Разработка системы транспортного обслуживания экономического района грузовыми автомобилями

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Заочно-вечерний факультет

Кафедра менеджмента и логистики на транспорте

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине «Грузовые перевозки»

на тему "Разработка системы транспортного обслуживания экономического района грузовыми автомобилями"

Выполнил студент

Гладков М.В.

Иркутск 2013 г

Содержание

Введение

1. Разработка модели транспортной сети

2. Определение оптимального варианта закрепления однородного груза за поставщиками

2.1 Постановка транспортной задачи

2.2 Решение транспортной задачи методом потенциалов

3. Выбор тары и упаковки, способа погрузки - разгрузки, погрузочно-разгрузочных механизмов и рационального подвижного состава

3.1 Организация перевозки щебня

3.2 Организация перевозки песка

3.3 Организация перевозки опилок

3.4 Организация перевозки лесоматериала

3.5 Организация перевозки железобетонных изделий

3.6 Организация перевозки кирпича

3.7 Организация перевозки контейнеров с промтоварами

3.8 Организация перевозки облицовочной плитки

4. Составление оптимальных маршрутов движения автомобилей и расчет их потребного количества

5. Определение путей повышения производительности автомобилей

Заключение

Список литературы

Введение

Значение транспорта определяется объективной необходимостью перемещения груза от места производства к месту потребления. В настоящее время в период всеобщей глобализации ускоренное развитие экономики невозможно без хорошо налаженного транспортного обслуживания.

Организация работы транспорта сочетается с вопросами оптимального снабжения промышленных, сельскохозяйственных предприятий, предприятий добывающих отраслей и своевременного удовлетворения потребностей населения в перевозках.

Основные принципы эффективной работы подвижного состава автомобильного транспорта и качества работы транспортной системы разработаны в трудах российских ученых: Л.Л. Афанасьева, Л.А. Бронштейна, Д.П. Великанова, П.В. Каниовского и др.

Современное состояние перевозок грузов отличается комплексным подходом к организации и планированию перевозок как связующей части функционирования хозяйственной деятельности человека в целом. Решается задача достижения минимальных затрат во всей системе, в т.ч. в подсистеме перевозки грузов автомобильным транспортом.

В условиях существования достаточно большого числа индивидуальных перевозчиков и небольших частных предприятий, участвующих в освоении перевозок необходимы совместные усилия транспортников, специалистов центральных и региональных органов управления, направленные на совершенствование функционирования транспортного комплекса.

Современная (логистическая) концепция управления и планирования и организации грузовых автомобильных перевозок основана на взаимодействии производственных, транспортных предприятий и организаций на совокупной максимизации прибыли и ее справедливом распределении. Повысить эффективность автомобильных перевозок грузов позволяют применение новых, прогрессивных, нетрадиционных способов перевозки, использование экономико-математических методов планирования перевозок.

Разработка технологических процессов перевозки грузов связана с определением кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, с составлением рациональных маршрутов при перевозке массовых грузов, с закреплением автотранспортных предприятий за грузоотправителями и др.

Практика применения экономико-математических методов для автомобильных перевозок показывает, что это дает значительный экономический эффект, повышает использование подвижного состава и производительность труда на автомобильном транспорте, снижает транспортные издержки в народном хозяйстве.

транспортный груз перевозка автомобиль

1. Разработка модели транспортной сети

Общую схему транспортной сети дополним вершинами 15,91,63,69,93,60,47,83, а также пунктами расположения АТП (14,45,66).

Каждую дополнительную вершину соединяем с двумя или тремя ближайшими к ней вершинами.

Рисунок 1.1 - Транспортная сеть района обслуживания

Далее определяем длины звеньев транспортной сети, то есть расстояния между вершинами, соединенными между собой непосредственно. Для этого вычерчиваем транспортную сеть в масштабе 1:100 000 и по ней линейкой измеряем расстояния между смежными вершинами. Полученные значения округляются до целого числа. Результаты определения длин звеньев заносим в таблицу 1.

Если вершины не соединены между собой непосредственно, то производится расчет кратчайших расстояний между ними методом “потенциалов”.

Расчет кратчайших расстояний между ними методом “потенциалов”

Задача решается следующим образом:

Вершина, от которой требуется определить кратчайшее расстояние, называется начальной. Начальной вершине присваивается потенциал P_i = 0.

Далее по формуле (1.1) определяются потенциалы всех вершин, непосредственно связанных с ней:

Р_j = P_i + L_ij ,(1.1)

где i,j - текущие индексы соответственно исходной и непосредственно связанной с ней вершин.

Р_i - потенциал исходной вершины, км.

Р_j - потенциал вершины, непосредственно связанной с исходной, км.

?_ij - длина звена между исходной и непосредственно связанной с ней вершинами, км.

Из всех рассчитанных таким образом потенциалов выбирается наименьший, его значение записывается в таблицу кратчайших расстояний. Далее, вершина с наименьшим потенциалом принимается за исходную, от нее вновь определяются потенциалы всех вершин, непосредственно связанных с ней. Просматриваются все известные к этому моменту потенциалы (определенные как на предыдущем, так и на данном этапе), из них вновь выбирается наименьший, его значение заносится в эту же таблицу. Таким образом, расчеты повторяются до полного заполнения таблицы кратчайших расстояний между всеми пунктами сети.

Определим кратчайшие расстояния от вершины 00 до всех остальных вершин сети.

Рассмотрим пример нахождения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети:

Р₀₂ = 0;

Р₂₀= 0+4 = 4;

Р₂₂= 0+3 = 3;

Р₁₄= 0+4 = 4;

Р₀₆= 0+6 = 6;

Из полученных значений выбираем наименьшее - это Р₂₂= 3_, ее значение записывается в таблицу 1 кратчайших расстояний.

