Обслуживание кривошипно-шатунного механизма

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Устройство кривошипно-шатунного механизма

2. Ремонт и техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма легкового автомобиля

Список литературы

Приложение

кривошипный шатунный автомобиль

Введение

Первые автомобили в России были собраны на заводах АО «Дукс» и «Фрезе и К°» в 1890 г. Наиболее крупным предприятием до первой мировой войны являлся Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге, где в 1908 г. началась сборка легковых автомобилей «Руссо-Балт» сначала из импортных деталей, а затем из деталей отечественного производства. С 1908 по 1915 гг. на этом заводе было произведено около 700 автомобилей, в том числе грузовых. В этот же период автомобили выпускали также несколько более мелких предприятий, на которых собирали автомобили из импортных частей или изготавливали кузова, устанавливаемые на шасси автомобилей зарубежных фирм.

Однако началом развития отечественного автомобилестроения считается 1924 г., когда на московском заводе АМО (ныне Московский автомобильный завод имени И. А. Лихачева -- ЗИЛ) были изготовлены первые отечественные грузовые полуторатонные автомобили АМО-Ф-15 с двигателем мощностью 30 л. с.

Первые отечественные легковые автомобили марки НАМИ-1 с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 18,5 л. с. и с кузовом типа «фаэтон» были выпущены в 1927 г. на Московском заводе «Спартак». Дальнейшее интенсивное развитие производства легковых автомобилей связано с введением в строй в , 1931-1932 IT. вновь построенного Горьковского автомобильного завода (ГАЗ), а также реконструированного завода АМО в Москве (с 1934 г. завод имени Сталина, ныне Московский автомобильный завод имени Лихачева -- ЗИЛ).

В 1932 г. на ГАЗе начали производство легкового автомобиля ГАЗ-А С четырехцилиндровым двигателем мощностью 42 л. с. с кузовом типа «фаэтон». Дальнейшее расширение производства и совершенствование конструкций легковых автомобилей на ГАЗе было направлено в основном на выпуск легковых автомобилей среднего класса, среди которых были ГАЗ-20 «Победа» (1946-1958), ГАЗ-12 (1950-1959), ГАЗ-21 «Волга» (1956-1970), ГАЗ-24 «Волга» (1970-1986), ГАЗ-24-10 (с 1986 г.), а также автомобилей большого класса ГАЭ-13 «Чайка» (1959-1981) и ГАЗ-14 «Чайка» (1977-1989). Наиболее современными моделями легковых автомобилей ГАЗ являются ГАЗ-ЗЮ2, ГАЗ-ЗЮ29 и ГАЗ-3110.

На заводе ЗИЛ, специализирующемся в основном на производстве грузовых автомобилей, выпускались легковые автомобили только большого и высшего класса: ЗИС-101 (1936-1941), ЗИС-110 (1946- 1958), ЗИЛ-114 (1967-1978), ЗИЛ-117 (с 1971 г.) и ЗЙЛ-4104 (с 1978 г.) в достаточно ограниченном количестве.

В 1940 г. на Московском автомобильном заводе КИМ (бывший филиал ГАЗа -- Московский завод малолитражных автомобилей МЗМА ныне АЗЛК) были выпущены первые отечественные легковые малолитражные автомобили КИМ-10. Массовый выпуск малолитражных автомобилей для продажи населению на МЗМА начался с 1947 г., когда был выпущен автомобиль «Москвич-401» (1947- 1956) с двигателем 1,07 л мощностью 26 л. с. В результате последующих модернизаций на заводе был создан достаточно совершенный для своего времени и весьма популярный малолитражный автомобиль «Москвич-412», а затем усовершенствованная модель «Москвич-2140», которая выпускалась с 1976 по 1988 г. С 1986 г. АЗЛК перешел к выпуску современных переднеприводных малолитражных автомобилей АЗЛК-2141 и АЗЛК-21412, а с 1990 г. - АЗЛК- 2141-01 и АЗЛК-21412-01.

