпустить дополнительно 35 млн. руб. облигаций.

Ссылаясь на трудности строительства железных дорог в России, Главное общество в 1860 г. предъявило правительству требование: среднюю поверстную стоимость увеличить до 80-90 тыс. руб. и уступить ему главную железную дорогу страны - Николаевскую. В противном случае оно готово было отказаться от строительства Московско-Феодосийской и Орловско-Любавской дорог, т.е. большей части запланированной сети. Сторонники Главного общества высказывались за удовлетворение указанных требований. Они заявляли, что иначе Россия может на десятки лет остаться без этих важнейших линий. В ответ на такие слова П. П. Мельников указывал, что лишение Главного общества прав на эти линии будет едва ли не самым удачным исходом для страны.

Под давлением общественности требования компании были отклонены. Согласно новому Положению, высочайше утвержденному 3 ноябры 1861 г., Главное общество обязывалось завершить строительство только Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий. Парижский комитет общества прекращал свое существование, многие иностранные специалисты были отстранены. Также, обществу была выдана ссуда в размере 28 млн. руб. К 1863 г. долг компании составлял 135 млн. руб., из них 92 млн. руб. - правительству.

Против общества были начаты многочисленные судебные процессы. Подрядчикам и поставщикам оно задолжало свыше 1 млн. руб.

Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы.

Дороги Петербург - Варшава и Москва - Нижний Новгород общей протяженностью немногим больше 1700 км начали действовать во второй половине 1862 г. Стоимость их строительства составила 100 и 90 тыс. руб. на версту соответственно.

Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров имел все основания сказать по этому поводу: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв». Оно перестало существовать только в 1894 г., когда казна выкупила его долги.

В связи с результатами работы Главного общества и критикой его деятельности, в финансовых кругах за рубежом и внутри страны укрепилось превратное представление о крайней невыгодности строительства железных дорог в России. В сложившихся условиях правительство стало предлагать предпринимателям выгодные льготы, однако они не только не соблазняли, а, наоборот, отпугивали осторожных финансистов.

Это признавал и министр финансов М. Х. Рейтерн. «Повышение льгот, - докладывал он царю, - лишь убеждают иностранных капиталистов в безнадежности железнодорожных предприятий в России».

Положение представлялось современникам безвыходным. В конце 1962 г. правительство было готово прекратить строительство железных дорог на неопределенное время. Практически это означало кризис в железнодорожном строительстве. Прирост сети катастрофически сократился и в 1862 г. он равнялся нулю.

Таким образом, за 10 лет, с 1855 по 1864 г., в России построили около 2750 км рельсовых путей. За это же время в США соорудили почти 25 тыс. км железных дорог, при этом общая их протяженность к концу 1864 г. составила 55 тыс. км против 3,7 тыс. км в России.

Отсталость транспорта России превратилось в основной фактор, тормозивший развитие ее экономики. После отмены крепостного права расширение железнодорожной сети представляло острейшую необходимость для молодого русского капитализма.



Заключение

Подводя итог, можно сделать вывод, что первые двадцать пять лет железнодорожного строительства и эксплуатации стальных магистралей дали противоречивые результаты.

В первую очередь, важно то, что опыт работы Царскосельской и Николаевской линий доказывают эффективность и доходность железных дорог в российских условиях. Были полностью опровергнуты доводы противников о трудностях организации движения из-за климатических условий, а затем и нерентабельность протяженных магистральных линий и трудности в их строительстве. Однако, как видно, государство не спешило организовывать строительство. Более того, отвергались даже выгодные предложения частных предпринимателей, готовых заняться сооружением дорог по крайне важным для экономики и хозяйства направлениям. Неизвестно, сколько бы продолжалась такая политика, если бы не исключительная важность железнодорожного транспорта в стратегической и оборонной сфере. Крымская война стала первым уроком, говорившим о важности транспортных коммуникаций.

Народная мудрость дает точную оценку этой ситуации: «Не было бы счастья, да несчастье помогло».

Фактически, Россия того времени, обладая огромной территорией, была разделена на слабо связанные области, мало связанные друг с другом. Но и до войны сигналов о такой ситуации было достаточно. Страна оказалась в западне - бюрократические органы не могли сами организовать строительство, при этом не давая частному капиталу развивать отрасль.

История дает нам множество подобных примеров. Бюрократическая машина занималась продвижением собственных идей и интересов, забывая о потребностях страны и общества.

Железные дороги являлись большим подспорьем для развития хозяйственной жизни страны. По рельсам в губернии неслись не только грузы, но и знание, просвещение (рядом со станциями часто строились больницы и школы), а также зачатки капиталистического общества. Особенно ярко это прослеживается на истории железных дорог в США: буквально на пустых местах появлялись поселения, рождались заводы, фабрики и шахты. Более близкий нам пример - история Новосибирска. При строительстве Транссибирской дороги бывший в то время столицей Сибири город Томск оказался вдали от железнодорожной трассы. Сейчас Томск - областной центр с населением 521,6 тыс. человек. А заложенное в 1893 г. строителями моста через Обь поселение, названное тогда Новониколаевском, сейчас является городом-миллионером с населением 1 млн. 387 тыс. человек. Его переименовали в Новосибирск 17 ноября 1925 г.

Но новые порядки и веяния не были выгодны властвующему сословию - дворянству. Богатство этого слоя заключалось в земле и крепостных крестьянах, передававшихся по наследству. Капитализм означал новые порядки, которые разбивали устоявшийся жизненный уклад.

Но опыт привлечения частного капитала, в частности Главного общества российских железных дорог, тоже нельзя назвать положительным. Дальнейшие события истории также покажут, что ни государственное строительство, ни полностью частный капитал не являются идеальным методом организации и эксплуатации железных дорог. Видные ученые и деятели транспорта до сих пор ведут дискуссии о преимуществах и недостатках того или иного подхода.

В пользу государственного строительства говорит четкое исполнение проекта строительства Петербург-Московской магистрали, а также. Положителен также тот факт, что государственные дороги более стандартизированы. В пользу частного капитала говорит активность предпринимателей и своевременность их предложений. Также можно прибавить успешный опыт в зарубежных странах, что, впрочем, в российских условиях может мало что значить.

Бюрократия, впрочем, одинаково сильно тормозила оба подхода.

Также вызывает сомнения необходимость следования лишь одной модели. Активное предпринимательство вполне могло бы на условиях концессий строить некоторую часть сети, в то время как государство должно взять на себя обязанности строительства стратегически или социально важных линий. Впрочем, данный подход имеет недостаток - невозможность перекрестного финансирования убыточных, но значимых линий из прибыльных, что сокращает возможные размеры сети.

Необходимо также отметить, что в дальнейшей политике правительства были учтены многие ошибки, допущенные на начальном этапе.

Невозможно не упомянуть заслуг русских инженеров и строителей. Благодаря их гениальным техническим решениям первые железные дороги пробивали себе путь через непроходимые до этого леса, реки и болота. При, фактически, отсутствии необходимых теоретических основ, норм и правил строительства, им удалось создавать решения, служившие затем верой и правдой на протяжении десятилетий. Именно их труды заложили школу русского инженерного искусства, которая не раз поражала весь мир своими достижениями.

Таким образом, первый этап становления железных дорог, при всей своей неоднозначности, заложил твердые основы для дальнейшего развития стальных магистралей в России. Учтенные ошибки и грамотная политика следующих десятилетий вылились в два значительных подъема железнодорожного строительства, благодаря которым Россия заняла одно из ведущих мест по протяженности железных дорог.

...