Виды безопасности автомобиля и нормативные документы

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВИДЫ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЯ И НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

1. ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ И ВИДЫ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЯ

1.1 ПОНЯТИЕ О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИ

Автомобили, широко используемые во всех областях народного хозяйства, выполняют значительную часть транспортных работ. Основными их преимуществами являются большая мобильность, возможность непосредственной доставки грузов и пассажиров «от двери к двери», приспособленность к транспортировке грузов с различными размерами и массой, возможность организации перевозок в короткие сроки. Эти преимущества обеспечили широкое применение автомобильного транспорта во всем мире и неуклонный рост парка подвижного состава. В 1980 г. мировой автомобильный парк составлял около 390 млн. единиц.

Наряду с положительным влиянием автомобильного транспорта на развитие народного хозяйства и его экономики, улучшение условий труда и быта населения приходится констатировать наличие и отрицательных сторон автомобилизации. Появившись в конце XIX в., автомобиль уже через несколько лет стал опасным для жизни человека.

В 1896 г. было зафиксировано первое происшествие - наезд автомобиля на пешехода, в 1849 г. такое же происшествие закончилось смертью человека. С тех пор число аварий на автомобильном транспорте непрерывно увеличивается, и за последние годы оно стало особенно велико. Для иллюстрации этого положения приведем некоторые статистические данные:

- число людей, погибающих в мире от автомобильных катастроф, давно превысило уровень смертности от всех инфекционных болезней, вместе взятых;

- в США число людей, погибших на автомобильных дорогах от аварий (свыше 2 млн. человек), в несколько раз больше числа человеческих жертв за все войны, которые эта страна вела за время своего существования;

- ежегодно в мире от автомобильных катастроф погибает около 300 тыс. человек и более 8 млн. получают травмы;

- потери в результате автомобильных аварий только в США превышают 16 млрд., долларов в год.

Безопасность дорожного движения зависит от разнообразных причин. Для удобства изучения все факторы, влияющие на дорожное движение и его безопасность, условно делят на три взаимодействующих части: автомобиль, водитель и дорога. Под дорогой при этом понимают не только собственно дорогу с ее обустройством (обочины, мосты), но и всю окружающую обстановку (средства регулирования, другие транспортные средства, пешеходы, зеленые насаждения, близлежащие строения) и погодно-климатические условия движения (температура, влажность воздуха, ветер, осадки, освещенность и т. д.).

Объединение этих частей в единую систему водитель-автомобиль-дорога (ВАД) позволяет оптимизировать дорожное движение в комплексе, обеспечивать взаимное соответствие отдельных его элементов. Вместе с тем необходимо внимательно изучать и совершенствовать каждый элемент системы, добиваясь максимальной эффективности его функционирования во взаимодействии с остальными элементами.

Комплексный подход к изучению безопасности дорожного движения не исключает, а, напротив, предполагает детальное изучение и совершенствование каждого элемента в отдельности. Неудовлетворительное функционирование хотя бы одного из элементов системы, отсутствие четкой связи между ними, несоответствие их одного другому, даже частичное, приводит к утрате работоспособности (отказу) всей системы в целом. Отказ системы водитель-автомобиль - дорога проявляется в снижении интенсивности движения вплоть до полного его прекращения и возникновении дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Дорожно-транспортным происшествием называют событие, возникшее в результате нарушения нормального режима движения транспортного средства (автомобиля, мотоцикла, троллейбуса) и повлекшее за собой смерть или травму людей (увечье, ранение, контузия), повреждение транспортных средств и грузов, искусственных сооружений (зданий, телеграфных столбов, троллейбусных мачт, парапетов), зеленых насаждений или нанесшее другой материальный ущерб. Согласно данному определению для ДТП характерно наличие двух факторов: движения автомобиля, травмы или смерти людей или значительного материального ущерба.

Причиной дорожно-транспортного происшествия часто является несоответствие одного из элементов системы водитель-автомобиль - дорога остальным элементам. Многие происшествия возникают вследствие того, что требования дорожной обстановки выше возможностей человеческого организма или конструкции транспортного средства. Органы чувств человека надежно работают лишь в сравнительно узких диапазонах нагрузок. Величины нагрузок, действующих на водителя в сложной дорожной обстановке, часто выходят за пределы этих диапазонов, что осложняет работу водителя и создает предпосылки для опасных ситуаций. Воздействие на водителя дополнительных нагрузок, вызванных недостатками конструкции автомобиля или его неудовлетворительным техническим состоянием, может резко ухудшить качество вождения, а в особенно неблагоприятных случаях привести к аварии. Напротив, удачная конструкция автомобиля, компенсирующая психофизиологические недостатки человека, может способствовать повышению безопасности дорожного движения.