С 1967 г. автомобили «Москвич-412 ИЭ» начал выпускать Ижевский машиностроительный завод. С 1973 г. на Ижевском заводе началось производство «Москвичей» с пятидверным кузовом модели ИЖ-2125, а с 1982 г. -- усовершенствованной модели ИЖ-21251. В настоящее время на Ижевском заводе приступили к производству новой модели легкового автомобиля ИЖ-2126 и продолжают выпуск грузовых автомобилей ИЖ-2715 (фургон) и ИЖ-27151 (пикап), а также грузопассажирской модификации ИЖ-27152 на базе легкового автомобиля «Москвич-412 ИЭ».

В 1960 г. на украинском Запорожском автомобильном заводе (ЗАЗ) было начато производство автомобилей особо малого класса ЗАЗ- 965 «Запорожец» с расположенным сзади четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 23 л. с. Позднее был освоен выпуск более современных моделей ЗАЗ-966 (1967-1971), ЗАЗ- 968 (1970-1979), ЗАЗ-968М (с 1979 г.). В настоящее время на ЗАЗе выпускают переднеприводный легковой автомобиль особо малого класса ЗАЗ-1102 «Таврия» с трехдверным кузовом, а также модель ЗАЗ-1105 с пятью дверьми.

Большим шагом вперед в производстве отечественных легковых автомобилей явился ввод в строй в 1970 г. Волжского автомобильного завода (ВАЗ), ставшего ведущим в стране предприятием в области легкового автомобилестроения. Его первой моделью был автомобиль ВАЗ-2101. Вслед за ним были выпущены более мощные и комфортабельные модели: BA3-2103, -21011, -2106, -2105, -2107, модели ВАЗ-2102 и -2104 с кузовом «универсал» и полноприводный автомобиль ВАЗ-2121 «Нива». В 1984 г. на ВАЗе началось производство первого в стране переднеприводного малолитражного автомобиля ВАЗ-2108, а затем ВАЗ-2109. В настоящее время на ВАЗе расширяется производство переднеприводных автомобилей ВАЗ-2108, -2109 и -21099 наряду с продолжением производства автомобилей с классической схемой компоновки ВАЗ-2104, -2105, -2106, и -2107, а также начато производство новой переднеприводной модели ВАЗ- 2110. Кроме того, на ВАЗе и на Камском автозаводе (КамАЗ) совместно разработали и производят переднеприводные легковые автомобили особо малого класса ВАЗ-1111 «Ока».

1. Устройство кривошипно-шатунного механизма легкового автомобиля

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала и передачи крутящего момента на трансмиссию. Он состоит из неподвижных (блока цилиндров, головки цилиндров, картера, поддона картера) и подвижных (поршней с пальцами и кольцами, шатунов, коленчатого вала с подшипниками, маховика) деталей.

Конструктивные особенности деталей кривошипно-шатунного механизма. Блок цилиндров двигателей ВАЗ и МеМЗ отливают вместе с цилиндрами (рис. 1, а, стр. 5), внутренние поверхности которых обрабатывают шлифованием. Пространство между внутренней поверхностью стенок блока и цилиндрами образует рубашку охлаждения 7, заполняемую жидкостью для охлаждения цилиндров. В поперечных перегородках нижней части картера блока расположены пять опор 1 коренных шеек коленчатого вала с крышками 11. Снизу картер блока закрывается поддоном 10 с прокладкой 9, в котором помещается необходимый запас масла для смазочной системы. Торцовая часть блока, в которой размещают детали привода распределительного вала, закрывается крышками.

На двигателях УЗАМ-ЗЭ1 и 412 блок цилиндров (рис. 1, б) с картером 8 отливается отдельно от цилиндров. Цилиндрами являются легкосъемные чугунные гильзы 15, устанавливаемые в гнездах 16 блока с уплотнительными кольцами 13.

Головка блока цилиндров отливается из алюминиевого сплава и является общей для всех цилиндров. В ней размещаются: снизу -- верхние стенки камер сгорания, сверху -- распределительный вал с клапанным механизмом, сбоку имеются резьбовые отверстия для установки свечей зажигания. Двойные стенки головки образуют пространство, соединенное с рубашкой охлаждения блока цилиндров, по которому циркулирует охлаждающая жидкость. Головка крепится к блоку цилиндров болтами или шпильками с гайками. Для уплотнения стыка между головкой и блоком цилиндров устанавливается металлоасбестовая прокладка 6. Головка цилиндров закрывается стальной штампованной (двигатели ВАЗ-2105, -2106) или алюминиевой (остальные двигатели) крышкой 4 с уплотнительной прокладкой 5.

