Экономико-географическая характеристика Центрально-черноземного экономического района. Юго-восточная железная дорога

Важнейшей технической культурой является сахарная свекла. Для выращивания этой культуры район располагает весьма благоприятными почвенно-климатическими и экономическими условиями: высокоплодородные черноземы, достаточно увлажненный и теплый климат, высокая плотность сельскохозяйственного населения, сахарные заводы. Фабричной сахарной свеклой занято свыше 750 тыс. га Экономическая география России: учебник. / Под общей ред. акад. В.И. Видяпина. - М.: ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 1999.- (Высшее образование).. На ее выращивании специализированы многие хозяйства района, особенно Курской, Белгородской и Воронежской областях.

Вторая по значению техническая культура - подсолнечник, но ареал его посевов в районе более узкий, чем сахарной свеклы. Основные посева подсолнечника размещаются в Воронежской, значительные - в Белгородской и на юге Тамбовской областей. На северо-западе района вследствие более умеренного и влажного климата и мене пригодных почв урожаи подсолнечника невысоки.

Из других технических культур выращиваются: в Курской области - конопля, в Тамбовской и Липецкой областях - конопля и махорка, в Воронежской и Белгородской областях - эфиромасличные (кориандр и анис).

Обширные площади заняты картофелем и овощами, выращиваемыми повсюду. Картофель здесь не только используется в качестве пищевого продукта, но и идет на корм скоту и для переработки на крахмал и спирт.

Во всех областях Центрально-Черноземного района большое развитие получило садоводство. По площади садово-ягодных насаждений район занимает в российской Федерации 3-е место Экономическая география России: учебник. / Под общей ред. акад. В.И. Видяпина. - М.: ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 1999.- (Высшее образование)..

Одной из особенностей сельского хозяйства Центрально-Черноземного района было слабое развитие животноводства из-за высокой распаханности земель. Здесь мало сенокосов и пастбищ, а в земледелии преобладали продовольственные культуры, мало сеялось кормовой и сахарной свеклы. Проведенная перестройка структуры земледелия, расширение посевов сахарной свеклы, подсолнечника, кукурузы и сеяных трав позволили укрепить кормовую базу животноводства. В связи с этим поголовье крупного рогатого скота в районе увеличилось намного больше, чем в целом в стране. На 100 га сельскохозяйственных угодий производится животноводческий продукции почти в 2 раза, а на душу населения - на 30 - 40% больше, чем в среднем по стране Экономическая география России: учебник. / Под общей ред. акад. В.И. Видяпина. - М.: ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 1999.- (Высшее образование)..

Центрально-Черноземный район является одним из основных производителей товарного зерна и крупяных культур, которые в больших количествах вывозятся в другие регионы страны. Укрепление и углубление этой специализации района в общероссийском территориальном разделении труда составляет главную задачу перспективного развития земледелия и животноводства.

1.8 Перспективы развития экономики рынка Центрально-Черноземного район

В перспективе ведущими отраслями промышленного сектора экономики будут машиностроение, ядерная энергетика, электрометаллургия. В машиностроении приоритет в большей мере следует отдавать наукоемким отраслям - приборостроению. Электротехнике, атомному машиностроению.

Хорошие перспективы имеет электрометаллургия района. Оскольский электрометаллургический комбинат строился при техническом содействии фирм Германии как один из крупнейших в России производителей высококачественного металла, спрос на который, как показывают тенденции мирового рынка, будет возрастать. Промышленный потенциал региона должен в большей степени реализоваться в процессе материально-технического оснащения как крупных общественных, так и фермерских хозяйств.

Вывод

На основе полученной выше информации можно сделать вывод, что Центрально-Черноземный район специализируется на горно-рудной, металлургической, машиностроительной, химической, пищевой промышленности и на производстве некоторых видов строительных материалов, а также на интенсивном сельскохозяйственном производстве. Здесь выращиваются зерно, подсолнечник, сахарная свекла, картофель, овощи, значительна доля животноводства (молочно-мясное, свиноводство, птицеводство). А так же этот район богат своей интересной и большой историей.

Раздел II. Характеристика транспортной сети Центрально-Черноземного экономического района

2.1 Железнодорожный транспорт

Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, - Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской.

Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжской (ст. Ду-плятка, Благодатка, Абадурово), Куйбышевской (ст. Кривозеровка), Северо-Кавказской (ст. Чертково) и Южной дороги (ст. Выстрел, Соловей, Нежеголь, Красный Хутор, Казачок, Илег-Пеньковка). Длина главных путей составляет 6,8 тыс. километров, из них - 52% на бетонном основании. Протяженность бесстыкового пути 3368,6 км Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.. Дорога располагает преимущественно двухпутными линиями. В состав дороги входят отделения: Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, (с 1985 г.), Лискинское, Белгородское (с 1991 г.) и Воронежское (как филиал дороги с 2000 г.). Основные станции и узлы: Богоявленск, Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Лев Толстой, Тамбов, Грязи, Воронеж, Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Россошь, Валуйки, Старый Оскол, Белгород, Готня.

Эксплуатационный парк локомотивов составляет: в грузовом движении 219 ед., в пассажирском -- 166 ед Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989..

Юго-Восточная железная дорога связывает южные районы России с Центральным районом, Поволжьем и Уралом. Её недаром называют магистралью металла и хлеба. Она обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности, районы развитого сельского хозяйства.

К крупнейшим железнодорожным станциям, обслуживающим промышленные комплексы, относятся: Стойленская, Котел, Лебеди (Белгородская область), Павловск-Воронежский, Придача (Воронежская область), Курбакинская, Михайловский Рудник (Курская область), Новолипецк, Чугун 1 и 2, Елец (Липецкая область) и Никольское (Тамбовская область).

Кроме того, значительные объемы грузовой работы имеют станции, находящиеся на границе России с Украиной, -- Соловей и Красный Хутор (Белгородская область) и через которые осуществляются транспортно-экономические связи со странами ближнего и дальнего зарубежья.

История Юго-Восточной железной дороги началась в 1865 году, когда была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань - Козлов был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1968 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким угольным месторождениям. Организацию строительных работ взяло на себя Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года. Однопутный участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение. 28 ноября 1871 года было открыто движение поездов от Воронежа до Ростова. Управление дороги находилось в Новочеркасске. Как сообщал справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на этом участке действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными на 10 - 15 вагонов. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а затем паровозные и вагонные депо.

Линия Козлов - Ростов, служившая продолжением дороги Москва - Рязань, открыла путь в "житницы" России - Тамбовскую и Воронежскую губернии. С другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу. Дорога Елец - Грязи была сооружена как продолжение Риго-Орловской дороги.

Она соединила низовья Волги с центральными губерниями, а также с балтийскими портами, что сыграло большую роль в развитии хлебного экспорта из богатейших районов страны. 1868 году на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений.

13 июня 1893 года произошло слияние акционерных обществ Козлово-Воронежско-Ростовской, Орловско-Грязинской и Грязи-Царицынской дорог. Было создано Общество Юго-Восточных железных дорог, объединившее все указанные линии. Вскоре Общество приступило к сооружению железнодорожной линии от города Харькова через станции Лиски, Бобров, Новохоперск к Поворино и Балашову, общей протяженностью в 660 верст. Строительство обошлось примерно в 25,8 млн. рублей. Кроме того, планировалось проложить ветку от Купянска к Лисичанску (117 верст) и от Таловой к селу Бутурлиновке и Калачу (90 верст).

Работы начались 1 августа 1893 года и 17 декабря 1895 года дорога Харьков - Балашов сдана в эксплуатацию. Линия Таловая - Калач вступила в строй 12 мая 1896 года. Труд десятков тысяч землекопов не был механизирован, пути строились практически вручную.

В 1895 году была сооружена широтная линия Харьков - Балашов - Пенза, которая наряду с другими, построенными в тот же период, способствовала дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса.

В 1917 году в состав Юго-Восточных дорог входили линии: Козлов - Ростов с ветвями Графская - Анна и Графская - Рамонь; Орел - Грязи - Царицын; Харьков - Балашов с ветвью Таловая - Калач; Лихая - Царицын; Елец - Валуйки. Эксплуатационная длина дороги составляла 3252 версты, или 3470 километров.