Последствия одного дорожно-транспортного происшествия могут Сыть относительно менее тяжкими, чем, например, последствия падения самолета пли железнодорожной катастрофы, в результате которых возможны десятки и даже сотни человеческих жертв и значительные материальные убытки. Однако следует учитывать массовое распространение сухопутных транспортных средств, а также относительно большое число аварий.

Рост автомобильного парка сопровождается и другими отрицательными явлениями, особенно ярко проявляющимися в условиях стихийного развития капиталистических стран. Земля, необходимая для движения автомобилей, не может быть использована для других отраслей народного хозяйства. Основное количество вредных примесей в атмосфере - результат работы автомобилей (главным образом двигателей). Один легковой автомобиль при пробеге 1 км., может выделить такое количество окиси углерода, которого достаточно для насыщения ею до предельно допустимого значения около 80 тыс. м³ воздуха. Отработавшие газы, смешиваясь с туманом, образуют плотные завесы смога, сокращающего до минимума видимость на дорогах и вредно влияющего на здоровье людей. На производство и эксплуатацию автомобилей и оборудования расходуется большое количество высококачественных материалов, что способствует истощению мировых ресурсов. На улицах крупных городов и промышленных центров уровень шума достигает 120-130 дБ, что значительно превосходит уровень шума (80-90 дБ), который длительное время может переносить человек без вредных для себя последствий. Все это свидетельствует о том, что безопасность дорожного движения является социальной проблемой, охватывающей все слои общества, все отрасли народного хозяйства.

Из трех элементов системы водитель-автомобиль-дорога наибольшей потенциальной опасностью обладает транспортное средство. Созданный для передвижения с большой скоростью автомобиль именно в силу своей подвижности, возможности быстро изменять положение на дороге и относительно других объектов, как движущихся, так и неподвижных, представляет собой источник повышенной опасности.

В каждом дорожно-транспортном происшествии условно можно выделить три фазы: начальную, кульминационную и конечную. Все три фазы неразрывно связаны между собой. Каждая фаза является логическим продолжением предыдущей и в свою очередь предопределяет развитие последующей фазы. Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения автомобиля и пешеходов перед возникновением опасной ситуации. Под опасной ситуацией (обстановкой) понимают такую дорожную ситуацию (обстановку), при которой участники движения должны немедленно принять все имеющиеся в их распоряжении меры для предотвращения происшествия и снижения тяжести его последствий. Если эти меры не приняты или оказались недостаточно эффективными, то в процессе сближения автомобилей и пешеходов опасная обстановка перерастает в аварийную. Аварийной ситуацией называют такую дорожную ситуацию, при которой участники движения уже не располагают технической возможностью предотвратить ДТП, и последнее становятся неизбежным.

Кульминационная фаза ДТП характеризуется событиями, вызывающими наиболее тяжелые последствия (разрушение автомобилей, травмирование пешеходов, пассажиров и водителей). Если в ДТП участвует относительно немного автомобилей и пешеходов, то кульминационная фаза продолжается недолго (обычно несколько секунд) и развивается на участке дороги, имеющем небольшую протяженность.

В особенно неблагоприятных случаях, когда в происшествие вовлечены десятки и даже сотни автомобилей (так называемые цепные ДТП), продолжительность кульминационной фазы увеличивается и может составить несколько минут. Соответственно возрастают и размеры зоны дорожно-транспортного происшествия.

Конечная фаза ДТП следует за кульминационной. Конец ее часто совпадает с прекращением движения автомобилей. Однако в некоторых случаях, например, при возникновении пожара на опрокинувшемся автомобиле, конечная фаза ДТП продолжается и после его остановки.

1.2 ВИДЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Конструктивная безопасность автомобиля представляет собой сложное его свойство. Для удобства изучения отдельных аспектов ее делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.

Активная безопасность автомобиля - свойство автомобиля предотвращать дорожно-транспортное происшествие (снижать вероятность его возникновения). Активная безопасность проявляется в период, соответствующий начальной фазе ДТП, когда водитель в состоянии изменить характер движения автомобиля.

Пассивная безопасность автомобиля - свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП. Пассивная безопасность проявляется в период, когда водитель, несмотря на принятые меры безопасности, не может изменить характер движения автомобиля и предотвратить дорожно-транспортное происшествие (кульминационная фаза ДТП).