Поршни 4 (рис. 2, стр. 5) отливаются из алюминиевых сплавов. Днище поршня образует нижнюю стенку камеры сгорания и воспринимает давление газов при их расширении. В головке поршня выполнены цилиндрические канавки, в которые устанавливают поршневые кольца 6 (рис. 2, а). Вследствие неодинакового расширения головки и юбки поршня (головка больше нагревается, поэтому больше расширяется) диаметр головки делают меньше диаметра юбки. Юбка поршня в поперечном сечении овальная с меньшей осью вала в плоскости поршневого пальца и большей в плоскости действия боковых сил, что дает возможность уменьшить зазор между поршнями и цилиндром и исключить стуки при работе холодного двигателя. В средней части поршня в юбке имеются две бобышки 27 (рис. 2, б) для установки поршневого пальца 9. Ось отверстия под поршневой палец в бобышках смещена в правую сторону от оси двигателя. Такое смещение обеспечивает более плавное перемещение поршня при изменении направления движения в зоне ВМТ при рабочем ходе, что уменьшает боковое давление поршня на стенку цилиндра и износ последнего.

Рис. 1 Блоки цилиндров двигателей: а -- ВАЗ-2108; б -- УЗАМ-331 и 412; 1 -- опоры коренных шеек коленчатого вала; 2 -- блок цилиндров; 3 -- головка цилиндров; 4 -- крышка головки цилиндров; 5 -- прокладка крышки; 6 -- прокладка головки цилиндров; 7 -- рубашка охлаждения; 8 -- картер блока цилиндров; 9 -- прокладка поддона картера; 10 -- поддон; 11 -- крышка коренного подшипника коленчатого вала; 12 -- маркировка диаметра цилиндров на блоке; 13 -- уштотнительное кольцо гильзы; 14 -- опоры распределительного вала; 15 -- гильзы цилиндров; 16 -- гнездо установки гильзы цилиндра

Рис. 2 Детали кривошипно-шатунного механизма: а -- двигателя ВАЗ-2108; б -- поршень и шатун двигателей УЗАМ-331 и 412, МеМЗ-245 и ЗМЗ-402; в -- поршень двигателя ВАЗ-2105; 1 -- крышка шатуна; 2 -- болт крепления крышки; 3 -- шатун; 4 -- поршень; 5 -- овальная выемка; 6 -- поршневые кольца; 7, 8 и 10 -- маркировка соответственно категории отверстия для поршневого пальца, группы поршня по диаметру и ремонтного размера поршня; 9 -- поршневой палец; 11 -- стрелка для ориентирования поршня в цилиндре; 12 -- вкладыши шатунного подшипника; 13 -- упорные полукольца среднего коренного подшипника; 14 -- вкладыши коренных подшипников коленчатого вала; 15 -- держатель сальника; 16 -- сальник; 17 -- штифт для установки датчика-распределителя; 18 -- метка (лунка) ВМТ поршней первого и четвертого цилиндров; 19 -- установочный штифт сцепления; 20 -- зубчатый венец маховика; 21 и 22 -- соответственно коренная и шатунная шейка; 23 -- противовес; 24 -- заглушка масляного канала; 25 -- бронзовая втулка; 26 -- стопорные кольца; 27 -- бобышки поршня; 28 -- лунки

На днищах поршней двигателей ВАЗ-2105, -2106, -2108 и МеМЗ-245 имеются лунки 28 (рис. 2, в) для тарелок клапанов. На днище поршней двигателей ВАЗ-2108, кроме того, имеется овальная выемка 5 (см. рис. 2, а) для образования в головке цилиндра соответствующего объема камеры сгорания. В двигателе УЗАМ-ЗЗ 1 часть камеры сгорания также находится в углублении днища поршня.