Р₂₂= 3;

Р₄₁ =3+3= 6;

Р₄₅= 3+6 = 10;

Из полученных значений выбираем наименьшее - это Р₂₀= 4, ее значение записывается в таблицу 1 кратчайших расстояний.

Р₂₀= 4;

Р₆₀= 4+5= 9;

Р₆₁ =4+5= 9;

Из полученных значений выбираем наименьшее - это Р₁₄= 4, ее значение записывается в таблицу 1 кратчайших расстояний.

Р₁₄= 4;

Р₁₅= 4+1=5;

Р₄₅= 4+4=8;

Из полученных значений выбираем наименьшее - это Р15= 5, ее значение записывается в таблицу 1 кратчайших расстояний.

Р₁₅= 5;

Р₂₆= 5+2=7;

Из полученных значений выбираем наименьшее - это Р06= 6, ее значение записывается в таблицу 1 кратчайших расстояний.

Р₀₆= 6;

Р₁₇= 6+2=8;

Из полученных значений выбираем наименьшее - это Р41= 6, ее значение записывается в таблицу 1 кратчайших расстояний.

Р₄₁= 6;

Р₆₁= 6+2=8;

Р₄₃= 6+3=9;

Таким образом, выбирая на каждом этапе минимальный потенциал, можно с абсолютной уверенностью гарантировать определение кратчайших расстояний и путей проезда от начальной вершины до всех остальных вершин данной транспортной сети. Расчеты повторяем до тех пор, пока все клетки в строке не будут заполнены расстояниями.

Р₂₆= 7;

Р₃₈= 7+3=10;

Р₁₇= 8;

Р₄₅= 8;

Р₆₁= 8;

Р₄₇= 8+3=11;

Р₆₆= 8+3=11;

Р₆₄= 8+3=11;

Р₇₂= 8+2=10;

Р₄₃= 9;

Р₆₀= 9;

Р₆₃= 9+3=12;

Р₉₁= 9+4=13;

Р₃₈= 10;

Р₇₂= 10;

Р₆₈= 10+4=14;

Р₆₉= 10+4=14;

Р₈₃= 10+2=12;

Р₈₄= 10+3=13;

Р₄₇= 11;

Р₆₄= 11;

Р₆₆= 11;

Р₇₅=11+2=13;

Р₇₇=11+2=13;

Р₆₃= 12;

Р₈₃= 12;

Р₉₃=12+1=13;

Р₇₅= 13;

Р₇₇= 13;

Р₈₄= 13;

Р₉₁= 13;

Р₉₃= 13;

Р₆₈= 14;

Р₆₉= 14;

Далее потенциал следующей вершины принимается за 0 и все расчеты повторяются аналогично.

На данной транспортной сети нет никаких ограничений по организации дорожного движения, то есть расстояние между пунктами 02 и 06 равно расстоянию между пунктами 06 и 02 (?_02-06 = ?_06-02). Таким образом, матрица кратчайших расстояний будет симметрична относительно диагонали.

2. Определение оптимального варианта закрепления однородного груза за поставщиками

Оптимальный вариант закрепления потребителей однородного груза за поставщиками определяется в том случае, если имеется более одного отправителя и более одного получателя одинакового или однородного груза. Таким грузом в данном случае является щебень.

Прикрепление потребителей к поставщикам может выполняться различными методами в зависимости от характера и размера решаемой задачи. Разработанные в последнее время математические методы планирования создали возможности для составления оптимальных планов перевозки грузов, ликвидации многих нерациональных перевозок.

2.1 Постановка транспортной задачи

Транспортная задача приведена в таблице 2.1. Условия транспортной задачи можно выразить в математической форме, т. е. построить ее экономико-математическую модель.

Для построения экономико-математической модели введем следующие обозначения:

i - номер поставщика (i =1, 2, 3);

А_i - ресурсы i-го поставщика (i =1, 2, 3), т.е. количество продукции, которое поставщик может отправить потребителям;

j - номер потребителя (j =1, 2, 3, 4, 5, 6);

B_j- потребность j-го потребителя;

L_ij - расстояния между соответствующими пунктами отправлениями и получения;

Q_ij - количество продукции, поставляемое от i-го поставщика j-му потребителю;

Таким образом, экономико-математическую модель оптимального прикрепления потребителей к поставщикам имеет вид:

Объем транспортной работы должен быть минимальным

Q_ij • L_ij = min

Q_ij = А_i (i =1, 2, 3);

Q_ij = B_j (j =1, 2, 3, 4, 5, 6);

A_i = B_j; Q_ij ? 0

d_ij = L_ij - U_ij - V_ij ? 0

2.2 Решение транспортной задачи методом потенциалов

После построения экономико-математической модели решается задача. Расчеты выполняются в специальной таблице линейного программирования методом потенциалов (таблица 2.1). В этой таблице, кроме ресурсов поставщиков, потребителей и расстояний перевозок, имеются столбец и строка для записи потенциалов U_i и V_j , которые дают определить оптимальность плана закрепления поставщиков за потребителями.

Вначале выбираем и отмечаем наименьшее расстояние в каждой строке. Затем то же самое делаем по столбцам. Клетку, имеющую две отметки, загружаем, т.е. записываем в нее количества груза в первую очередь. Затем загружаем клетки, отмеченные один раз. Нераспределенный груз записываем в неотмеченные клетки, расположенные на пересечении неудовлетворенной строки и столбца. Количество груза, помещаемого в каждую клетку, определяется наименьшей величиной груза у соответствующего поставщика или потребностью в грузе соответствующего потребителя.

Таблица 2.1 - Исходные данные для решения задачи оптимизации закрепления потребителей за поставщиками

В этой таблице, кроме ресурсов поставщиков, потребителей и расстояний перевозок, имеются столбец и строка для записи потенциалов U_i и V_j, которые дают определить оптимальность плана закрепления поставщиков за потребителями.

