Размещено на http://www.allbest.ru/

Державний аерокосмічний університет ім. М.Є. Жуковського

«Харківський авіаційний інститут»

Спеціалізована вчена рада Д64.062.03

ГАЛУНЕНКО Олександр Васильович

УДК 629.135.2

ПРОЕКТУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ЛІТАКІВ З ВРАХУВАННЯ МОЖЛИВОСТЕЙ РЕАЛІЗАЦІЇ СИЛОВИХ ПОСАДОК

05.07.02 - проектування літальних апаратів

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук

Харків 2000

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Авіаційному науково-технічному комплексі ім. О.К. Антонова Міністерства промислової політики України

Науковий керівник: доктор технічних наук, професор

Балабуєв Петро Васильович,

АНТК «Антонов», Генеральний конструктор

Офіційні опоненти: доктор технічних наук, професор

Малашенко Лев Олександрович,

Державний аерокосмічний

університет ім. М.Є. Жуковського

«ХАІ», декан факультету

кандидат технічних наук

Богуля Микола Сергійович,

Український державний

навчально-сертифікаційний центр

цивільної авіації, директор

Провідна установа: Дніпропетровський державний університет,

Міністерство освіти і науки України,

м. Дніпропетровськ

Захист відбудеться ___ _________ 2000 р. о ______ годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д64.062.03 в Державному аерокосмічному університеті ім. М.Є. Жуковського «ХАІ» за адресою: 61070, м. Харків-70, вул. Чкалова, 17.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Державного аерокосмічного університету ім. М.Є. Жуковського «ХАІ», 61070, м. Харків-70, вул. Чкалова, 17.

Автореферат розісланий ___ _____________ 2000 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Шеломов М.А.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

літак посадка транспортний звуковий

Актуальність теми. Зростання швидкостей польоту і польотних мас сучасних пасажирських і транспортних літаків неминуче тягне за собою збільшення потрібних розмірів ЗПС.

Збільшення розмірів ЗПС є небажаним як у воєнному, так і в економічному аспекті: тягне за собою уразливість великих аеродромів, концентрацію навколо них авіаційної техніки, а вартість 1м ЗПС перевищує 2500 дол. США.

Для військово-транспортних літаків це особливо актуально, тому що експлуатація їх під час військових конфліктів передбачається на коротких малопідготовлених майданчиках довжиною 600-900 м і, як правило, без наземних засобів забезпечення посадки. Тому літакам КЗП потрібні автономні засоби і ефективні методи заходу на посадку, які забезпечують достатню точність і безпеку.

Зараз програми по створенню сучасних транспортних літаків КЗП реалізуються в європейських країнах НАТО, США, Росії і Україні.

У зв'язку з цим проектування транспортних літаків на базі розробки і досліджень методів їх силових посадок в режимі КЗП, які забезпечують достатню точність і безпеку, представляється актуальною.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Ця робота є частиною комплексних досліджень і НДДКР, які проводяться АНТК “Антонов” в межах “Угоди між урядами Російської Федерації і України про подальше співробітництво в забезпеченні створення, спільного серійного виробництва і поставок в експлуатацію оперативно-тактичного і військово-транспортного літака Ан-70 і транспортного літака Ан-70Т с двигунами Д-27” від 24.06.1993 р., Міжнародного консорціуму “Середній транспортний літак” (лютий 1996 р.), Міжнародної програми євролітака Ан-7Х (1999 р.).

Мета і задачі дослідження. Метою є розробка і апробування методів високоточних і безпечних силових посадок транспортних літаків в режимі КЗП, які реалізують сучасні світові вимоги.

Для досягнення цієї мети в дисертації сформульовані і вирішені такі задачі:

експериментально-теоретичне дослідження силових посадок транспортних літаків в режимі КЗП;

розробка і вдосконалення інструментальних методів забезпечення точного приземлення транспортного літака в режимі КЗП за допомогою системи колліматорної індикації;

розробка і дослідження посадки транспортного літака в режимі КЗП з автоматичним обмеженням вертикальної швидкості приземлення в системі керування і методу посадки за допомогою звукової індикації;

експериментальна апробація і доводка методів силової посадки транспортного літака в режимі КЗП в процесі льотних випробувань літака Ан-70.