Большим разрушениям подвергалась дорога в годы первой мировой и гражданской войн. Было уничтожено до 70% паровозов, взорвано 78 крупных мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей, более 1200 жилых и служебных зданий. Общая стоимость ущерба исчислялась в 170 млн. золотых рублей.

В 1918 году железная дорога была национализирована. Восстановление и реконструкция второй половины 20-х годов позволила достичь по грузоперевозкам довоенный уровень. В 30-е годы дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. Железнодорожники ЮВжд принимали участие в кривоносовском движении. Машинист депо Лиски А.В. Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов. Ему одному из первых юговосточников был вручен орден Ленина. В 1940 году погрузка на дороге была в 2,6 раза выше, чем в 1913 году.

В годы Великой Отечественной войны дорога работала с огромным напряжением, обслуживая Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. К лету 1942 года большая часть территории, по которой проходили линии дороги, была оккупирована. Железнодорожники день и ночь работали под артиллерийскими и авиационными обстрелами. Особенно напряженным временем являются периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв. В 1943 году юговосточники собрали более 4 млн. рублей и передали их на строительство авиаэскадрильи «Железнодорожник Юго-Восточной». Восстановление линий, станций и депо велось по мере освобождения территории от оккупации.

В конце 40-х годов Юго-Восточная ж.д. явилась инициатором движения пятисотников (депо Россошь). В последующие годы на дороге появился ряд инициатив: перевод паровозов ФД на жидкое топливо, вождение тяжеловесных составов. В августе 1956 года на дороге (депо Ртищево) появился первый тепловоз серии ТЭ-3; в 1961 году - поступил первый комплект путеукладчика системы Платова; в 1962 году -- начался переход дороги на электрическую тягу; в 1971 году началось внедрение вычислительной техники в управлении перевозочным процессом. В 70-80-е годы продолжалось совершенствование технической базы дороги. Пришли мощные локомотивы и вагоны разных назначений, расширялись станции, реконструировались депо.

В настоящее время Юго-Восточная железная дорога обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности. Юго-Восточная дорога обслуживает потребности промышленности, сельского хозяйства и населения Тамбовской, Липецкой, Воронежской, Белгородской областей и на небольшом участке Курской области. На руды (железная руда Курской магнитной аномалии) приходится более 40% от общего отправленияГромов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.. На втором месте по объемам погрузки (24%) стоят минерально-строительные материалы (преимущественно вскрышные породы, отходы металлургического производства и нерудные материалы Павловского карьера) Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Кроме того, со станций железнодорожной сети района отправляются черные металлы (13%), нефтепродукты после налива с трубы (ст. Никольское) и широкая номенклатура грузов группы «прочие» (продукция разнообразного машиностроения, химической, пищевой и легкой промышленности) Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Потребности большей части Курской области и на небольшом участке Липецкой области обслуживает Московская дорога. Железнодорожный транспорт обеспечивает как внутренние связи района, так и связи с другими регионами страны. Управление дороги находится в городе Воронеже.

Удобное положение Центрально-Черноземного района между Центром, Поволжьем, Северным Кавказом и Украиной обусловило меридио­нально-широтную конфигурацию его железнодорожной сети. Сеть Центрально-Черноземного района состоит из четырех меридиональных магистралей: (Брянск) -- Арбузове -- Льгов -- Готня; (Орел) -- Курск -- Сараевка -- Белгород; (Москва -- Ефремов) -- Елец -- Касторная -- Валуйки и (Москва -- Ряжск) -- Мичуринск -- Отрожка -- Лиски -- (Лихая -- Ростов). Эти магистрали пересекаются четырьмя линиями. Две из них: (Орел) -- Елец -- Грязи -- Поворино -- (Филонове -- Волгоград) и Кочетовка -- Тамбов с ответвлениями на Обловку -- (Балашов) и Тоновку -- (Ртищево) идут с северо-запада на юго-восток, а линии Отрожка -- Касторная -- Курск -- Льгов -- (Ворожба) и (Балашов) -- Поворино -- Лиски -- Валуйки -- с северо-востока на юго-запад. Эти ж.д. магистрали составляют остов сети Центрально-Черноземного района с ответвлениями тупиковых и нетупиковых линий местного значения.

Район имеет развитую систему внутрирайонных связей. На долю местного сообщения приходится 29% от объема перевозок с преобла­данием погрузки-выгрузки железной руды -- 17,3 млн.т (48% от местного сообщения) и минерально-строительных материалов -- 10,7 млн.т (29,5%). Удельный вес местного сообщения в отправлении указанных грузов составляет: по рудам всяким -- 54%; минерально-строитель­ным материалам -- 56%Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989 .

Как пример наиболее крупных внутрирайонных связей по отдельным грузам, можно выделить следующие:

по рудам: Белгородская область отправляет на металлургические предприятия Липецкой области 9,9 млн.т Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989;

по минерально-строительным материалам следует отметить характерную особенность связей, а именно -- 50-60% местных перевозок при­ходится на внутриобластные связи: Воронежская область из 4,4 млн.т отправления в местном сообщении 2,7 млн.т (более 60%) выгружает на собственные станции; Белгородская -- из 2,6 млн.т отправления в местном сообщении выгружает для собственных нужд 1,6 млн.т (более 60%) и Липецкая область соответственно -- из 3,4 млн.т на себя выгружает 1,8 млн.т (более 50%)Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989 .

Наряду с внутриобластными и внутрирайонными связями перевозки Центрально-Черноземного района характеризуются разветвленной системой межрайонных связей. Около 35% (от общего объема перевозок) готовой продукции и импортных товаров вывозится за пределы рассматриваемого района и более 20% потребляемого в районе сырья и экспортируемых из России различных грузов ввозится из других регионов Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Центрально-Черноземный район имеет положительный транспортный баланс. В 2001 г. вывоз превышал ввоз на 17,5 млн.т или в 1,7 раза Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Тесные связи по вывозу грузов сложились с Центральным экономическим районом (40% от общего вывоза грузов Центрально-Черноземного района) и с Уралом (20%) Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Из района в значительных объемах вывозятся: железная руда (35% от общего вывоза), главным образом, на уральские металлургические предприятия и в Центральный экономический район, как для потребностей черной металлургии, так и на экспорт через передаточные пункты (Брянская область) на границе России с Украиной; черные металлы (22,5%) преимущественно в Центральный и Северо-Кавказский районы с преобладанием поставок на экспорт Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Кроме того, из Центрально-Черноземного района вывозятся минерально-строительные материалы (19,5%), главным образом, в Центральный район с преобладанием выгрузки в Москве и Московской области; широкая номенклатура прочих грузов (продукция химической промышленности -- синтетический каучук, резина, синтетические волокна; изделия машиностроения -- оборудование для пищевой и химической промышленности, приборы; товары пищевой промышленности) назначением во все регионы России и другие грузы Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Наибольшие объемы транспортно-экономических связей по ввозу грузов в Центрально-Черноземный район осуществляются с Уралом и Сибирью (45% от общего ввоза района), а также с Поволжьем (17%) и Центром (14%) Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Из общего объема ввоза на долю угля приходится 40%Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989 . Это, главным образом, поставки из Кузбасса (Западная Сибирь) как для потребностей черной металлургии, так и на экспорт. Удельный вес нефтепродуктов в общем ввозе составляет 19%Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989 . Основные поступления осуществлялись с нефтеперерабатывающих заводов Самарской области (Поволжский район). Грузы группы «прочие» (17%) завозятся из всех регионов России с преобладанием поставок из Центрального (31%) и Северо-Кавказского (21%) районов. Это как продукция собственного производства, так и импорт (продукция легкой и пищевой промышленности, химические товары, автомобили, бытовая техника).

Через Центрально-Черноземный район осуществляются транзитные транспортно-экономические связи в сообщениях (в обоих направлениях):

север -- юг (Северный, Северо-Западный и Центральный районы на Северный Кавказ), на долю которого приходится 40% от общего транзита через район Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989;

север -- юго-восток (Северный, Северо-Западный и Центральный районы на Поволжье) -- 55%.

Во всех указанных связях преобладают транзитные потоки грузов с юга и юго-востока на север. Их удельный вес составляет 70% от обще­го транзита, проходящего через Центрально-Черноземный районГромов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989 .