Задача оптимизации закрепления потребителей однородного груза за поставщиками может быть решена любым из известных методов, например, методом МОДИ. Сущность его состоит в следующем. Вначале строится какой - либо план перевозок, который по специальным правилам проверяется на оптимальность. Если он не оптимален, то строится новый улучшенный план. Таким образом, за конечное число шагов может быть получен искомый оптимальный план.

Первоначальный (опорный) план целесообразно получить методом "двойного предпочтения". Для этого по каждой строке и по каждому столбцу отмечается знаком * клетка с минимальным расстоянием. Если в таблице 2 клетки имеют одновременно два знака **, то их загружают в первую очередь. Далее проставляем загрузку в клетки, имеющие одну отметку *. Оставшуюся загрузку распределяем по свободным клеткам. Таким образом, в полученном опорном плане от всех поставщиков имеющийся груз вывезен, всем потребителям завезено все, что им требуется. При этом опорный план должен удовлетворять двум условиям:

1. Ацикличности, то есть в таблице нельзя построить замкнутый цикл, все вершины которого лежат в загруженных клетках.

2. Число загруженных клеток должно быть равно:

m+n-1,

где m - число поставщиков;

n - число потребителей.

В случае если первоначальный (опорный) план не удовлетворяет 2 условию, определить все потенциалы U_i и V_j невозможно. Недостающее количество клеток загружают нулевыми загрузками. Нулевые загрузки целесообразно размещать в незанятых клетках, расположенных на пересечении строки (столбца), для которой потенциал определен, со столбцом (строкой), для которого потенциал неизвестен. Из всех этих клеток выбирается такая, в которой стоит наименьшее расстояние (поскольку задача решается на минимум грузооборота).

Подсчитаем для опорного плана значение грузооборота по формуле (2.1):

Р= 150*3+100*10+200*10+50*9+350*7+150*2+150*9+50*14=6000 ткм.

Среднее расстояние перевозки равно:

lп = 8700/1200=7,25 км.

Для проверки на оптимальность по методу МОДИ определим вспомогательные величины U_i (для строк) и V_j (для столбцов), называемые потенциалами. Для этого потенциал одного из поставщиков (22) примем равным 0. Тогда все оставшиеся потенциалы определим по формуле (2.2)

Учитывая, что в загруженных клетках d_ij = 0, определим потенциалы строк и столбцов для таблицы 3. В строке 22 загруженных клеток три: 22-20, 22-84 и 22-93.

Отсюда потенциалы столбцов 20, 84 и 93 равны:

U₂₂=0;V₂₀=?22-20-u₂₂= 3- 0 = 3;

V₈₄=?22-84-u₂₂= 10- 0 = 10;

V₉₃=?22-93-u₂₂= 10- 0 = 10;

Далее по загруженной клетке 15-93 определим потенциал строки 15:

U₁₅=?_15-93- v₉₃= 14-10= 4;

по загруженной клетке 15-06 определим потенциал столбца 06:

V₀₆=?_15-06-u₁₅= 2-4= -2;

по загруженной клетке 15-63 определим потенциал столбца 63:

V₆₃=?_15-63-u₁₅= 9-4= 5;

по загруженной клетке 17-63 определим потенциал строки 17:

U₁₇=?_17-63- v₆₃= 9-5= 4;

по загруженной клетке 17-69 определим потенциал столбца 69:

V₆₉=?_17-69-u₁₇= 7-4= 3;

Теперь рассчитаем значение параметра d_ij для всех свободных клеток:

d_22-06 = 7-0-(-2)= 9?0;

d_22-63=9-0-5= 4?0;

d_22-69= 14-0-3= 9?0;

d_17-06= 2-4-(-2)= 0?0;

d_17-20=12-4-3= 5?0;

d_17-84= 12-4-10= -2?0;

d_17-93= 14-4-10= 0?0;

d_15-69= 9-4-3= 2?0;

d_15-20= 8-4-3= 1?0;

d_15-84= 12-4-10= -2?0;

Если величина d_ij принимает значение меньше 0, значит, этот план не оптимален. Перемещение загрузки в эту клетку уменьшит значение грузооборота. Из нескольких клеток с отрицательными значениями d_ij выбирают такую, в которой оно самое минимальное.

Для перемещения загрузки необходимо составить специальный контур, все вершины которого лежат в загруженных клетках, кроме одной, в которой d_ij ‹ 0. В углах контура проставим попеременно знаки "+" и "--", начиная с клетки в которой d_ij ‹ 0. В клетки, где стоят знаки "-" нужно добавить загрузку, а из клеток, где стоят знаки "+" - отнять. Объем перемещаемой по контуру загрузки равен наименьшей цифре, стоящей в углах, откуда загрузку отнимаем. Новый план перевозок после перемещения загрузки по этому контуру представлен в таблице 4. Если среди клеток контура со знаком "+" окажется 2 (или более) с одинаковыми минимальными загрузками, то из плана исключается только одна из них с большим расстоянием, а вместо других оставляют условную нулевую загрузку, чтобы не допустить вырождения плана.

Результаты расчетов свидетельствуют, что величина d_ij принимает значение меньше 0 в клетках 17-63 и 17-84 следовательно, этот план не оптимален.

Результаты расчетов свидетельствуют, что величина d_ij принимает значение больше 0. Следовательно, этот план оптимален.