Поршни, устанавливаемые на один двигатель, подбираются по массе и диаметру цилиндров. Разница в массе поршней, устанавливаемых на двигатель, не должна превышать 2,5... 5,0 г в зависимости от модели двигателя. На двигателе ВАЗ-2108 поршни по массе не подбираются, поскольку при их изготовлении на заводе строго выдерживают отклонения их массы. В целях обеспечения нормальной работы двигателя между поршнями и цилиндрами двигателей должны быть обеспечены определенные зазоры, размеры которых для рассматриваемых двигателей находятся в пределах 0,025... 0,080 мм. Для обеспечения указанных зазоров поршни и цилиндры номинального размера подразделяют на пять размерных групп, которые маркируются на днище поршня (поз. 8 на рис. 2, а) латинскими буквами А, В, С, D и Е (на двигателях ВАЗ) или русскими буквами А, Б, В, Г и Д (на остальных двигателях). На двигателях ВАЗ соответствующая маркировка цилиндров имеется также на блоке (поз. 12 на рис. 1, а).

Кроме указанных групп поршней номинального размера, для ремонтных целей заводами поставляются поршни ремонтного размера, который также маркируется на днище поршня (поз. 10 на рис. 2, а). На днищах поршней двигателей ВАЗ маркируется цифрой 1, 2 или 3 (поз. 7 на рис. 2, а) категория поршня по размеру отверстия под поршневой палец. Кроме того, на поршнях имеется стрелка 11 (см. рис. 2, а) для правильной установки поршня в цилиндре двигателя в связи с тем, что отверстие под поршневой палец в поршне смещено от центра симметрии.

Поршневые кольца изготавливаются из специального чугуна. Два верхних кольца 1 и 2 (рис. 3, а -- г) являются компрессионными. Они служат для предотвращения утечки газов из цилиндров в картер. Кроме того, нижнее компрессионное кольцо 2 имеет кольцевую выемку для сбора излишков моторного масла со стенок цилиндра при движении поршня вниз.

Третье поршневое кольцо 3 -- маслосъемное. На наружной поверхности его имеются проточка и несколько сквозных прорезей для отвода лишнего масла, снимаемого со стенки цилиндра, во внутреннюю полость поршня и далее в поддон картера. На внутренней поверхности маслосъемного кольца двигателей ВАЗ (рис. 3, а) проточена канавка, в которую устанавливается стальная расширительная пружина 4. На двигателе МеМЗ-245 маслосъемное кольцо составное, состоящее из двух стальных дисков 5 и 8 и двух расширительных пружин 6 и 7 (рис. 3, в).

Поршневые кольца имеют разрезы (замки), обеспечивающие их упругость и более плотное прилегание к стенкам цилиндра. При сборке кольца должны устанавливаться на поршнях разрезами в разные стороны под определенными углами (рис. 3, д, е) для предупреждения утечки газов в картер. Поршневые кольца выпускаются номинального и ремонтного размеров, соответствующих размерам поршней.

Поршневой палец 9 (рис. 2) изготавливается пустотелым из стали, наружная поверхность его цементирована и закалена токами высокой частоты. От продольного перемещения, которое могло бы вызвать задиры на стенках цилиндров, поршневой палец двигателей ВАЗ зафиксирован в верхней головке шатуна путем горячей посадки, обеспечивающей натяг. На остальных двигателях палец от продольных перемещений удерживается с помощью двух пружинных колец 26, вставляемых в кольцевые выточки бобышек. Такой способ крепления позволяет поршневому пальцу проворачиваться в головке шатуна и в бобышках поршня (такой палец называется плавающим).

Шатун 3 соединяет поршень с шатунной шейкой 22 коленчатого вала. Он представляет собой стержень двутаврового сечения с верхней и нижней головками. Нижняя головка делается разъемной и в обе ее части вставлены вкладыши 12 шатунного подшипника. В отверстие верхней головки шатунов двигателей УЭАМ-331 и 412 и МеМЗ-245 запрессовывается бронзовая втулка 25, в которую с зазором устанавливается поршневой палец. Для обеспечения точности установки отверстие в нижней головке шатуна при изготовлении обрабатывается в сборе с крышкой, поэтому во избежание распаривания на одной стороне стержня шатуна и его крышки на двигателях УЭАМ-331 и 412 имеются выступы, а на остальных двигателях указывается номер цилиндра.

При сборке поршня с поршневым пальцем и шатуном их подбирают строго по размерным группам с нагревом шатуна (на двигателях ВАЗ) или поршня (на остальных двигателях). При этом на двигателях ВАЗ стрелка на поршне и отверстие в шатуне для смазки шатунного подшипника (на двигателях УЗАМ-ЗЭ1 и 412 -- выступы на шатуне и его поршне, на двигателе МеМЗ-245 -- номер на шатуне) должны быть обращены к передней части двигателя.

Шатуны при сборке подбираются по массе с учетом масс отдельно верхней и нижней головок.

При сборке на шатуне и крышке отмечается номер цилиндра, в который они устанавливаются. Номера цилиндров, отмеченные на шатуне и крышке, должны быть направлены при сборке в одну сторону.

Коленчатый вал (см. рис. 2, а) двигателей пятиопорный, устанавливается на пяти коренных подшипниках, каждый из которых состоит из двух вкладышей 14. Вкладыши шатунных и коренных подшипников биметаллические, изготовлены из стальной ленты, покрытой антифрикционным сплавом. Для разгрузки коренных подшипников от действия центробежных сил имеются противовесы 23. В коренных 21 и шатунных 22 шейках просверлены каналы для подвода масла к коренным и шатунным подшипникам.

Маховик укрепляется на конце коленчатого вала и служит для вывода поршней из мертвых точек и равномерного вращения вала. За счет своей массы он способствует плавному троганию автомобиля с места и облегчает начальное вращение коленчатого вала при пуске двигателя. На его обод напрессовывают стальной зубчатый венец 20, с помощью которого обеспечивается пуск двигателя стартером.

Рис. 3 Поршневые кольца и их расположение на двигателях: а - ВАЗ-2108, -2105 и -2106; б -- УЭАМ-331 и 412; в - МеМЗ-245; г - ЗМЗ- 402; д -- расположение замков колец при установке их в поршнях двигателей ВАЗ, УЗАМ-331 и 412; е - то же двигателей МеМЗ-245 и ЗМЗ-402; 1, 2 и 9 - компрессионные кольца; 3 -- маслосъемные кольца, 4 и 7 -- радиальные расширительные пружины; 5 и 8 -- соответственно верхний и нижний диск мас- лосъемного кольца; 6 -- осевая расширительная пружина; I и 11 -- расположение замков компрессионных колец; III и IV -- расположение замков дисков; V и VI -- расположение замков расширительных пружин; А -- участок, на котором с обеих сторон не должно быть замков компрессионных колец и замков дисков маслосъемных колец

2. Ремонт и техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма легкового автомобиля

Ремонт кривошипно-шатунного механизма состоит в замене или ремонте его деталей и производится обычно со снятием двигателя с автомобиля. Без снятия двигателя с автомобиля производится снятие и установка крышки головки блока цилиндров, головки блока цилиндров, поддона масляного картера и замена их прокладок. При установке данных деталей для обеспечения герметичности затяжка гаек или болтов их крепления производится в определенном порядке в соответствии с общим правилом крепления корпусных деталей: от центра к периферии крест-накрест.

Снятие и установка крышки головки цилиндров производится при необходимости снятия головки цилиндров двигателя при ее замене или ремонте, при подтяжке гаек или болтов ее крепления к блоку цилиндров, при замене прокладки головки блока, а также при техническом обслуживании и ремонте механизма газораспределения (регулировке зазоров клапанов, замене маслоотражательных колпачков и других деталей механизма газораспределения). При снятии крышки головки блока цилиндров делать это нужно осторожно, чтобы не повредить прокладку крышки, и желательно иметь в наличии запасную прокладку для замены в случае повреждения ее при разборке либо при обнаружении ее растрескивания, а также при снижении уплотняющих свойств прокладки при ее затвердевании, если она изготовлена из резины.