Об'єктом дослідження є проектування транспортних літаків з врахуванням можливостей реалізації силових посадок в режимі КЗП.

Предметом дослідження є розробка і дослідження методів силових посадок транспортних літаків в режимі КЗП.

Методи дослідження. Теоретичні дослідження проведені на основі інструментальних методів колліматорної індикації, директорного керування, звукової індикації. Експериментальна апробація теоретичних результатів проведена на базі комп'ютерних технологій з використанням випробувального пілотажного стенду. Обробка результатів реалізована відомими статистичними методами.

Наукова новизна одержаних результатів.

Проаналізовані, узагальнені і вдосконалені інструментальні методи забезпечення точного приземлення літака КЗП за допомогою колліматорної індикації:

метод суміщення сформованої спеціальної мітки на лобовому склі з заданою прицільною точкою на ЗПС;

метод директорного вирівнювання літака КЗП з використанням рухомих міток на лобовому склі і спеціальної прицільної точки початку вирівнювання, яку нанесено на поверхню ЗПС;

метод перенацілювання при вирівнюванні.

Ці методи дозволяють реалізувати вимоги до приземлення в задану зону з неперевищенням допустимого значення вертикальної швидкості за нормальних умов посадки.

Запропонований метод забезпечення точної посадки літака в режимі КЗП з автоматичним обмеженням вертикальної швидкості приземлення в системі керування і реалізуючі його алгоритми, що забезпечують високу ефективність методу в процесі його реалізації на дослідницькому пілотажному стенді (ДПС).

Розроблено метод і алгоритми посадки ЛКЗП за допомогою звукової індикації, апробація яких на пілотажному стенді виявила можливість забезпечення високої точності вертикальної швидкості торкання і малого розкиду точок приземлення, які задовольняють сучасним світовим вимогам.

Проведено експериментальну перевірку ряду теоретичних результатів в процесі льотних випробувань літака Ан-70 в режимі КЗП і отримані дослідні дані по суттєвому скороченню дистанції пробігу літака.

Практична значимість отриманих результатів. Розроблені теоретично і апробовані експериментально методи реалізації силових посадок літаків КЗП дозволяють перманентно покращувати їх посадочні характеристики в аспекті:

скорочення потрібної довжини ЗПС, що дозволяє суттєво зменшити вартість аеродромів і розширити їх мережу, що здатна вирішувати оборонні і народногосподарські задачі;

підвищення точності посадки, що забезпечує надійність експлуатації літаків КЗП;

знизити навантаження на пілота (екіпаж) на найбільш відповідальному етапі - посадці, що дозволить пілотувати літаки КЗП льотчикам менш високої кваліфікації без збільшення ризику аварії;

забезпечити сучасні світові вимоги до посадочних характеристик літаків КЗП XXI сторіччя;

реалізувати із запропонованого спектру методів найбільш ефективні для літаків КЗП, які вирішують конкретні задачі.

Особистий внесок здобувача полягає у розробці і вдосконаленні: інструментальних методів забезпечення точності посадки транспортних літаків в режимі КЗП за допомогою системи колліматорної індикації на основі аналізу і узагальнення результатів, одержаних в ЦАГІ і на АНТК “Антонов”; методів і алгоритмів посадки літака КЗП з автоматичним обмеженням вертикальної швидкості приземлення в системі керування і за допомогою звукової індикації і їх апробації на пілотажному стенді; дослідженні і аналізі посадочних режимів літака Ан-70 в процесі його льотних випробувань.

Внесок інших дослідників в одержання окремих результатів дисертації відображений в спільних публікаціях.

Апробація результатів дисертації. Основні положення і результати роботи обговорювались на НТР 15 відділення ЦАГІ ім. М.Є. Жуковського (м. Жуковський, 1990 р.), на НТР АНТК “Антонов” (м. Київ, 1996-1999 р.), на НТР професорсько-викладацького складу Державного аерокосмічного університету ім. М.Є. Жуковського “ХАІ” (м. Харків, 1998-1999 р.), міжнародних авіакосмічних салонах МАКС-97 і МАКС-99 (м. Жуковський, 1997 і 1999 р.), Міжнародному авіасалоні ILA-98 (м. Берлін, травень 1998 р.), 43-му міжнародному авіаційно-космічному салоні (м. Париж, червень 1999 р.).