Таблица 2.2 - Промежуточный план закрепления потребителей за поставщиками

Поставщики	Потребители	Объем производства, тыс.т.
	06	63	69	20	84	93
	V06=0	V63=7	V69=5	V20=3	V84=10	V93=10
22	U22=		7		9		14	**	3		10		10	450
	0		>0		>0		>0	150	0	50	0	250	0
17	U17=	**	2		9	*	7		12		12		14	400
	2		0	50	0	350	0		>0		0		>0
15	U15=		2	*	9		9	*	8		12		14	350
	2	150	0	150	0		>0		>0	50	0		>0
Объем потребления, тыс.т.	150	200	350	150	100	250	1200

Таблица 2.3 - Оптимальный план закрепления потребителей за поставщиками

Поставщики	Потребители	Объем производства, тыс.т.
	06	63	69	20	84	93
	V06=0	V63=7	V69=5	V20=3	V84=10	V93=10
22	U22=		7		9		14	**	3		10		10	450
	0		>0		>0		>0	150	0	50	0	250	0
17	U17=	**	2		9	*	7		12		12		14	400
	2		0	50	0	350	0		>0		0		>0
15	U15=		2	*	9		9	*	8		12		14	350
	2	150	0	150	0		>0		>0	50	0		>0
Объем потребления, тыс.т.	150	200	350	150	100	250	1200

Подсчитаем для оптимального плана значение грузооборота по формуле (2.1):

Р= 150*3+50*10+250*10+50*9+350*7+150*2+150*9+50*12=8600 ткм.

Р =8600 ткм

3. Выбор тары и упаковки, способа погрузки - разгрузки, погрузочно-разгрузочных механизмов и рационального подвижного состава

При выборе тары и упаковки необходимо, прежде всего, обратить внимание на характер груза, необходимость рациональной организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ. При этом следует оценить возможность совместной работы погрузочно-разгрузочных механизмов и автомобилей. Выбор рационального подвижного состава производим для каждого вида груза отдельно.

Выбор конкретной марки автомобиля производим путем сравнивания намеченных вариантов по часовой производительности:

(3.1)

где: - часовая производительность автомобиля, т/ч;

- грузоподъемность автомобиля, т;

- коэффициент использования грузоподъемности;

- коэффициент использования пробега;

- техническая скорость автомобиля, км/ч;

- средняя длина ездки с грузом, км;

- время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, ч;

3.1 Организация перевозок щебня

Щебень - навалочный груз, поэтому упаковки не требует.

Для перевозки щебня выбираем автомобили-самосвалы - МЗКТ - 6515, грузоподъемностью 25 тонн и КамАЗ-55111 грузоподъемностью 13 тонн. Разгрузка осуществляется поднятием кузова автомобиля-самосвала.

Погрузка осуществляется экскаватором емкостью ковша от 3 до 5 м³..

Данные виды грузов относятся к первому классу. Следовательно, коэффициент использования грузоподъемности равен 1. А также фактическая загрузка равняется грузоподъемности автомобиля.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке щебня самосвалами МЗКТ - 6515:

P_t = 35,6 т/ч

Рассчитаем часовую производительность при перевозке щебня самосвалами КамАЗ-55111:

P_t = 19,3 т/ч

Следовательно, для выбора марки автомобиля при перевозке щебня производим сравнение полученных значений часовой производительности.

Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку щебня выгоднее производить автомобилем МЗКТ - 6515.

3.2 Организация перевозки песка

Песок, как и щебень, навалочный груз, поэтому упаковки не требует. Для его перевозки выбираем такие же автомобили, что и для перевозки щебня.

Для его перевозки выбираем такие же автомобили, что и для перевозки щебня.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке песка самосвалами МЗКТ - 6515:

P_t = 20,5 т/ч

Рассчитаем часовую производительность при перевозке песка самосвалами КамАЗ-55111:

P_t = 10,9 т/ч

Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку песка выгоднее производить автомобилем МЗКТ - 6515.

3.3 Организация перевозки опилок

Перевозка опилок осуществляется навалочным способом. При перевозке опилки для обеспечения сохранности накрываются сеткой.

Погрузка осуществляется бункером. Для перевозки опилок выбираем 2 автомобиля - КАМАЗ-65115-062-62 грузоподъемностью 14,2 т и УРАЛ 63685 грузоподъемностью 20 т. Разгрузка осуществляется поднятием кузова автомобиля-самосвала.

Данный вид груза относится к четвертому классу. Следовательно, коэффициент использования грузоподъемности равен 0,5.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке опилок автомобилем КАМАЗ-65115-062-62:

P_t = 9,0 т/ч

Рассчитаем часовую производительность при перевозке опилок автомобилем УРАЛ 63685:

P_t = 10,9 т/ч

Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку опилок выгоднее производить автомобилем УРАЛ 63685.

3.4 Организация перевозок лесоматериалов

Для перевозки круглого леса (бревен) диаметром 0,3 м и длиной 10 м. Масса одного бревна: m= 420 кг

Для перевозки круглого леса в основном применяются автомобили - тягачи повышенной проходимости и прицепы-роспуски. Для перевозки леса выбираем МАЗ-5434-020 с прицепом-роспуском ГКБ-9383-011 грузоподъемностью 15 т и УРАЛ 43204-10 с прицепом-роспуском ГКБ-9383-010 грузоподъемностью 15 т. При перевозке груза длиной более 8,5 м применяются крестообразные тяговые тросы.

Учитывая грузоподъемность прицепа-роспуска и размеры стоек коника (12002278), получаем, что максимальное количество бревен - 35 штук.

Погрузку и выгрузку бревен осуществляем передвижными кранами.

Данный вид груза относится к первому классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке бревен автомобилем МАЗ-5434-020 + ГКБ-9383-011:

P_t = 15,0 т/ч

Рассчитаем часовую производительность при перевозке бревен автомобилем УРАЛ 43204-10 + ГКБ-9383-010:

P_t = 15,0 т/ч



Рисунок 3.1 - Схема размещения бревен на автомобиле МАЗ-5434-020 с прицепом ГКБ-9383-011.

Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку круглого леса равновыгодны. Для выполнения перевозок выберем МАЗ-5434-020 с прицепом ГКБ-9383-011.