Белгородская область, входящая в состав Центрально-Черноземного района, граничит с Украиной, и, как следствие, через нее (передаточные пункты Соловей и Красный Хутор) осуществляются внешнеторговые связи России с ближним и дальним зарубежьем. В 2003 г. их объем составлял 20,4 млн.т (9,4% от перевозок грузов внешней торговли России железнодорожным транспортом), из них 11,5 млн.т экспорта (сдача) и 8,9 млн.т импорта (прием) Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

В общем объеме экспорта 33% составляют топливно-энергетические (уголь и нефтегрузы) и 52% рудно-металлургические (руда и черные металлы) грузы; на химические и минеральные удобрения приходится 7% Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Основным поставщиком угля на экспорт является Сибирь, в том числе поставки Кемеровской области (кузнецкий уголь) составляют 82%, Красноярского края (угли КАТЭКа) -- 13% от общего объема угля на экспорт через передаточные пункты Белгородской области. На 90% поставщиками нефтегрузов на экспорт являются нефтеперерабатывающие предприятия Поволжского экономического района Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Железная руда на экспорт отправляется со станций, обслуживающих месторождения Курской магнитной аномалии (Белгородская область -- около 90%, Курская область -- более 10%) Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Черные металлы отгружают металлургические предприятия Северного, Центрального, Центрально-Черноземного и Уральского экономических районов, но основной объем на экспорт отправляет Урал (Свердловская и Челябинская области) -- 45% и Центрально-Черноземный район (Белгородская и Липецкая области) -- 36% Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Химические и минеральные удобрения поступают на экспорт также от многих производителей, но основными из них являются: АО «Куйбышевазот», АО «Тольяттиазот» и АО «Фосфор» (Самарская область, Поволжский экономический район). На долю поставок из Поволжья приходится 65% от общего объема экспорта удобрений через Центрально-Черноземный экономический район Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Импорт по составу грузов обусловливает преимущественно торгово-экономические взаимоотношения Украины с Россией.

В перевозочном процессе используется электро и тепло тяга. По состоянию на 01.01.2000г. протяженность электрифицированных участков составляет 2070,8 км, это примерно 30% от общей протяженности дороги; в перспективе - электрификация участка Старый Оскол - Валуйки. Протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, составляет 3159,5 км.

Наиболее грузонапряженные участки (в грузовом направлении)на железнодорожной сети Центрально-Черноземного района: Мичуринск -- Богоявленск 18,7 млн.т, Мичуринск -- Грязи 17,2 млн.т (Тамбовская область), что превышало среднюю грузонапряженность по железнодорожной сети России (12,7 млн.т) соответственно в 1,5 и 1,4 раза; Грязи -- Казинка 15 млн.т (Липецкая область) с превышением среднесетевой величины в 1,2 раза; Поворино -- Таловая 20,1 млн.т и Придача -- Отрожка 18,6 млн.т (Воронежская область) с превышением соответственно в 1,6 и 1,5 раза; Чернянка -- Валуйки 15,3 млн.т (Белгородская область) -- превышение среднесетевой грузонапряженности в 1,2 раза Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

В 2004 году Юго-Восточная железная дорога выполнила план по объему пассажирских перевозок на 102,4%, прирост к уровню 2003 года составил 5,1%, по сети - 4,7% Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

В соответствии с отраслевой научно-технической программой «Развитие скоростного пассажирского движения на железных дорогах Рос­сийской Федерации на период до 2010 г.» по территории Центрально-Черноземного района пройдет (к 2005 г.) одна из скоростных первоочередных магистралей (максимальная скорость движения пассажирских поездов 160 км/ч) Москва -- Воронеж -- Ростов при совмещенном пассажирском и грузовом движении. Особое внимание уделяется организации скоростного движения на участке Ряжск - Чертково. С завершением работ маршрутная скорость пассажирских поездов будет доведена до 73 км/час.

Построено 1630 км волоконно-оптических линий связи. Численность персонала в 2003г. составила 69830человека Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Продолжает действовать новая гибкая система тарифов в поездах дальнего следования. Это означает, что в августе билет на поезд обойдется пассажиру дороже, чем в июне, а 1 сентября билет будет стоить значительно меньше, нежели 31 августа. В целом по сравнению с прошлым годом цены выросли ненамного. К примеру, доехать до Адлера в середине августа в плацкарте обычного поезда стоит 550 рублей, в купе -- 1200 рублей, в вагоне люкс -- 2300 рублей Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. В фирменном поезде билет в купе обойдется в 1600 рублей, в купе с услугами -- в 2000 рублей, а в люксе -- соответственно в 3500 и 4200 рублей Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. В 1 полугодии компания «РЖД» увеличила объем грузовых перевозок на 5,9% по сравнению с тем же периодом 2003 года. Грузооборот в целом по отрасли составил 883,9 млрд. тонно-километров, что на 8,7% выше показателей 2003 года Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

На ЮВЖД отправление грузов возросло на 5,3 %, грузооборот в тарифных показателях - на 9,1%, при динамике сетевых показателей 5,9 % и 8,7% Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Производительность грузового вагона увеличилась на 11,1 % Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Общая себестоимость перевозок снижена к плану на 7,7 %, а без амортизации на 4,1 % Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Выполнен план по погрузке. Это особенно важно, так как доходность от погрузки составляет 70% от всего дохода дороги Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Центрально-Черноземный экономический район обладает развитым транспортным комплексом. Основными видами транспорта в регионе являются железнодорожный и автомобильный, получил развитие трубопроводный транспорт, функционирует речной.

2.2 Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт осуществляет как местные, так и транзитные перевозки грузов. Транзитное значение имеют: автомагистраль международного значения Москва -- Харьков -- Симферополь и федеральные автомагистрали Москва -- Воронеж -- Ростов и Москва -- Тамбов -- Волгоград; по автодорогам местного значения перевозятся руда и флюсы на металлургические комбинаты, строительные материалы, сахарная свекла, зерновые.

Протяженность автодорог района с твердым покрытием составляет 7% от величины этого показателя по России в целом Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. В 2001 г. всеми владельцами грузового транспорта во всех отраслях народного хозяйства (на государственной и коммерческой основе) магистральным автомобильным транспортом было перевезено 39 млн.т грузов Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Снижение производственных показателей большинства крупных и средних автотранспортных предприятий, выполняющих грузовые перевозки, объясняется снижением предлагаемых объемов перевозок строительных грузов и сформировавшейся ранее структурой парка, во многом не отвечающей сложившемуся в последнее время коммерческому спросу. Сложное финансовое состояние предприятий не позволяет обновлять имеющийся подвижной состав, и уровень показателей воспроизводства основных фондов автотранспортных предприятий снижается.

В сложившейся инфраструктуре рынка грузовых перевозок наиболее привлекательными, экономически выгодными являются международные перевозки.

Размещение сети автомобильных дорог с твердым покрытием по территории Центрально-Черноземного района в 2007 году.

2.3 Трубопроводный транспорт

Большое влияние на перевозочный процесс оказывает трубопроводный транспорт, имеющий разветвленную сеть продуктопроводов. Наиболее крупные из них: Уфа -- Западное направление, Самара -- Брянск, Стальной Конь -- Западное направление, Никольское -- Воронеж -- Белгород -- Сумы. Кроме того, через Центрально-Черноземный район проходит нефтепровод «Дружба», связывающий нефтедобывающие районы Среднего Заволжья со странами Европы, и газопроводы: Ставрополь -- Москва, Уренгой -- Помары -- Елец -- Ужгород.

2.4 Воздушный транспорт

ОАО "Авиакомпания Воронежавиа" является практически единственным предприятием гражданской авиации в Центрально-черноземном регионе, осуществляющим внутрироссийские и международные перевозки. С учетом предполагаемого сокращения международных аэропортов, аэропорт "Воронеж" может остаться единственным в регионе, имеющим статус международного. Деятельность авиакомпании в 2001 и 2002 годах характеризуется как стабильная. Статистическая отчетность показывает, что наряду с ухудшением некоторых показателей, определяемых спросом на авиауслуги, отмечается улучшение качественных показателей. Финансовое состояние авиакомпании устойчивое. Доходы авиапредприятия в 2002 году составили 226 млн. руб., что больше предыдущего года почти на 30 процентов, при этом прибыль составила 7 млн. руб Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

В 2002 году удалось сохранить рейсы, пользующиеся спросом населения в Санкт-Петербург, Москву, Екатеринбург, Норильск, Ереван, Сочи. Чартерные рейсы на постоянной основе в Н.Уренгой, и в Ханты-Мансийск. Повышено качество обслуживания с организацией бизнес-классов. Изыскиваются рынки сбыта авиауслуг на Крайнем Севере, Дальнем Востоке, в Москве.