Публікації. Результати досліджень автора за темою дисертації опубліковані в 6 статтях в збірниках наукових праць фахових видань переліку №1 ВАК України (бюл. №4, 1999 р.) і 6 науково-технічних звітах.

Структура і обсяг роботи. Дисертацію викладено на 189 сторінках, що включають 148 сторінок основного тексту, 79 рисунків, 27 таблиць, список використаних джерел з 94 найменувань. Робота складається з вступу, 5 розділів і висновків.

КОРОТКИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтована актуальність теми, характеризується її наукова новизна і практична значимість.

В першому розділі проведено огляд стану і зроблений аналіз проблеми реалізації режимів КЗП на транспортних літаках. Показано, що режими заходу на посадку і самої посадки є найбільш відповідальними та складними складовими польоту, про що свідчить світова статистика аварій і катастроф.

Розглянуті і проаналізовані основні етапи розвитку і вдосконалення ЛКЗП. Проведений аналіз основних програм створення ЛКЗП США, країн Західної Європи та Японії, а також колишнього СРСР, зроблений короткий історичний огляд літаків КЗП в Україні, створених у ДКБ ім. О.К. Антонова (АНТК «Антонов»).

Розглянуті засоби і методи забезпечення точності посадки транспортних літаків в режимі КЗП, а також засоби і тенденції їх вдосконалення.

На основі проведеного аналізу сформульовані мета і задачі дисертації.

Другий розділ присвячений розробці теоретичних основ методів посадки середнього транспортного ЛКЗП.

Показано, що одним із ефективних шляхів підвищення точності виходу в точку вирівнювання і подальшої посадки ЛКЗП є використання системи колліматорної індикації (СКІ), яка формує символ (мітку) земної швидкості на лобовому склі льотчика.

СКІ дозволяє застосовувати інструментальні методи для витримування глісади зниження і реалізувати інструментальну процедуру вирівнювання ЛКЗП.

Керування кутом нахилу траєкторії для витримування заданої глісади зниження здійснюється за міткою на лобовому склі, яку сформовано за певним законом:

(1)

де - кут візування сформованої мітки, - кут візування мітки швидкості, - кут нахилу глісади, - коефіцієнт пропорційності.

В розділі проведено теоретичний аналіз диференційних рівнянь стійкості траєкторного руху ЛКЗП з врахуванням додаткових обмежень, в результаті якого встановлено, що оптимальне значення коефіцієнта , що забезпечує в спокійній атмосфері виведення ЛКЗП на задану глісаду і високу якість його стабілізації на глісаді, дорівнює .

На підставі проведеного аналізу допустимих траєкторій вирівнювання ЛКЗП при посадці на короткі ЗПС встановлено, що для вирівнювання і приземлення з заданою точністю ЛКЗП необхідний приріст нормального перевантаження = 0,2…0,3. Використання більших значень не приводить до суттєвого зменшення дистанції проносу і максимально допустимих відхилень від номінальної глісади в момент початку вирівнювання.

На мінімальну висоту початку вирівнювання і дистанцію проносу суттєвий вплив має величина поздовжнього кута злітно-посадочної смуги . При інших рівних умовах захід на посадку по більш крутій глісаді потребує початку вирівнювання на більшій висоті і приводить до збільшення дистанції проносу, але дозволяє помітно скоротити довжину повітряної ділянки посадочної дистанції. Наприклад, при = 160 км/г, = 1,7 м/с, = 0 і розрахунковому перевантаженні 0,3 зміна кута нахилу глісади від = - 3,5 до = - 6 дає виграш у довжині повітряної ділянки 100м.

Встановлено, що необхідна точність витримування висоти в момент початку вирівнювання визначається головним чином максимально допустимою вертикальною швидкістю торкання ЗПС і довжиною ділянки приземлення. При прийнятих обмеженнях на довжину ділянки приземлення ( 120 м) і величину вертикальної швидкості торкання ЗПС (1,7 м/с) відхилення від номінальної висоти початку вирівнювання повинно бути не більшим за = 2 м.

Вирівнювання в безпосередній близькості від землі потребує точного визначення моменту початку вирівнювання. Для запобігання перевищення заданої швидкості торкання ЗПС і забезпечення вимог до точності посадки необхідно надати льотчику директорну інформацію про момент початку вирівнювання і процес вирівнювання.