3.5 Организация перевозок железобетонных изделий

Плиты железобетонные, размеры: длина 6 м, ширина 1 м, высота 0,12 м. Масса одной плиты 2800 кг.

Для перевозки плит выбираем 2 автомобиля - КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ - 9370 грузоподъемностью 14,2 т и МАЗ 63031 грузоподъемностью 12 т. Максимальное количество плит при разовой загрузке - 5 штук. Погрузка и разгрузка осуществляется автомобильными кранами. Во время погрузки между плитами кладут деревянные бруски во избежание перелома плит во время движения.

Данный вид груза относится к первому классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности .

Рассчитаем часовую производительность при перевозке плит автомобилем КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ - 9370:

P_t = 8,2 т/ч

Рассчитаем часовую производительность при перевозке плит автомобилем МАЗ 63031:

Данный вид груза относится к первому классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности.

P_t = 8,1 т/ч

Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку железобетонных изделий выгоднее производить автомобилем КамАЗ-5410+ ОдАЗ - 9370.

КамАЗ-5410+ ОдАЗ - 9370 будет являться более рациональным подвижным составом при перевозке железобетонных плит.

Рисунок 3.2- Схема размещения блоков в кузове автомобиля КамАЗ- 5410 с п/п ОдАЗ-9370

3.6 Организация перевозок кирпича

Кирпич - строительный груз, требующий тары и упаковки.

Перевозка кирпича производится пакетами на поддонах с укладкой, обеспечивающей сохранность кирпича при транспортировании, также при механизированной погрузке и выгрузке. Укладка кирпича на поддоны производится с соответствующей перевязкой рядов, обеспечивающей сохранность и устойчивость пакетов при транспортировании.

Для перевозки применяем поддоны (ПОД) размерами 1030520 мм. Всего на поддон укладывается 180-200 кирпичей. Масса поддона 22 кг. Грузоподъемность поддона 750 кг.

Поддоны с пакетами устанавливаются на грузовую платформу автомобиля вплотную друг к другу по ее длине.

Поскольку доставленные на автомобилях пакеты полностью сохраняют свою форму, выгрузку их можно осуществлять механизированным способом, пользуясь башенными или автомобильными кранами.

Для перевозки поддонов с кирпичами выбираем автомобиль КамАЗ-5320 (грузоподъемность 8 т.) с прицепом ГКБ-8527 (грузоподъемность 7 т). Не превышая грузоподъемности, в автомобиль помещается 10 поддонов, а в прицеп - 9 поддонов. А также автомобиль МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ-5205А, грузоподъемностью 20 т. Не превышая грузоподъемности, в полуприцеп помещается 26 поддонов.

Данный вид груза относится к первому классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке кирпича автомобилем КамАЗ-5320+ ГКБ-8527:

P_t = 8,4 т/ч

Рассчитаем часовую производительность при перевозке кирпича автомобилем МАЗ-5429+ МАЗ-5205А:

Данный вид груза относится к первому классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности.

P_t = 8,6 т/ч

Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку кирпича выгоднее производить автомобилем МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ-5205А.

Рисунок 3.3 - Схема размещения поддонов с кирпичом в кузове автомобиля МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ-5205А

3.7 Организация перевозки контейнеров с промтоварами

Выбираем контейнеры универсальные металлические, массой брутто 5 т. Основные параметры и размеры контейнера (ГОСТ 18477-79): длина - 2200 мм, ширина - 2650 мм, высота - 2400 мм.

Отличительной особенностью современных контейнеров является их приспособленность для комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ на всех стадиях транспортного процесса. Для этой цели контейнеры оснащают унифицированными устройствами для захватных органов грузоподъемных машин.

Погрузку и разгрузку осуществляем автомобильными кранами. Норма времени простоя автомобиля при погрузке или разгрузке одного контейнера массой 3 т. составляет 7 минут.

Для перевозки контейнеров выбираем 2 автомобиля - ЗИЛ-130В1 с полуприцепом-контейнеровозом ЦПКТБ-А441 грузоподъемностью 10 т и МАЗ-5432 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП -9985 грузоподъемностью 20,32 т.

На автомобиль ЗИЛ-130В1 с полуприцепом-контейнеровозом ЦПКТБ-А441 помещается 2 контейнера массой 5 т.

На автомобиль МАЗ-5432 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП -9985 помещается 3 контейнера массой 5 т.,

Рассчитаем часовую производительность при перевозке контейнеров автомобилем ЗИЛ-130В1 + ЦПКТБ-А441:

P_t = 6,9 т/ч

Рассчитаем часовую производительность при перевозке контейнеров МАЗ-5432 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП -9985:

P_t =8,6 т/ч

Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку контейнеров выгоднее производить автомобилем МАЗ-5432 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП -9985.



Рисунок 3.4 - Схема размещения контейнеров в кузове автомобиля МАЗ-5432 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП -9985

3.8 Организация перевозок облицовочной плитки

Плитки транспортируются в крытых транспортных средствах в ящичных поддонах. При перевозке плитка должна быть защищена от механических повреждений, влияния мороза, высоких температур и агрессивных сред.

В ящичные поддоны укладывают плитки, предварительно собранные в стопы (30-40 штук), обернутые в бумагу, перевязанные шпагатом или полипропиленовой лентой. Плитки должны быть уложены вертикально. Между каждым горизонтальным рядом плиток, дном и стенками поддона должен быть проложен картон.

Выбираем ящичные поддоны размером 10001200 мм. Одна упаковка плитки имеет размеры: ширина - 200 мм, длина - 300 мм, высота - 200 мм. Получаем, что на 1 ярус поддона приходится 12 упаковок с плиткой. Учитывая грузоподъемность поддона (1,25 т), получаем максимальное количество ярусов - 5.