В целях сохранения авиапредприятия, его перспективного развития в 2005 году предполагается решение вопросов реконструкции взлетно-посадочной полосы, разделения авиапредприятия на независимые хозяйствующие субъекты - авиационную компанию и аэропорт.

2.5 Речной транспорт

Речной транспорт развит слабо. Судоходство осуществляется по Дону, Хопру и Северному Донцу. В 2001 г. всеми владельцами речных судов (на государственной и коммерческой основе) было перевезено 0,18 млн.т Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Транспорт Центрально-Черноземного района имеет свои особенности. Хотя существует развитая сеть железных и грунтовых дорог, здесь мало автодорог с твердым покрытием, особенно соединяющих сахарные заводы со свекловичными плантациями, что осложняет перевозки сахарной свеклы в осеннюю пору. Общая конфигурация дорог - сетчатая, сложившаяся в основном еще до революции 1817 года и дополненная позднее. Основные межрайонные экономические связи осуществляются по магистралям меридионального направления. Во внутренних перевозках значительную роль играет автомобильный транспорт.

В межрайонном грузообороте ввоз грузов почти в 1,5 раза превышает вывоз Экономическая география России: учебник. / Под общей ред. акад. В.И. Видяпина. - М.: ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 1999.- (Высшее образование).. В большом количестве завозятся топливо и уголь - из Донбасса и частично из Подмосковного бассейна; нефтепродукты из Поволжья; круглый лес и пиломатериалы из Волго-Вядского района и с Урала. Основные ввозимые из района грузы: сельскохозяйственные продукты, железная руда, чугун и сталь. Широкий ассортимент грузов в межрайонных перевозках характеризует разносторонность и возрастающую роль района в общественном территориальном разделении труда.

Современная структура транспортной сети сложилась под влиянием технико-экономических особенностей различных видов транспорта и экономико-географических особенностей нашей страны. В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. Формирование транспортной сети обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства, городских поселений, направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей, расположением крупных курортных и туристических объектов.

Раздел III. Расчет густоты железных дорог Центрально-Черноземного района

Для характеристики степени насыщенности территории района транспортной сетью, помимо абсолютных размеров протяженности путей сообщения, важно знать и относительные показатели. Применяют ряд таких показателей. Рассмотрим следующие из них:

· Показатель, характеризующий густоту сети как отношение ее протяженности к площади территории района в Белгородской области:

L/S ? 1185/27,1 ? 43,7

Обычно этот показатель измеряется в километрах протяженности на 100 или 1000 км. кв. территории;

· Показатель, характеризующий густоту сети как отношение ее протяженности к численности населения:

100*(L/N) ? 100*(1185/1511620) ? 7,8

Этот показатель измеряется в километрах протяженности сети на 10 тысяч жителей района;

· Показатель, характеризующий относительную густоту сети , определяемый исходя из размеров территории района и численности населения:

L/abs(N*S)?(1185/abs(1511620*27,1))*100?100*(1185/6400,3829)?18,5

Густота железных дорог в Центрально-Черноземном районе в меньшей степени зависит от плотности населения. Основным фактором, влияющим на густоту железных дорог, является наличие предприятий промышленности и предприятий по добыче природных ресурсов.

Abs- корень.

Заключение

Я рассмотрела агропромышленный комплекс Центрально-Черноземного района. Из всего вышесказанного можно сделать выводы об этом комплексе:

Центрально-Черноземный экономический район Российской Федерации, несомненно, имеет огромное значение, как для экономики, так и для общего благосостояния страны. Ведь до одной трети всего материального производства по отношению к общественному - довольно весомый фактор. От того, какой объем продукции даст Агропромышленный комплекс страны зависит продовольственная безопасность страны, что является одной из важнейших проблем человечества. Район обладает огромными потенциальными возможностями для поставок сырья для производства продуктов питания, причиной чему являются характерные физико-географические факторы, качественные почвы, хорошая кормовая база для животноводства.

Однако, несмотря на имеющийся потенциал и ресурсы, району присущ ряд проблем, которые необходимо решить для стабилизации и повышения благосостояния агропромышленной отрасли, и, как следствия, благосостояния региона.

Решение проблемы вывода агропромышленного комплекса из кризисного состояния и обеспечения продовольственной безопасности России требует проведения последовательной продовольственной политики, которая включала бы ряд основных стратегических направлений:

v Стимулирование развития отечественного сельского хозяйства, что в первую очередь потребует определенного перераспределения национального дохода в пользу сельскохозяйственных производителей;

v Придание аграрной реформе основной целевой функции - роста производства;

v Осуществление протекционистской аграрной политики;

v Внесение коррективов в социальную политику, существенное улучшение уровня питания групп населения с низкими доходами.

Каждая из этих проблем требует серьёзных мер для своего решения. Прежде всего, необходимо приостановить падение сельскохозяйственного производства, затем должен наступить этап стабильного развития и, наконец, последовательный рост. Для этого требуется, прежде всего, установление более благоприятного ценового климата для сельского хозяйства и предоставление прямых государственных субсидий на основные виды средств производства. Большинство сельхозпредприятий из-за быстрого сокращения производственного потенциала требуют серьезной финансовой поддержки со стороны государства даже для достижения стадии равновесия, не говоря уже о последовательном развитии.

Аграрная политика должна быть ориентирована на устойчивость и рост производства с учетом опасности его возможного спада. При этом необходимо стимулировать все формы хозяйствования, которые обеспечивают наиболее эффективное использование ресурсов и прирост производства на сельскохозяйственной, в особенности товарной, продукции.

Весьма серьезной является и задача осуществления аграрного протекционизма. Интеграция России в мировую экономику должна идти таким путём, который бы не разрушал аграрный сектор, предоставляя внутренний рынок для собственного производителя.

Кризисную ситуацию с материально-технической базой сельского хозяйства предполагается решить за счет развития сети машинно-технологических станций на основе современных технико-технологических систем для производственного обслуживания сельскохозяйственных производителей, а также за счет совершенствования производственно-технической базы через развитие лизинга сельскохозяйственной техники.

Хорошие перспективы имеет электрометаллургия района. Оскольский электрометаллургический комбинат построен при техническом содействии фирм Германии как один из крупнейших в России производителей высококачественного металла, спрос на который, как показывают тенденции мирового рынка, будет возрастать. Промышленный потенциал региона должен быть в большей степени вовлечен в процесс материально-технического оснащения как крупных общественных, так и фермерских хозяйств.

Как видно, при достаточно хорошо проработанной программе развития, правильном распределении государственных средств любая отрасль сможет выйти из кризисной ситуации. Это можно с уверенностью сказать и про центрально-Чернозёмный экономический район. Видна чётко проработанная программа по агропромышленному комплексу, как в целом, так и по отраслям, что, несомненно, является хорошим заделом на будущее для отрасли.

Список литературы

1. Экономическая география России: учебник. / Под общей ред. акад. В.И. Видяпина. - М.: ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 1999.- (Высшее образование).

2. Региональная экономика: Учебник для вузов/Т.Г.Морозова, М.П.Победина, Г.Б.Поляк и др.; Под ред. Проф. Т.Г.Морозовой. - 3-е изд., перераб. И доп. - М.: ЮНИТИДАНА, 2004г

3. Регионалистика: Учебное пособие для ВУЗов. М., 2010г. Лапидус Б.м., Пехтерев Ф.С., Махлин Е.М.

4. Госкомстат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М., 2002.

5. Экономическая география РФ. Воронин В.В. Изд. «Самарская государственная экономическая академия» Самара, 1997.

6. Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Размещено на Allbest.ru