Различают пассивную внутреннюю безопасность, снижающую травматизм пассажиров, водителя и обеспечивающую сохранность грузов, перевозимых автомобилем, и внешнюю безопасность, которая уменьшает возможность нанесения повреждений другим участникам движения. Иногда применяют термин «агрессивность» автомобиля, как понятие, обратное его пассивной внешней безопасности.

Послеаварийная безопасность автомобиля - свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий дорожно-транспортного происшествия после его остановки (конечная фаза ДТП). Это свойство характеризуется возможностью быстро ликвидировать последствия происшествия и предотвращать возникновение новых аварийных ситуаций.

Экологическая безопасность автомобиля - свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальной эксплуатации. Таким образом, экологическая безопасность, проявляющаяся во время повседневной работы автомобиля, коренным образом отличается от перечисленных выше трех видов безопасности, которые выявляются лишь при дорожно-транспортном происшествии (явлении экстраординарном, хотя и распространенном).

Описанные выше виды безопасности рассматриваются изолированно один от другого, однако это делается лишь для простоты их изучения. В действительности все они связаны между собой, влияют один на другой, и не всегда можно провести четкую границу между отдельными видами безопасности. Так, например, хорошая тормозная система, позволяющая остановить автомобиль на коротком расстоянии, повышает вероятность предотвращения ДТП, улучшая активную безопасность автомобиля. Кроме того, чем эффективнее тормозная система, тем большее замедление автомобиля она обеспечивает на том же расстоянии. Следовательно, если даже не удастся предотвратить наезд или столкновение, то вероятная тяжесть последствий ДТП все же будет меньше, т. е., повысится пассивная безопасность. Замки автомобильных дверей должны выдерживать большие перегрузки, не открываясь, чтобы предотвратить выпадение пассажиров при ДТП (пассивная безопасность). Вместе с тем они не должны заклиниваться и препятствовать эвакуации пострадавших из автомобиля (послеаварийная безопасность). Взаимосвязь различных видов безопасности и противоречивость требований, предъявляемых к конструкции автомобиля, вынуждают конструкторов и технологов принимать компромиссные решения. При этом неизбежно ухудшаются одни свойства, менее существенные для автомобиля данного типа, и улучшаются другие, имеющие большее значение.

2. НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ПО КОНСТРУКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЯ

Обеспечение безопасности дорожного движения невозможно без его четкой регламентации и последовательного выполнения учреждениями, предприятиями и организациями, а также всеми гражданами требований нормативных актов, без строгого соблюдения социалистической законности на автомобильном транспорте. Каждая страна с развитым автомобильным транспортом имеет свои законы и нормативные акты, содержащие требования к конструкции подвижного состава и его техническому состоянию.

В этих актах основное внимание раньше уделялось техническим неисправностям автомобиля, препятствовавшим его безопасной эксплуатации. Это обстоятельство имеет большое значение, так как в процессе работы автомобиля детали его изнашиваются, увеличиваются зазоры, нарушается регулировка узлов, ослабевают крепления деталей и агрегатов, - все это может привести к выходу автомобиля из строя и аварии. Поэтому в правилах дорожного движения указывались технические неисправности, при наличии которых эксплуатация автомобиля считалась недопустимой по соображениям безопасности.

Однако оценки одного технического состояния автомобилей оказалось недостаточно. Внимательное изучение причин дорожно-транспортных происшествий показало, что в настоящее время большинство аварий происходит с технически исправными, часто даже новыми, автомобилями, а тяжесть последствий ДТП определяется не столько изношенностью узлов и деталей, сколько соответствием конструкции автомобилей сложным условиям дорожного движения. Стала очевидной необходимость определения совершенства конструкции автомобиля в отношении его безопасности и разработка системы показателей для количественной ее оценки. Такая работа началась с середины 60-х годов одновременно в нескольких странах. В нашей стране над усовершенствованием конструкции автомобилей и повышением уровня их безопасности работают научно-исследовательские (НАМИ, НАТИ, НИИАТ) и учебные (МВТУ, МАДИ, ХАДИ, СибАДИ и др.) институты, конструкторские бюро заводов-изготовителей и технические управления министерств. Каждая новая модель автомобиля проходит государственные испытания, в процессе которых межведомственная комиссия оценивает конструктивную безопасность и соответствие ее показателей действующим нормам.