Высота поддона получается 1 м. Масса брутто - 1250 кг.

Погрузочно-разгрузочные работы с поддонами осуществляем вилочными автопогрузчиками.

Для перевозки выбираем 2 автомобиля - КамАЗ-5320 грузоподъемностью 8 т и МАЗ-53363 грузоподъемностью 8,28 т. На КамАЗ-5320, учитывая грузоподъемность и размеры кузова, поместятся 6 поддонов. На МАЗ-53363, учитывая грузоподъемность, поместятся тоже 6 поддонов. При перевозке поддоны рекомендуется располагать наиболее симметрично к продольной оси автомобиля.

Данный вид груза относится ко второму классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке облицовочной плитки автомобилем КамАЗ-5320:

P_t = 5,1 т/ч

Рассчитаем часовую производительность при перевозке облицовочной плитки автомобилем МАЗ-53363:

Данный вид груза относится ко второму классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности.

P_t = 5,0 т/ч

Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что КамАЗ-5320 будет являться более производительным подвижным составом при перевозке облицовочной плитки.

Рисунок 3.5 - Схема размещения поддонов с плиткой в кузове автомобиля КамАЗ-5320

Таблица 3.1 - Технико-экономические показатели по маркам автомобилей

Вид груза	Марка автомобиля	, т.	, т.			, км/ч	, ч	, км	, т/ч
щебень	МЗКТ - 6515	25,0	25,0	1,0	0,5	26	0,15	7,16	35,6
	Камаз 55111	13,0	13,0	1,0	0,5	26	0,12	7,16	19,3
песок	МЗКТ - 6515	25,0	25,0	1,0	0,5	30	0,15	16,0	20,5
	Камаз 55111	13,0	13,0	1,0	0,5	30	0,12	16,0	10,9
опилки	КАМАЗ-65115-062-62	14,2	7,1	0,5	0,5	26	0,4	5	9,0
	УРАЛ 63685	20,0	10,0	0,5	0,5	26	0,53	5	10,9
лесоматериалы	Маз 5434-020	15,0	14,7	0,98	0,5	26	0,9	1	15,0
	Урал 43204-10	15,0	14,7	0,98	0,5	25	0,9	1	15,0
железобетон	Камаз 5410+ ОдаЗ 9370	14,2	14,0	0,986	0,5	29	0,8	13	8,2
	Маз 63031	12,0	11,6	0,966	0,5	29	0,8	13	8,1
кирпич	Камаз 5320 +ГКБ 8527	15,0	14,7	0,978	0,5	30	0,86	13	8,4
	Маз 5429 + Маз 5205 А	20,0	20,1	1,0	0,5	30	1,0	13	8,6
контейнер	Зил 130 В1+ ИПКТБ А441	10,0	10,0	1,0	0,5	27	0,56	12	6,9
	МАЗ-5432 + ЧМЗАП -9985	20,3	15,0	0,74	0,5	27	0,84	12	8,6
плитка облицовочная	Камаз 5320	8,0	7,5	0,94	0,5	28	0,68	11	5,1
	Маз 53363	8,28	7,4	0,89	0,5	28	0,68	11	5,0

4. Составление оптимальных маршрутов движения автомобилей и расчет их потребного количества

Исходные данные из оптимального плана закрепления потребителей за поставщиками щебня, а также для всех остальных видов грузов, необходимые для составления маршрутов движения автомобилей, должны быть сведены в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 - Исходные данные для составления маршрутов движения

Шифр (ГОП)	Шифр (ГПП)	Вид груза	Объем перевозок из ГОП в ГПП, тыс.т.	Марка автомобиля	Фактическая загрузка, т.	Число ездок с грузом из ГОП в ГПП
22	20	щебень	150	МЗКТ - 6515	25	6 000
22	84	щебень	50	МЗКТ - 6515	25	2 000
22	93	щебень	250	МЗКТ - 6515	25	10 000
17	63	щебень	50	МЗКТ - 6515	25	2 000
17	69	щебень	350	МЗКТ - 6515	25	14 000
15	06	щебень	150	МЗКТ - 6515	25	6 000
15	63	щебень	150	МЗКТ - 6515	25	6 000
15	84	щебень	50	МЗКТ - 6515	25	2000
68	20	песок	350	МЗКТ - 6515	25	14 000
Итого			1550			62 000
61	84	опилки	120	УРАЛ 63685	20,0	6 000
61	60	лесоматериалы	130	Маз 5434-020	14,7	8 844
77	02	ЖБИ	250	Камаз 5410+ ОдаЗ 9370	14,0	17 857
84	02	кирпич	350	Маз 5429 + Маз 5205 А	20	17 437
91	41	контейнеры с промтоварами	150	МАЗ-5432 + ЧМЗАП -9985	15,0	9 976
91	47	контейнеры с промтоварами	150	МАЗ-5432 +ЧМЗАП -9985	15,0	9 976
26	83	облицовочная плитка	70	Камаз 5320	7,5	9 333
Итого			1220			79 422
Всего			2770			141 422

Количество ездок с грузом из ГОП в ГПП определяется отношением объёма перевозок к фактической загрузке автомобиля:

,(4.1)

где: - количество ездок с грузом.

- объем перевозок из ГОП в ГПП, тыс.т.

- грузоподъемность автомобиля, т.

- коэффициент использования грузоподъемности при перевозке грузов между i-ым поставщиком и j-ым потребителем.

Например, n_22-20=150/25*1=6 тыс. ездок

В результате по данным таблицы 4.1 можно получить план ездок автомобилей-самосвалов с грузом (таблица 4.2).

Для каждой марки автомобилей в отдельности составим маршруты движения. Так как автомобиль МЗКТ - 6515 используется для перевозки нескольких грузов (щебень и песок), то необходимо составить оптимальный план возврата порожних автомобилей. Это классическая транспортная задача линейного программирования и она может быть решена, например, методом МОДИ.