Снятие и установка головки цилиндров производится при необходимости ее замены или ремонта, при замене прокладки головки из-за нарушения ее герметичности, при ремонте механизма газораспределения, а также для удаления нагара на днищах поршней и стенок камер сгорания, когда применение специальных составов для удаления нагара без снятия головки не дает результатов (признаки отложения нагара -- перегрев двигателя и продолжение работы двигателя в течение нескольких секунд после выключения зажигания). Снятие головки блока цилиндров производится в следующей последовательности: слить охлаждающую жидкость; снять приборы, установленные на головке, и отвернуть болты (гайки) ее крепления; осторожно снять головку, чтобы не повредить прокладку. Если прокладка приклеилась, то ее надо отделить тупым ножом или тонкой металлической пластиной.

Для удаления нагара поочередно устанавливают поршни в ВМТ, размягчают нагар ветошью, смоченной керосином, и удаляют его скребком из дерева или мягкого металла. То же самое следует проделывать и со стенками камер сгорания в головке.

Устанавливают головку цилиндров в обратной последовательности. При установке старой прокладки ее необходимо натереть порошкообразным графитом, однако для гарантированного обеспечения герметичности при каждом снятии-установке головки блока цилиндров следует (на двигателе ВАЗ-2108 в обязательном порядке) заменять прокладку головки на новую. После установки головки производится затяжка ее креплений к блоку.

Затяжка креплений головки цилиндров производится на холодном двигателе динамометрическим ключом с определенным моментом и в определенной последовательности (рис. 5).

На двигателе ВАЗ-2108 затяжка болтов осуществляется в четыре приема: вначале моментом 20 Н * м (2,04 кгс * м), затем 69... 85 Н * м (7,08... 8,74 кгс * м); после этого все болты доворачивают еще дважды на 90°. В процессе эксплуатации головка не нуждается в подтягивании крепежных элементов, так как между блоком и головкой установлена безусадочная прокладка и применены специальные болты.

На остальных двигателях затягивать болты следует в два приема: сначала с половинным моментом, а затем окончательно с полным. Момент окончательной затяжки десяти болтов на двигателе ВАЗ-2105 и -2106 96...118 К * м (9,8...12,1 кгс * м), а одиннадцатого болта с резьбой М8 двигателя 2106 -- 31...39 Н * м (3,2...4,0 :кгс * м), тек на двигателе УЗАМ-331 -- 88...98 Н * м (9...10 кгс * м) и болтов на двигателе МеМЗ-245 -- 93...103 Н * м (9,5...10,5 кгс * м).

Для ремонта и замены остальных деталей кривошипно-шатунного механизма двигатель снимают с автомобиля и осуществляют частичную юга полную его разборку, общий порядок которой рассмотрен выше.

Проверка технического состояния деталей кривошипно-шатунного механизма производится с целью определения возможности их дальнейшей установки на автомобиль либо необходимости их ремонта или замены.

Блок цилиндров после разборки тщательно очищают и промывают внутренние полости (особенно каналы смазочной системы) горячим (температура 75...85°С) раствором каустической соды Затем его продувают и просушивают сжатым воздухом. Проверка технического состояния состоит в тщательном визуальном контроле целостности блока (отсутствия обломов, трещин и пробоин), а также в измерении величин его деформации и износов поверхностей цилиндров (у гильзованных двигателей -- гильз цилиндров и посадочных поверхностей под гильзы в блоке) и отверстий под коренные подшипники.

При наличии повреждений в блоке (трещин, сколов, пробоин) он, как правило, подлежит замене. Небольшие трещины можно устранить с помощью сварки либо заделать эпоксидным составом. При определении деформации блока цилиндров контролируют неплоскостность его разъема с головкой цилиндров и соосность отверстий под коренные подшипники.

Неплоскостность разъема блока с головкой цилиндров проверяется с использованием набора щупов и поверочной плиты или линейки. Линейка устанавливается по диагоналям плоскости разъема и посредине в продольном и поперечном направлениях и с помощью подложенного под нее щупа определяется величина зазора между линейкой и щупом. Если зазоры не превышают 0,1 мм, то блок пригоден для дальнейшего использования. При зазорах не более 0,14 мм допускается прошлифовать плоскость разъема для устранения ее неплоскостности. Если зазоры более 0,14 мм блок подлежит замене.

