Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в транспортных узлах

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Общие понятия транспортного узла

2. Проблема взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в транспортных узлах

3. Причины возникновения проблемы

4. Решение проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в транспортных узлах

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Наличие разнообразных видов транспорта на конкретной территории принято называть транспортной сетью. Конфигурация транспортной сети зависит от размещения производительных сил, рельефа, природно-климатических условий конкретной территории. Плотность же путей сообщения зависит от уровня развития всех элементов производительных сил. Это и определяет классификацию районов:

- районы сплошного экономического освоения, следовательно, и с густой транспортной сетью, объединяющей все или большинство видов транспорта;

- районы выборочного экономического освоения со слабо развитой транспортной сетью, представленной одним или несколькими видами транспорта;

- районы интенсивного земледелия со слабо развитой транспортной сетью;

- районы освоения лесных ресурсов со сравнительно редкой освоенной транспортной сетью;

- курортные зоны.

Транспортная обеспеченность территорий определяет их место в классификации транспортных пунктов и транспортных узлов.

Под транспортными пунктами понимаются железнодорожные станции, речные пристани, речные и морские порты. Они выполняют следующие функции: экономические, транспортные, технические, политические, культурные и функции международных связей.

Транспортный узел - это пункт, в котором сходятся не менее 2-3 линий одного вида транспорта. Когда в одном населённом пункте сходятся пути сообщения различных видов транспорта, он называется комплексным. Здесь ярко прослеживается взаимосвязь различных видов транспорта. В комплексных транспортных узлах осуществляется перевалка грузов и пересадка пассажиров.

Транспортные узлы бывают государственного, межрайонного, районного и местного значения. Кроме того, транспортные узлы классифицируются по назначению, сочетанию видов транспорта, по выполняемым функциям, по транспортному балансу, по величине грузооборота. Комплексные транспортные узлы могут иметь также сочетания: железнодорожно-водные (железнодорожно-речные, железнодорожно-морские), железнодорожно-автомобильные, водно-автомобильные.

1. Общие понятия транспортного узла

транспортный узел железнодорожный морской

Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или более видов транспорта. Понятие транспортного узла включает собственно перевозочный процесс, технические устройства и средства контроля и управления. Узлы играют важную роль в организации комбинированных перевозок и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта.

Основными элементами пунктов взаимодействия являются железнодорожные пути, причалы, крытые склады и площадки, погрузочно-разгрузочные комплексы, сортировочные устройства. Техническое оснащение и технология работы транспортных узлов во многом определяет эффективность работы транспортной системы в целом.

Помимо непосредственно перевалки грузов и пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой, в транспортных узлах производятся следующие виды работ: организация маршрутов с мест погрузки, обслуживание транзитных потоков, комплексное обслуживание подвижного состава, транспортно-экспедиционная и коммерческая работа, таможенное оформление и хранение грузов, обслуживание клиентуры.

В зависимости от хозяйственного профиля города можно выделить транспортные узлы, обслуживающие: центры обрабатывающей промышленности, центры добывающей промышленности, многоотраслевые центры, непромышленные и курортные центры. Классифицируются узлы и по числу взаимодействующих видов транспорта. Наиболее распространенными являются железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-водно-автомобильные и водно-автомобильные. Кроме того, по расположению узлов в транспортной системе узлы бывают транзитные, обслуживающие преимущественно транзитные потоки грузов и пассажиров, и узлы конечные, в которых транзитные операции с транспортными потоками отсутствуют. Чаще, однако, узлы сочетают в себе два этих признака, так как для части грузопотоков и пассажиропотоков узлы бывают транзитные, а для другой части - конечные.

2. Проблема взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в транспортных узлах

Модернизация современного общества предполагает решение сложного комплекса проблем технического развития и оснащения российского общества, а также поиска новых форм взаимодействия в целях оперативного отражения внешних и внутренних вызовов глобального сообщества. В числе прочих особую значимость приобретает проблема обеспечения эффективного взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах.

Актуальность исследования проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах объясняется её непосредственным влиянием на улучшение качества жизни людей и важностью для развития всего транспортного комплекса России, повышения эффективности его работы. Важнейшая в аспекте практического применения данная проблема трудна в разрешении из-за объективности своей природы и происходящих глубинных изменений в отношениях собственности, в контрактной-договорных отношениях, порождающих усложненные формы организации деятельности и множество встречных интересов экономически взаимодействующих крупных предприятий.

Любая трансформация требует поиска новых подходов в науке для более глубокого изучения всего спектра противоречий, свойственных модернизационным преобразованиям. Поэтому теоретическое значение обозначенной проблемы состоит в разработке принципов и моделей согласованного развития инфраструктуры, и взаимоувязанной технологии, а также моделей управления потоками в соответствии с ритмами погрузки.

Недостаточность внимания или запаздывание с разрешением проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах может вызвать не только транспортный коллапс, но и спровоцировать экономический кризис, если сотни железнодорожных составов будут простаивать на подходах к портам.

Грузоперевозки РК имеют свою историю. Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществлялась с участием двух и более видов транспорта. Мало что изменилось и в настоящее время. К примеру, около 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу и порядка 50% - на речной транспорт. Нефтетрубопроводы взаимодействуют с различными видами транспорта, а автомобильный транспорт, взаимодействуя со всеми видами транспорта, принимает на себя значительный вес пассажирских перевозок. Все виды транспорта организуются пунктами взаимодействия, каковыми являются транспортные узлы.

Деятельность транспортных узлов в Казахстане чрезвычайно специфична. Объясняется это рядом причин: историческим развитием, ведомственной принадлежностью, частной собственностью, географическим расположением, топографическими особенностями. Специфика транспортных узлов российской экономики проявляется в том, что они строились без учета быстрого перехода пассажиров и грузов с одного вида транспорта на другой. Транзитный пассажир покупал новые документы на собственный проезд и провоз груза. Груз в транспортных узлах перегружался, что вызывало увеличение расходов и потерю времени транзитных пассажиров и хозяйствующих субъектов. Освободиться от заботы по перегрузке своих товаров владельцы груза смогли только с введением смешанного прямого сообщения.

3. Причины возникновения проблемы

Тем не менее, проблема взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах, проявляющаяся, в частности, в сверхнормативном простое вагонов, еще далека от оптимальных вариантов решения. Рассмотрим основные причины возникновения данной проблемы на примере Санкт - Петербургского морского торгового порта, которые можно классифицировать по двум основным группам, а именно: причины простоя вагонов на железнодорожной станции и причины простоя вагонов в морском порту. Данная классификация представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 Классификация причин сверхнормативного простоя вагонов

Простой вагонов на станции в процессе подачи и уборки вагонов на грузовые фронты объясняется отсутствием сортировочной горки на станции Новый Порт и расформированием составов на вытяжных путях в основном посредством осаживания на пути сортировочного парка А и частично парка Б. как следствие, время расформирования состава из-за большой дробности сортировки достигает 1,5 - 2 часа.

Простой вагонов на станции в ожидании подачи на грузовые фронты объясняется недостаточной вместимостью грузовых фронтов, следовательно, часть прибывших вагонов простаивает на путях станции в ожидании выгрузки предыдущей подачи.

Простой вагонов под грузовыми операциями в порту фактически представляет собой простой на фронтах погрузки-выгрузки, и помимо времени выполнения грузовых операций включает время простоя в их ожидании. Этот элемент простоя явно выделяется по станциям Автово и Новый Порт. Показатели потерь в Автово меньше, чем в Новом Порту, однако, они также весьма значительны - превышение увеличено в 1,5 - 2,2 раза. Негативную роль при этом играют отсутствие складских площадей и необходимость ожидания подхода судов для перегрузки по прямому варианту. Особенно это заметно в зимние месяцы, когда из-за сложной ледовой обстановки суда не могут зайти в порт. Простои в порту при ожидании уборки вагонов после окончания грузовых операций на грузовых фронтах объясняются, прежде всего, отсутствием возможности формирования маршрутов, которые можно отправлять со станций Автово и Новый Порт в обход станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Усугубляется данное положение большими простоями вагонов на путях станций Автово и Новый Порт из-за неприёма поездов сортировочной станцией, отсутствия поездных локомотивов и ряда других причин.

Кроме потерь, связанных со сверхнормативным простоем вагонов, грузоотправители несут потери, вызванные недостаточностью инфраструктурного развития. К примеру, недостатки путевого развития в первом и втором районах порта не позволяют обеспечить требуемую поточность продвижения вагонов, формируют невозможность параллельного выполнения операций. Практика подтверждает, что простой вагонов в ожидании подачи и уборки доходит в среднем до 19 часов. К тому же малая вместимость и большое число грузовых фронтов создают определенный дисбаланс во взаимоотношениях грузоперевозчиков, вызванный вынужденным ожиданием выгруженных групп вагонов окончания грузовых операций всей партии поступивших вагонов, для оформления порожних вагонов с целью их дальнейшего отправления. Среднее время ожидания окончания грузовых операций доходит до 30 часов.