Оптимальный план закрепления потребителей щебня за поставщиками дополняется поставщиками и потребителями песка. Полученная таблица 4.2 является планом перевозок щебня и песка.

Таблица 4.2 - План перевозки щебня и песка

Поставщики	Потребители	Объем производства, тыс.т.
	06	63	69	20	84	93
22			7		9		14	**	3		10		10	450
								150		50		250
17		**	2	*	9		7		12		12		14	400
				50		350
15			2	*	9		9	*	8		12		14	350
		150		150						50
68			9		9	**	1		16	*	7		9	350
								350
Объем потребления, тыс.т.	150	200	350	500	100	250	1550

В результате по данным таблицы 6 можно получить план ездок автомобилей - самосвалов с грузом (таблица 4.3). Поскольку любой маршрут движения состоит из чередующихся ездок с грузом и ездок без груза, то для составления маршрутов последние необходимо определить.

Таблица 4.3 - План ездок с грузом при перевозке щебня и песка

Поставщики	Потребители	Объем производства, тыс.т.
	06	63	69	20	84	93
22			7		9		14	**	3		10		10	18
								6		2		10
17		**	2	*	9		7		12		12		14	16
				2		14
15			2	*	9		9	*	8		12		14	14
		6		6						2
68			9		9	**	1		16	*	7		9	14
								14
Объем потребления, тыс.т.	6	8	14	20	4	10	62

Учитывая, что количество автомобилей с грузом, убывающих от каждого поставщика, должно обязательно равняться количеству порожних автомобилей, прибывающих к нему (так же как и количество автомобилей с грузом, прибывающих к каждому потребителю, должно обязательно равняться количеству порожних автомобилей, убывающих от него), можно составить оптимальный план ездок без груза (порожних).

Таблица 4.4 - Первоначальный (опорный) план ездок без груза

Поставщики	Потребители	Объем производства, тыс.т.
	06	63	69	20	84	93
	-3	4	-11	3	7	9
22	0		7		9		14	**	3		10		10	18
								18
17	5	**	2	*	9		7		12		12		14	16
		6		8						2
15	5		2	*	9		9	*	8		12		14	14
								2		2		10
68	12		9		9	**	1		16	*	7		9	14
		0			-7	14					-12		12
Объем потребления, тыс.т.	6	8	14	20	4	10	62

Подсчитаем для опорного плана значение холостого пробега по формуле (4.2):

L_х = ?? n_ij * ?_ij , (4.2)

где i,j - текущий индекс соответственно поставщика и потребителя;

L_х - холостой пробег, км;

n_ij - количество порожних ездок между i-ым поставщиком и j-ым потребителем;

?_ij - расстояние между i-ым поставщиком и j-ым потребителем, км.

L_х = 18*3+6*2+8*9+2*12+2*8+2*12+10*14+14*1+0*9= 356 км.

L_х = 356 км.

Если величина d_ij принимает значение меньше 0, значит, этот план не оптимален. Перемещение загрузки в эту клетку уменьшит значение грузооборота. Из нескольких клеток с отрицательными значениями d_ij выбирают такую, в которой оно самое минимальное.

Для перемещения загрузки необходимо составить специальный контур, все вершины которого лежат в загруженных клетках, кроме одной, в которой d_ij ‹ 0. В углах контура проставим попеременно знаки "+" и "--", начиная с клетки в которой d_ij ‹ 0. В клетки, где стоят знаки "-" нужно добавить загрузку, а из клеток, где стоят знаки "+" - отнять. Объем перемещаемой по контуру загрузки равен наименьшей цифре, стоящей в углах, откуда загрузку отнимаем. Новый план перевозок после перемещения загрузки по этому контуру представлен в таблице 4. Если среди клеток контура со знаком "+" окажется 2 (или более) с одинаковыми минимальными загрузками, то из плана исключается только одна из них с большим расстоянием, а вместо других оставляют условную нулевую загрузку, чтобы не допустить вырождения плана.

В данном распределении в клетках 68-63, 68-84 и 68-93 величина d_ij принимает значение меньше 0, следовательно, это план не оптимален.

Таблица 4.5 - Оптимальный план ездок без груза

Поставщики	Потребители	Объем производства, тыс.т.
	06	63	69	20	84	93
	-3	4	1	3	7	9
22	0		7		9		14	**	3		10		10	18
								18
17	5	**	2	*	9		7		12		12		14	16
		6		8						2
15	5		2	*	9	...

Подобные документы

• Организация автомобильных перевозок и безопасность движения

  Построение схемы дорожной сети движения транспортного средства. Выбор типа транспортного средства и технологии перевозки груза по маршруту Тула–Рязань. Составление месячного графика работы водителей. Выбор способа погрузки и разгрузки перевозимого груза.
  
  курсовая работа [5,6 M], добавлен 01.02.2013
  

• Разработка схемы доставки фанеры из г. Бобруйск (Беларусь) в г. Верона (Италия)

  Разработка модели транспортной сети и маршрутов движения между корреспондирующими пунктами. Выбор транспортного средства на основе анализа свойств грузов и условий перевозки. Расчет потребного числа транспортных средств, водителей, выручки от перевозки.
  
  курсовая работа [2,9 M], добавлен 22.02.2016
  

• Составление маршрута Брест-Старые Дороги-Кедайняй-Друскининкай-Брест для перевозки груза

  Разработка модели транспортной сети и маршрутов движения между корреспондирующими пунктами. Сравнительный анализ маршрутов. Выбор транспортного средства на основе анализа свойств грузов, а также условий транспортировки. Разработка схем укладки грузов.
  