Несоосность отверстий коренных подшипников проверяется при помощи специальной оправки (скалки), вставляемой в отверстия коренных подшипников с установленными и затянутыми с требуемым моментом крышками. Если оправка вставляется одновременно во все отверстия коренных подшипников, то блок пригоден для дальнейшего использования, а если нет -- блок подлежит замене.

Затем производится измерение диаметров цилиндров и отверстий под коренные подшипники в блоке при помощи индикаторного нутромера (см. рис. 4) и сравнение их с данными приложения 1. При износах отверстий свыше допустимого блок бракуется либо производится расточка цилиндров под ближайший ремонтный размер поршней с последующей установкой в них поршней и поршневых колец соответствующего ремонтного размера.

Рис. 5 Последовательность крепления болтов и гаек шпилек

Головок цилиндров двигателей: а - ВАЗ-2108; б - ВАЗ-2105, -2106; в - УЗАМ-331; г - МеМЗ-245; д - 3M3-4Q2; е -- затяжка динамометрическим ключом

Коленчатый вал, снятый с двигателя, предварительно тщательно промывают, отворачивают пробки масляных каналов, очищают и продувают полости маслинных каналов. Затем осуществляется визуальный контроль с целью определения наличия трещин, следов повышенного износа поверхностей и состояния резьб. При наличии трещин вал подлежит замене. При срыве резьбы не более двух ниток производится ее прогонка. Затем производится измерение диаметров коренных и шатунных шеек и сравнение с данными приложения 1 и определение возможности дальнейшего использования коленчатого вала без ремонта, возможности перешлифования шеек под ремонтные размеры либо необходимости его замены.

Шейки коленчатого вала замеряются микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по двум поясам.

Перешлифовка всех одноименных шеек производится под один ремонтный размер.

Для контроля перпендикулярности торцевой поверхности фланца для крепления маховика и оси коленчатого вала измеряется биение торцевой поверхности с помощью микрометрической индикаторной головки при прокручивании коленчатого вала.

Маховик контролируют по состоянию поверхности плоскости прилегания ведомого диска сцепления, состоянию ступицы и зубчатого обода (венца). Плоскость прилегания ведомого диска должна быть гладкой, без рисок и задиров. Биение плоскости маховика в сборе с коленчатым валом не должно превышать 0,10 мм на крайних точках, в противном случае плоскость прилегания необходимо прошлифовать либо заменить маховик.

При наличии трещин маховик следует заменить. При наличии забоин на зубьях обода маховика их следует зачистить, а при значительном износе или повреждениях -- заменить обод маховика. Перед напрессовкой обод необходимо нагреть до температуры 200...230°С и напрессовать на маховик.

Проверка состояния и подбор деталей поршневой группы рассмотрен выше при описании сборки двигателя.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма. После пробега первых 1500... 2000 км, а в дальнейшем только после снятия головки блока цилиндров, а также при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкости в соединениях необходимо подтягивать гайки шпилек и болты головки блока цилиндров в установленной последовательности. В эти же сроки подтягивать винты или болты крепления поддона картера двигателя.

Через каждые 10000... 15000 км пробега следует проверять и при необходимости подтягивать болты и гайки крепления опор двигателя, очищать от грязи и масла их резиновые подушки. По мере загрязнения, а при езде по пыльным и загрязненным дорогам ежедневно, протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем.

Список литературы

1. С.К. Шестопалов «Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей»

Приложение 1

Размеры основных сопряженных деталей двигателей

Обозначения размеров основных сопряженных деталей рассматриваемых легковых автомобилей приведены на рис. 6, а их значения - в табл. П1.

Рис. 6 Размеры основных сопряженных деталей двигателя: 1 - коленчатый вал; 2, 15 - полукольца вкладышей соответственно шатунных и коренных подшипников коленчатого вала; 3 - крышка коренного подшипника; 4 - блок цилиндров; 5 - шатун; 6 - поршневые кольца; 7 - поршневой палец; 8 - поршень; 9 - головка блока; 10 -распределительный вал; II, 12 - направляющие впускного и выпускного клапанов; 13, 14 - выпускной и впускной клапаны; (Т) - (23) обозначения размеров деталей

Размещено на Allbest.ru