Перечисленный перечень причин сверхнормативного простоя вагонов в Санкт - Петербургском морском торговом порту не является исчерпывающим, но и его достаточно, чтобы в общем виде представить совокупность потерь, возникающих в ходе взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах.

4. Решение проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в транспортных узлах

Решить обозначенную проблему, на наш взгляд, можно двумя путями. Во-первых, через совершенствование действующей системы использования подвижного состава. Для этого необходимо:

- предусмотреть в штатном расписании должность второго осмотрщика вагонов в целях уменьшения простоя вагонов от прибытия до подачи под погрузку;

- принять вариант обслуживания порта локомотивами станции и порта с распределением между ними следующего функционала: подача и уборка вагонов в порт на выставочные пути осуществляется локомотивом станции, а расстановка вагонов по ПВФ выполняется портовым локомотивом, что сократит простой в ожидании подачи и уборки вагонов в среднем на 4 часа;

- обеспечить беспрепятственный вывоз готовых поездов со станций Автово и Новый Порт;

- ввести систему централизованного управления парком порожних вагонов с планированием пунктов назначений порожних вагонов после выгрузки, что позволит сократить простой порожних вагонов частных собственников;

- совершенствовать взаимодействие станций и порта в части согласования времени подхода судов и вагонов (при этом следует рассмотреть возможность составления контактных графиков обработки судов и вагонов и учесть опыт взаимодействия станций и порта, накопленный в годы плановой экономики).

Во-вторых, через совершенствование путевого развития железнодорожной сети первого и второго районов порта. Полагаем, что в первом районе целесообразным представляется укладка диспетчерских съездов между ходовыми путями 24 и 25, устройство которых позволит обеспечить параллельность операций по подаче и уборке вагонов с грузовых фронтов района, а также сократить время передвижения маневрового локомотива между станцией и путями района. Во втором районе целесообразно реализовать следующие мероприятия:

- удлинить часть погрузочно-выгрузочных путей, что позволит обеспечить взаимозаменяемость перегрузочных путей, увеличить вместимость соответствующих грузовых фронтов до целого маршрута, реализовать возможность выполнения параллельных операций по подаче груженных и уборке порожних вагонов;

- удлинить прикордонные пути с целью создания единого прикордонного погрузочно-выгрузочного фронта, который обеспечил бы взаимозаменяемость смежных грузовых фронтов и позволил размещать на них целиком маршрут до 60 вагонов, а при необходимости использовать эти пути как выставочные; разместить группу выставочных путей.

Рассмотренные нами причины простоя вагонов в припортовых транспортных узлах и предложенные меры по их устранению на примере Санкт - Петербургского морского торгового порта позволят, с нашей точки зрения, значительно улучшить эффективность взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах.

Заключение

В транспортных узлах происходит взаимодействие различных видов транспорта, в том числе транспортных средств и перегрузочной техники.

Транспортный узел (ТУ) - это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие которых обеспечивается соответствующим комплексом устройств и средств. Транспортный узел рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них, разном комплексе транспортных средств и устройств для переработки подвижного состава и грузов. Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нем видов транспорта.

Транспортные узлы занимают важнейшее место в организации комбинированных перевозок и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта. В узлах осваивается большой объем грузовой работы. Самыми большими считаются узлы, в состав которых входят морские и речные порты.

Для совершенствования режимов взаимодействия разных видов транспорта в узле необходимо:

- планировать и согласовывать подход транспортных единиц к транспортному узлу;

- сокращать неравномерность поступления транспортных потоков;

- совершенствовать взаимодействие станций с подъездными путями;

- разрабатывать и осуществлять программы долгосрочного развития технического оснащения узла;

- повышать уровень механизации и автоматизации основных циклов обработки транспортных средств.

Список используемой литературы

1. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. Транспорт, 2009.

2. Васильев В.В. Лекции по дисциплине технологии транспортного производства. СПб.: СЗПИ, 2008.

3. Гаджинский А.М. Основы логистики. М.: Маркетинг, 2006.

4. Оптимизация работы транспортных узлов: Методическое пособие для выполнения практических работ. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008.

5. Транспортная логистика. Учебное пособие / под редакцией Л.Б. Миртина. М.: Брандес, 2005.

6. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 2009.

7. Янчеленко В.А. Лекции по дисциплине транспортная логистика. СПб.: СЗПИ, 2004.

Размещено на Allbest.ru