Требования к подвижному составу и отдельным системам и устройствам сформулированы в государственных (ГОСТ) и отраслевых (ОСТ) стандартах, а также в отраслевых нормалях (ОН). Эти документы, как правило, подготавливаются министерствами и ведомствами, в чьем ведении находятся заводы, выпускающие автомобили, прицепы и оборудование. Многие требования изложены в правилах дорожного движения и правилах технической эксплуатации отдельных видов транспортных средств (автомобилей, прицепов, трамваев, троллейбусов).

В 1969 г. в СССР были введены первые специальные нормативные документы по конструктивной безопасности автомобилей. Подобные документы систематически' пересматриваются и дополняются, что позволяет непрерывно повышать конструктивную безопасность автомобилей. При разработке отечественных документов учитывается практика международных организаций, имеющих опыт в регламентации мероприятий по конструктивной безопасности автомобилей и располагающих сформулированными требованиями ко многим элементам конструкции.

Развитие международных перевозок грузов и пассажиров, распространение международного туризма потребовали унификации правил дорожного движения и норм безопасности. В 1958 г. в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) в Женеве с участием СССР было подписано соглашение о принятии единообразных условий и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей моторных перевозочных средств (документ ЕЭК Е/ЕСЕ/324-Е/ЕСЕ TRANS 505). В соглашении участники обязались устойчивости движения автомобиля. При этом большое внимание уделяется методам испытания рулевых управлений, терминологии, относящейся к динамичности автомобиля, и исследованию причин аварийности.

Подкомитет ПКЮ разрабатывает стандартизованные методы испытаний автомобилей и их оборудования на удар, способы измерения жизненного пространства, определения зоны удара и характеристик ударных импульсов.

Подкомитет ПК11 проводит стандартизацию технических требований и методов испытаний безопасных автомобильных стекол, а подкомитет ПК 12 занимается ремнями безопасности, их испытаниями и оценкой эффективности. Подкомитет ПК 13 разрабатывает стандарты на органы управления, обеспечивающие безопасность транспортных средств, и требования эргономики, изучает расположение органов управления, указателей и сигнальных устройств. Вопросами внешнего оборудования автомобиля и против ударных устройств занят подкомитет ПК 14, а подкомитет ПК 16 разрабатывает способы предотвращения опасности возникновения пожара.

В подкомитете ПК17 ведутся работы по стандартизации методов испытаний автомобиля на обзорность, приспособлений, улучшающих видимость, систем обмыва, обдува и предохранения стекол от запотевания, а подкомитет ПК18 занят вопросами пассивной внутренней безопасности автомобилей. Безопасность мотоциклов и мопедов, их тормозная динамичность, устойчивость и управляемость рассматриваются в подкомитетах ПК22 и ПК23. автомобильный транспорт безопасность

Технические комитеты ISO разрабатывают международные стандарты, являющиеся результатом соглашения между странами - членами ISO, Стандарты применяются самостоятельно или включаются в национальные стандарты этих стран. В настоящее время насчитывается более 2800 международных стандартов и рекомендаций, подготовленных ISO. Стандарты пересматриваются каждые 5 лет.

Разработка стандартов по конструктивной безопасности автомобилей явилась результатом стремления в кратчайший срок снизить аварийность на автомобильном транспорте. Однако самые энергичные мероприятия не могут быстро привести к желаемым результатам.

Предположим, что ежегодный выпуск автомобилей составляет 8-10% автомобильного парка страны, тогда весь парк сможет отвечать новым требованиям стандарта лишь через 10-12 лет.

К этому времени, естественно, изменятся условия эксплуатации автомобилей, и стандарт, хотя бы частично, устареет. Поэтому все нормативные акты по безопасности подлежат пересмотру и доработке через определенные промежутки времени. Важным условием действенности стандартов по конструктивной безопасности автомобилей и ограничительным мероприятиям является система контроля предусмотренных требований, а также наличие организаций, ответственных за осуществление такого контроля. В нашей стране контроль безопасности дорожного движения и транспортных средств осуществляют республиканские, областные и городские комиссии по безопасности дорожного движения, ведомственные службы безопасности, службы организации движения дорожных органов и общественных организаций. Общее обеспечение безопасности дорожного движения и руководство всеми подразделениями, контролирующими выполнение нормативных актов, возложено на Государственную автомобильную инспекцию (ГАИ) МВД СССР. В 1982 г. утвержден ГОСТ 25478-82, содержащий требования безопасности к техническому состоянию подвижного состава и методы его проверки. Внедрение этого ГОСТа позволит уменьшить число неисправных автомобилей в эксплуатации и снизить аварийность.

Размещено на Allbest.ru