С цією метою в розділі запропоновані концепція і метод посадки ЛКЗП за допомогою звукової індикації (ЗІ). Цей метод реалізований двома алгоритмами посадки в директорному режимі із ЗІ. Закон зміни від висоти і прирощення перевантаження у вигляді:

(2)

реалізується у першому алгоритмі. В цьому варіанті ЗІ починає працювати на висоті м. Зміна тривалості звучання сигналу і його частоти відбувається в залежності від величини і знаку відхилення від заданої . Функцією алгоритму є директорне керування в залежності від висоти вирівнювання з метою забезпечення при за умови, що .

Функцією другого алгоритму, який реалізується законом залежності перевантаження від

(3)

є директорне керування з метою забезпечення такого , при дотримуванні якого в момент торкання .

Розроблений метод посадки ЛКЗП алгоритмом обмеження і реалізуючий його алгоритм, що керує рулем висоти одночасно з льотчиком з висоти початку впливу землі ( 20 м) до моменту розкручування коліс основного шасі за законом:

, (4)

де , - заданий і поточний приріст перевантаження; - приріст поздовжнього моменту від впливу землі для ; - коефіцієнт залежності від , який визначається експериментально; - кутова швидкість; , - передаточні коефіцієнти, які вибираються у відповідності до динамічних характеристик ЛКЗП; - апроксимація лінійної частини експериментальної залежності.

Запропонований метод дозволяє суттєво спростити керування і забезпечити витримування льотчиком заданої для ЛКЗП, у яких ефект самовирівнювання поблизу землі не проявляється.

В третьому розділі викладені вдосконалені автором методи і методики посадки ЛКЗП із використанням СКІ, які реалізовані за допомогою спеціальних міток на лобовому склі і прицільних точок на ЗПС.

Запропонований метод перенацілювання, що полягає у плавному переході ЛКЗП на етапі вирівнювання з глісади планерування на глісаду приземлення. При цьому використовуються дві прицільні мітки на осьовій лінії ЗПС і одна керована на лобовому склі (рис. 1).

В роботі одержані залежності для визначення координат керованої мітки і, з якою льотчик суміщає першу прицільну точку на осі ЗПС для забезпечення руху по глісаді, а також координати другої мітки на телеекрані. Викладена методика, яка реалізує метод перенацілювання.

В розділі запропонований вдосконалений метод і методика вирівнювання ЛКЗП при директорному керуванні, включення режиму якого льотчиком відбувається при певній орієнтації ЛКЗП відносно ЗПС.

Схема реалізації методу така. На ЗПС наносяться три прицільних точки (рис. 2), а на лобовому склі формуються дві мітки, які використовуються: перша - при польоті по глісаді, друга - при вирівнюванні і на наступному етапі польоту.

В директорному режимі формується закон змінення ; мітка, що використовується при польоті по глісаді, роздвоюється на мітку-лідера и керуєму мітку; мітка-лідер починає рівномірний рух назустріч другій мітці з швидкістю, що забезпечує їх злиття в момент закінчення вирівнювання; неузгодження координат керуємої мітки і мітки-лідера задається пропорційним сигналу помилки , який формується за законом

(5)

В розділі проведено аналітичну оцінку параметрів вирівнювання ЛКЗП, яка показала, що для спокійної атмосфери при - 3,5є, 0 і розміщенні прицільної точки початку вирівнювання на відстані 400 м від торця ЗПС при закінченні вирівнювання помилки по висоті складають 0,6…0,8 м, а по куту нахилу траєкторії - відсутні.

В четвертому розділі приведені методики і результати дослідження на дослідницькому пілотажному стенді (ДПС) точності витримування глісади і ефективності запропонованих у розділах 2-3 методів вирівнювання ЛКЗП.

При дослідженні методу суміщення сформованої спеціальним чином мітки на лобовому склі з заданою прицільною точкою на ЗПС при ручному режимі керування в спокійній атмосфері за результатами 40 реалізацій на висоті 30 м одержані такі характеристики відхилень висоти і координат точки приземлення і : математичні очікування = - 1,2 м; = - 21 м; = - 1,1 м; середньоквадратичні відхилення: = 0,47 м; = 8,1 м; = 4 м. Однак встановлено, що значення швидкості заходу на посадку дещо перевищує регламентне. Розкид точок приземлення по дистанції складає - 10 150 м при регламентованому 0 120 м.

Апробування системи ЗІ показало, що після певного тренування льотчика вона при реалізації обох варіантів алгоритмів дозволяє витримати вертикальну швидкість торкання з точністю до 0,1 м/с. При існуючій зараз візуалізації на ДПС розкид точок приземлення не перевищує 90 м, що відповідає необхідному діапазону.

Реалізація запропонованого алгоритму обмеження вертикальної швидкості посадки в момент торкання на ДПС показала, що цей метод дозволяє виконувати вирівнювання в режимі КЗП і посадку з заданою вертикальною швидкістю практично без втручання льотчика в керування по поздовжньому каналу. Використання алгоритму компенсації пікіруючого моменту суттєво спрощує техніку виконання вирівнювання.

Апробування на стенді СКІ, реалізованої за методом перенацілювання при вирівнюванні показало, що використання прицільних точок на ЗПС і міток на лобовому склі, сформованих за визначеним законом у відповідності до прийнятого методу керування на загальному екрані телевізора, забезпечує виконання вирівнювання ЛКЗП за траєкторією, близькою до номінальної в умовах помірних збурень атмосфери.

Використання директорного методу керування ЛКЗП на вирівнюванні, як показали дослідження на стенді, дозволяє реалізувати вимоги до приземлення в задану зону с неперевищенням допустимого значення вертикальної швидкості за нормальних умов посадки.

У п'ятому розділі наведені результати першого етапу льотних випробувань широкофюзеляжного транспортного літака Ан-70 в режимі КЗП і перспективи впровадження результатів дисертації.

Показано, що створений в АНТК «Антонов» широкофюзеляжний середній транспортний літак КЗП Ан-70 і його модифікації за своїми ЛТХ і ЗПХ є лідером серед світових аналогів і має широкі перспективи на ринку ВТЛ країн СНД, Європи та інших континентів в першому десятиріччі XXI сторіччя. Ці перспективи значно розширюються при реалізації розроблених в дисертації методів точних посадок в режимі КЗП та їх інструментального забезпечення.

Результати виконаного автором першого етапу льотних випробувань літака Ан-70 в режимі КЗП показали, що:

пілотування ЛКЗП на всіх етапах заходу на посадку і посадки є прийнятним і літак здатний здійснювати посадки на укорочені ЗПС;

при підході до висоти початку вирівнювання виявлено проявлення пікіруючого моменту від впливу екрану землі, що потребує від льотчика додаткового відхилення руля висоти на його компенсацію. Це викликає додаткове навантаження на льотчика в відповідальний момент посадки і потребує його високої кваліфікації. Тому реалізація запропонованого автором і апробованого на ДПС методу і алгоритму обмеження вертикальної швидкості приземлення є ефективним засобом практично автоматичного виконання вирівнювання;

має місце резерв суттєвого скорочення довжини пробігу ЛКЗП, який реалізується при автоматизації включення гальм коліс основного шасі, знятті гвинтів з упору і включенні реверсу;

проведений в дисертації аналіз запису параметрів і перехідних процесів при виконанні реальних знижень по глісаді, вирівнюванні, приземленні і пробізі показав, що відхилення, які мали місце в серії польотів, є допустимими за технікою пілотування, однак для режиму КЗП вони приводять до збільшення довжини повітряної ділянки, приземлення на підвищеній швидкості і збільшення довжини пробігу.

Це підтверджує необхідність впровадження запропонованих в роботі ефективних методів посадки ЛКЗП з використанням інструментальних і автоматичних засобів. Показані широкі перспективи ефективності перманентного впровадження результатів дослідження на наступних етапах льотних випробувань ЛКЗП Ан-70 і в його модифікаціях.

ВИСНОВКИ

На базі проведених в дисертації досліджень були одержані результати:

На основі аналізу стійкості руху по глісаді зниження і параметрів, що визначають зону приземлення, а також узагальнення і вдосконалення інструментальних методів колліматорної індикації розроблені теоретичні основи методів точної посадки середнього транспортного літака КЗП:

колліматорний метод керування, який полягає в суміщенні сформованої спеціальним чином мітки на лобовому склі льотчика з заданою прицільною точкою на ЗПС;

метод директорного вирівнювання ЛКЗП з використанням рухомих міток на лобовому склі льотчика і спеціальної прицільної точки початку вирівнювання, нанесеної на поверхню ЗПС;

метод перенацілювання при вирівнюванні.

Апробація цих методів на пілотажному стенді підтвердила можливість реалізації за цими методами вимог до приземлення в задану зону 120 м з неперевищенням допустимого значення вертикальної швидкості торкання 1,7 м/с.

Для ЛКЗП, які мають тенденції до пікірування поблизу землі з пониженим ефектом самовирівнювання, запропонований новий метод забезпечення точної посадки з автоматичним обмеженням вертикальної швидкості приземлення в системі керування та реалізуючі його алгоритми.

Апробація цього методу на дослідницькому пілотажному стенді в 12 польотах показала, що він дозволяє забезпечити найменше відхилення середньої вертикальної швидкості від заданої практично без втручання льотчика по повздовжньому каналу і суттєво спрощує техніку пілотування.

Розроблений новий метод і алгоритми забезпечення посадки ЛКЗП за допомогою звукової індикації, апробація яких на пілотажному стенді виявила можливості високої точності реалізації вертикальної швидкості торкання до 0,1 м/с і малого розкиду точок приземлення, який не перевищує 90 м, що задовольняє сучасним світовим вимогам до транспортних літаків середнього класу.

Проведена експериментальна перевірка ряду одержаних теоретичних результатів в процесі першої серії льотних випробувань середнього транспортного літака Ан-70 в режимі КЗП і одержані дослідні дані по реалізації можливостей суттєвого скорочення дистанції його пробігу.

Розроблені методи, реалізуючі їх методики і алгоритми силових посадок ЛКЗП при їх впровадженні на сучасних повітряних судах цивільного і військово-транспортного призначення дозволяють перманентно поліпшувати їх посадочні характеристики в аспектах:

скорочення довжини ЗПС, що значно знизить вартість аеродромів і розширить їх мережу, здатну вирішувати сучасні оборонні і народногосподарські задачі;

підвищення точності посадки, що забезпечує надійність експлуатації ЛКЗП;

зниження психологічного і фізичного навантаження на льотчика на найбільш відповідальному етапі - посадці, що дозволить пілотувати ЛКЗП льотчикам менш високої кваліфікації без збільшення ризику аварії;

забезпечення сучасних світових вимог до посадочних характеристик літаків початку XXI сторіччя;

реалізації із запропонованого спектру методів найбільш ефективних для ЛКЗП, що вирішують конкретні задачі.

ОсновнІ результатИ дисертацІЇ відображені в слідуюЧих публІкацІях

ГалуненкоА.В.Проблемы техники взлета и посадки при пилотировании тран-спортных самолетов в режиме КВП/Вопросы проектирования и производства конструкций летательных аппаратов. Сб. науч. трудов Гос. аэрокосмич. ун-та им.Н.Е.Жуковского«ХАИ».Вып.12.-Харьков:ГАКУ,1998.-С.115-129.

Галуненко А.В., Добровольский Д.В. Метод посадки транспортного самолета КВП с помощью звуковой индикации / Вопросы проектирования и производства конструкций летательных аппаратов. Сб. науч. трудов Гос. аэрокосмич. ун-та им.Н.Е.Жуковского «ХАИ».Вып. 13.- Харьков: ГАКУ,1998.- С.113-124.

Галуненко А.В., Добровольский Д.В., Дубневич Н.И. Посадка транспортного самолета КВП алгоритмом ограничения вертикальной скорости приземления / Вопросы проектирования и производства конструкций летательных аппаратов. Сб. науч. трудов Гос. аэрокосмич. ун-та им. Н.Е. Жуковского «ХАИ». Вып. 14. - Харьков: ГАКУ, 1998. - С. 18-25.

Компьютерные технологии имитации на пилотажном стенде летьных испытаний СКВП при их проектировании и диагностике посадочных характеристик / В.Ф. Брагазин, А.В.Галуненко, В.К.Саулин, О.И.Имнадзе, В.А.Тунцев, В.А. Чочиев // Открытые информационные и компьютерные интегрированные технологии. Сб. науч. трудов Гос. аэрокосмич. ун-та им. Н.Е. Жуковского «ХАИ». Вып. 4. - Харьков: ГАКУ «ХАИ», 1999. - С. 15-30.

Брагазин В.Ф., Галуненко А.В., Святодух В.К. Компьютерные технологии моделирования на пилотажном стенде посадки СКВП с интегральной схемой управления в условиях сдвига ветра / Открытые информационные и компьютерные интегрированные технологии. Сб. науч. трудов Гос. аэрокосмич. ун-та им. Н.Е.Жуковского«ХАИ». Вып.5.-Харьков: ГАКУ«ХАИ»,1999.-С. 56-64.

Галуненко А.В. Первый этап летных испытаний самолета Ан-70 в режиме КВП / Вопросы проектирования и производства конструкций летательных аппаратов. Сб. науч. трудов Гос. аэрокосмич. ун-та им. Н.Е. Жуковского “ХАИ”. Вып. 15. - Харьков: ГАКУ, 1999. - С. 17-30.

АНОТАЦІЯ

Галуненко О.В. Проектування транспортних літаків з врахуванням можливостей реалізації силових посадок. Дисертація є рукописом, представленим на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук за спеціальністю 05.07.02 - проектування літальних апаратів. - Державний аерокосмічний університет ім. М.Є. Жуковського «ХАІ», Харків, 2000.

Дисертація містить теоретичні і практичні результати досліджень з розробки нових методів і алгоритмів забезпечення точних посадочних характеристик транспортних літаків в режимі КЗП. Методи і алгоритми, наведені в роботі, апробовані на пілотажному стенді АНТК «Антонов» і впроваджені в процесі першого етапу льотних випробувань широкофюзеляжного середнього транспортного літака Ан-70 в режимі КЗП.

Ключові слова: транспортний літак, режим КЗП, методи і алгоритми забезпечення точної посадки, пілотажний стенд, льотні випробування.

АННОТАЦИЯ

Галуненко А.В. Проектирование транспортних самолетов с учетом возможностей реализации силовых посадок. Диссертация -рукопись, представленная на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.07.02 - проектирование летательных аппаратов. - Государственный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского «ХАИ», Харьков, 2000.

Диссертация содержит теоретические и практические результаты исследований по разработке новых методов и алгоритмов обеспечения точных посадочных характеристик транспортных самолетов в режиме КВП.

Дан анализ состояния современных проблем и тенденций реализации режимов КВП на транспортных самолетах.

Разработаны теоретические основы новых методов посадки среднего транспортного самолета КВП: коллиматорного метода управления совмещением сформированной специальным образом метки на лобовом стекле летчика с прицельной точкой на ВПП; метода директорного выравнивания самолета КВП с использованием подвижных меток на лобовом стекле и специальных точек на ВПП; метода перенацеливания при выравнивании; метода автоматического ограничения вертикальной скорости приземления в системе управления; метода звуковой индикации.

Предложенные методы исследованы на пилотажном стенде АНТК «Антонов», выявлены их сравнительные возможности и эффективность.

Описаны результаты первого этапа летных испытаний широкофюзеляжного среднего транспортного самолета Ан-70 в режиме КВП и перспективы внедрения предложенных методов на последующих этапах летных испытаний самолета Ан-70 и его дальнейших модификаций.

Ключевые слова: транспортный самолет, режим КВП, методы и алгоритмы обеспечения точной посадки, пилотажный стенд, летные испытания.

SUMMARY

Galunenko A.V. Сargo aeroplane designing taking into account the possibility of powered landing realization. The thesis is a manuscript on the competition for an academic degree of a engineering sciences candidate's on speciality 05.07.02 - designing of the aircrafts. State Aerospace University named after N.E. Zhukonsky “KhAI”, Kharkov, 1999.

The thesis contains the results of theoretical and practical investigations on developing the new algorithms of providing the exact landing parameters of transport aeroplanes in the STL regime. The methods and the algorithms cited in this work were approved on the testing flight stand of ASTC “Antonov” and applied in the first stage of the flight test experiments of the wide-bodied average cargo aeroplane AN-70 in the STL regime.

Key words: cargo aeroplane, short takeoff and landing regime, methods and algorithms providing exact landing, testing flight stand, flight experiments.

Умов. друк. арк. 1. Тираж 100 прим. Зам. №

Надруковано АНТК “Антонов”. Київ, вул. акад. Туполєва, 1.

Размещено на Allbest.ru

...