  курсовая работа [8,5 M], добавлен 24.12.2012
  

• Грузовые перевозки скоропортящихся продуктов

  Характеристика перевозимого груза. Способы погрузки и разгрузки. Выбор подвижного состава для перевозки грузов. Составление договоров на перевозку грузов по всем маршрутам. Учет рабочего времени водителей. Составление графика движения автомобилей.
  
  курсовая работа [260,0 K], добавлен 19.12.2015
  

• Моделирование транспортных сетей

  Составление модели транспортной сети и разработка исходного варианта. Улучшение исходного варианта сети и определение кратчайших расстояний. Определение маршрутов и показателей транспортной работы. Составление первоначального базисного распределения.
  
  курсовая работа [433,8 K], добавлен 16.05.2015
  

• Грузовые перевозки

  Выбор подвижного состава для перевозки груза. Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети. Разработка плана рациональных маршрутов. Расчет времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Маршрутная карта перевозок грузов.
  
  курсовая работа [907,3 K], добавлен 09.04.2011
  

• Организация перевозки навалочных грузов

  Характеристика груза, выбор подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов. Определение и расчет маршрутов движения. Производственная программа. График работы автомобилей на маршруте и смен водителей. Выпуск автомобилей на линию, возврат в парк.
  
  курсовая работа [203,7 K], добавлен 12.02.2012
  

• Организация интермодальной перевозки

  Условия транспортировки, хранения, технического обслуживания и эффективного использования автомобильных шин. Расчет количества грузовых мест. Выбор типа транспортного средства. Разработка транспортно-логистической схемы доставки груза. Калькуляция затрат.
  
  курсовая работа [2,2 M], добавлен 06.01.2014
  

• Международные перевозки пассажиров

  Разработка маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров. Определение требований к подвижному составу, используемому при международных автобусных перевозках. Составление графика движения автобуса. Определение потребного количества автобусов.
  
  курсовая работа [396,6 K], добавлен 08.03.2015
  

• Организация процесса перевозок подвижным составом

  Выбор автотранспортных средств для перевозки грузов подвижным составом. Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети. Разработка плана рациональных маршрутов перевозки, расчет времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ.
  
  курсовая работа [782,4 K], добавлен 25.12.2011
  

• Организация перевозки грузовым автомобильным транспортом

  Выбор способа перевозки груза и его обоснование. Основные показатели деятельности перевозки пшеницы на автомобиле Урал-377Н. Составление графика движения автомобиля на маршруте. Расчет технико–эксплуатационных показателей погрузочно–разгрузочных работ.
  
  курсовая работа [42,3 K], добавлен 27.04.2015
  

• Организация грузовых перевозок грунта по маршруту

  Организация погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов. Определение маршрутов перевозки и организация движения подвижного состава. Расчет маршрутов движения и производственной программы. Графики работы автомобилей на маршруте и водителей.
  
  курсовая работа [297,7 K], добавлен 27.11.2017
  

• Подготовка груза к перевозке несколькими видами транспорта

  Перевозка груза - погрузочно-разгрузочные операция, хранение груза на складе и перемещение его с помощью транспортного средства. Выбор упаковки, толщина амортизационной прокладки. Размеры транспортной тары для разных грузов. Расчет транспортного пакета.
  
  курсовая работа [290,3 K], добавлен 11.01.2012
  

• Разработка транспортно-технологического процесса доставки картофеля в мешках с пункта погрузки в пункт разгрузки

  Характеристика грузопунктов и складского хозяйства. Требования к упаковке, транспортной таре, маркировке грузов. Этапы транспортно-экспедиционной деятельности. Выбор схем механизации и средств обеспечения транспортного процесса. Построение схем маршрутов.
  
  курсовая работа [826,0 K], добавлен 27.05.2013
  

• Организация грузовых перевозок

  Анализ транспортной сети и обьема перевозок. Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, минимизация груженных и холостых пробегов. Составление кольцевых маршрутов и подвижного состава; расчет его количества и показателей работы.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 14.03.2014
  

• Выбор транспортного оборудования для перевозки груза

  Объемно-массовые и физико-химические свойства груза. Размещение и крепление в кузове подвижного состава. Анализ нормативных требований к организации перевозки груза. Выбор средств крепления груза и тары. Проверка нагрузок на оси подвижного состава.
  
  курсовая работа [1,9 M], добавлен 27.10.2022
  

• Разработка технологического процесса перевозки скоропортящихся грузов (замороженная рыба) автомобильным транспортом

  Составление схемы маршрутов движения автомобилей. Построение эпюры грузопотоков. Выбор погрузочно-разгрузочных машин. Определение основных технико-эксплуатационных показателей по маршруту перевозки грузов. Требования по организации работы грузопунктов.
  
  курсовая работа [1,8 M], добавлен 08.04.2016
  

• Разработка вариантов международной автомобильной перевозки груза по маршруту Череповец-Стамбул

  Выбор автомобиля для международной перевозки. Разработка сухопутного и мультимодального маршрутов. Определение нормативного расхода топлива и численности транспортных средств. Перечень оформляемых документов. Расчет технико-эксплуатационных показателей.
  
  курсовая работа [52,0 K], добавлен 25.04.2013
  

• Выбор транспортного средства для перевозки груза

  Технические характеристики автомобиля МАЗ 533632-321. Требования к габаритам, массам и осевым нагрузкам транспортного средства. Требования Правил ЕЭК ООН к наличию внешних световых приборов. Выбор варианта размещения груза в кузове транспортного средства.
  
  курсовая работа [5,1 M], добавлен 08.03.2016
  

• Внедрение новых пассажирских маршрутов

  Проектирование транспортной сети и расчет времени, затрачиваемого пассажирами на перемещение. Описание предлагаемых маршрутов. Вычисление потребного количества автобусов на маршруте по часам суток. Конструкция и устройство подъемника гидравлического.
  
  дипломная работа [308,5 K], добавлен 02.10.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам