Железнодорожный транспорт

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. История развития локомотивного депо

2. Структура управления депо

3. Эксплуатируемый и ремонтный парк локомотивов

4. Расположение цехов и отделений депо с кратким описанием

5. Ремонт узла, агрегата

6. Плечи обслуживания

7. Организация обслуживания локомотивными бригадами локомотивов

8. Обязанности локомотивной бригады при приёмке и сдаче

9. Регламент переговоров локомотивных бригад

Литература

Введение

Главная задача транспорта состоит в полном и своевременном удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышении эффективности и качества работы всех звеньев транспортной системы. В транспортной системе России ведущее место занимают железные дороги, прогресс которых неразрывно связан с состоянием локомотивной тяги. В связи с этим очень важно повысить уровень использования и надёжность работы локомотивов. Выполнение этой задачи возложено на одну из ведущих отраслей железнодорожного транспорта - локомотивное хозяйство.

За последние годы созданы новые типы мощных электровозов и тепловозов, в силовых передачах управляющих устройствах которых используются электронные системы автоматики, а в конструкции - высокопрочные материалы.

Методы эксплуатации локомотивов всё в большей степени основываются на современной математической базе, к решению эксплуатационных задач всё шире привлекается электронно-вычислительная техника, внедряются диагностирующие и испытательные стенды и комплексы, автоматизированные и механизированные ремонтное оборудование и экипировочные устройства.

1. История развития локомотивного депо

Официальной датой создания эксплуатационного локомотивного депо Волгоград - Пассажирское является 25 июля 1871 года, когда было открыто движение поездов на последнем участке (от Царицына до Филоново) Грязе- Царицынской железной дороги.

С момента своего создания предприятие активно развивалось: так, если в 1871 году в депо работало 4 паровоза, то в 1886 году их было уже 14. А в начале XX века депо становится одним из крупнейших предприятий города Царицына. Увеличивается грузопоток, внедряется новая организация труда локомотивных и ремонтных бригад. Депо оснащается новой техникой и оборудованием.

С первых дней Великой Отечественной войны работа депо была поставлена на службу фронту: механический и заготовительный цеха, а также экспериментальная группа выполняли заказы по изготовлению вооружения. В 1941-1942 годах паровозники Сталинградского депо перевезли на восток более 27 тысяч вагонов с оборудованием эвакуированных предприятий.

С 1965 года в депо начали поступать первые тепловозы. Специалисты стали осваивать ремонт и эксплуатацию новых машин. К 1970 году в депо был полностью заменен паровозный парк. Пассажирское, вывозное и маневровое движение обслуживалось тепловозами серий ТЭЗ, ЧМЭ-2 и ЧМЭ-3.

В 2000 году началась электрификация направления Саратов - Волгоград - Котельниково. Была произведена реконструкция депо, построен пункт технического осмотра локомотивов (ПТОЛ), пункт экипировки тепловозов и электровозов (снабжение песком).

В рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте в 2009 года произошло разделение ремонтной и эксплуатационной деятельности. Было создано эксплуатационное локомотивное депо Волгоград - Пассажирское, сфера деятельности которого заключается в осуществлении перевозок в пассажирском, вывозном, маневровом, а с 2011 года - грузовом виде движения.

Особое внимание в депо уделяется вопросам безопасности движения поездов. Все серии локомотивов приписного парка депо оборудованы новыми системами обеспечения безопасности движения. Так, локомотивы серии ТЭП-70, которые используются для вождения пассажирских поездов, оборудованы системой КЛУБ-У, современной версией телемеханической системы контроля бодрствования машинистов (ТСКБМ), позволяющей уменьшить воздействие отвлекающих факторов, а также современными средствами навигации ГЛО- HACC-GPS и сотовой связью GSM/GPRS. На маневровые локомотивы серии ЧМЭ-3 установлен комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3 П. В 2011 году будет продолжено оборудование локомотивов новыми приборами безопасности типа ТСКБМ, также будет установлена система автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ) и устройства автоматического ведения поезда "автомашинист" (УСАВП).

С июня 2011 года в депо поступают новые локомотивы - ТЭП-70 БС, которые оборудованы современной микропроцессорной системой управления. Локомотивы данной серии развивают скорость до 140 км/ч и водить составы, насчитывающие до 22 пассажирских вагонов. В кабине машиниста установлены кондиционер и комфортабельные кресла.

2. Структура управления депо

Локомотивное депо возглавляет начальник, назначаемый в соответствии с установленной номенклатурой должностей. Он несёт ответственность за выполнение приказов и указаний МПС, Управления и отделения железной дороги, осуществление задач, предусмотренных Положением о локомотивном депо; пользуясь правом единоначалия, руководит производственно-финансовой деятельностью депо. Начальник депо распоряжается имуществом и средствами депо, заключает договоры, выдаёт доверенности, подписывает денежные документы; принимает, перемещает и увольняет работников депо; в пределах своих прав издаёт приказы и распоряжения, поощряет хороших и накладывает взыскания на нерадивых работников.

Первым заместителем начальника является главный инженер. его обязанность - обеспечивать техническое руководство производством, разрабатывать и внедрять инженерно-технические мероприятия по новой технике, наиболее прогрессивным технологическим процессам, механизации и автоматизации трудоёмких работ, улучшению использования оборудования и других производственных фондов, обеспечению выполнения Правил техники безопасности и промышленной санитарии на всех производственных участках.

Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации, которому подчинены машинисты-инструкторы и аппарат дежурного по депо.

Дежурный по депо осуществляет руководство работниками единой смены, обеспечивающими подготовку и выдачу локомотивов для поездной и других видов работы. Он непосредственно подчиняется заместителю начальника депо по эксплуатации, а в оперативном отношении - оперативно распорядительному аппарату отделения дороги. Дежурный по депо несёт ответственность за состояние трудовой дисциплины среди работников своей смены; выполнение суточного плана выдачи локомотивов и своевременную явку локомотивных бригад, предусмотренного трудовым законодательством; своевременную постановку прибывших локомотивов на техническое обслуживание и ремонты; обеспечение техники безопасности и охраны труда в своей смене.

Оперативное руководство ремонтом локомотивов возложено на заместителя начальника депо по ремонту, которому подчинены диспетчерский аппарат по ремонту, старшие мастера ремонтных цехов, участков и отделений мастерских.

Диспетчеры являются сменными помощниками заместителя начальника депо по ремонту и управляют всем процессом ремонта локомотива, начиная от постановки в ремонт и кончая выпуском из ремонта. Они получают подробную информацию о ходе ремонтных работ и на каждый ремонтируемый локомотив ведут сетевой график выполнения работ, а также систематически анализируют случаи нарушения графика. Диспетчеры дают указания мастерам о регулировании рабочей силой, бюро заказов - о подаче на ремонтные позиции запасных частей, материалов и др. Для большей оперативности в подаче запасных частей и материалов на ремонтные позиции диспетчеру непосредственно подчинены бюро заказов и транспортные бригады. Оперативная работа диспетчеров позволяет руководителям депо, мастерам и другим инженерно-техническим работникам больше внимания уделять технологии ремонта и контролю за его качеством.

В локомотивном депо большую роль играет мастер, являющийся полноправным руководителем и непосредственным организатором производства и труда на своем участке работы.

Мастер депо руководит комплексными и специализированными бригадами, состоящими из рабочих различных профессий, выполняющих ремонт тягового подвижного состава и другие работы. Бригадой руководит бригадир, который является старшим рабочим и обычно не освобождается от производственной работы, получая за выполнение обязанностей бригадира доплату к тарифной ставке. Бригадир проводит инструктаж рабочих, оказывает им техническую помощь в выполнении заданий, обеспечивает высокое качество работ в установленные сроки, трудовую дисциплину в бригаде, сохранность оборудования и инструмента, эффективное его пользование, экономное расходование материалов.

3. Эксплуатационный и ремонтируемый парк локомотивов

Локомотивные депо являются основными линейными предприятиями локомотивного хозяйства. Локомотивные депо бывают электровозные, тепловозные, мотор-вагонные, грузовые, пассажирские и смешанные, а также эксплуатационные, ремонтные и эксплуатационно-ремонтные.

Эксплуатационные депо делятся на основные и оборотные. Основные депо имеют приписной парк локомотивов, здания, мастерские и другие технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

Оборотные депо не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для экипировки, технического обслуживания, выдачи локомотивов под поезда, а также для смены и отдыха локомотивных бригад.

Ремонтные депо также не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для ремонтов различного вида.

В настоящее время в приписном парке депо Волгоград:

Тепловозы ТЭП 70 (1990--1994 годов выпуска)

Тепловозы ТЭП 70БС Маневровые тепловозы ЧМЭЗ Автомотриса АЧ 2 Электровозы ВЛ 80с

Электровозы ЭП 1 приписаны к депо ТЧ-11 г. Саратов, ЭП 1М с Северо-Кавказской железной дороги. Электровозы заходят на ПТОЛ для подготовки к рейсу.

4. Расположение цехов и отделений депо с кратким описанием

В депо Волгорад-1 располагаются следующие цеха и отделения:

1 Тепловозный цех - в данном цеху производится ТО-3 и ТР-1 тепловозов;

2 Скоростемерный цех - в данном цеху производится ремонт скоростемеров и приборов безопасности;

3 Цех кислотных аккумуляторов - в данном цеху производится обслуживание и ремонт кислотных аккумуляторов;

4 Цех щелочных аккумуляторов - в данном цеху производится обслуживание и ремонт щелочных аккумуляторов;

5 Подсобный цех - отвечает за своевременную выдачу исправных инструментов, а так же производит обслуживание и ремонт оборудования депо;

6 Автоматный цех - производит ремонт тормозного оборудования локомотивов;

7 Фильтровальное отделение - производит обслуживание фильтров;

8 Отделение по ремонту топливной аппаратуры - производит ремонт топливной аппаратуры дизеля;

9 Сварочный цех - в данном цеху производятся газосварочные и электросварочные работы;

10 Тележечный цех - в данном цеху производят отточку бандажей колесных пар и ремонт экипажной части тепловоза;

11 Ремонтный цех - в данном цеху производятся работы по ремонту кожухов ТЭД, втулок и поршней дизеля, водяных насосов дизеля и токарные работы;

12 Кузнечный цех - в данном цеху производятся кузнечные работы;

13 Пескосушильный цех - производит осушку и очистку песка, направляет песок на экипировочную позицию.

5. Ремонт узла, агрегата

Ремонт форсунки начинают со снятия ее с дизеля. Для этого предварительно от форсунки отсоединяют трубку высокого давления и сливную трубку, а на штуцера форсунки ставят защитные колпачки. Если форсунка не снимается свободно, ее выпрессовывают с помощью специального приспособления.

До разборки сопло форсунки вываривают и очищают от нагара. Для этого форсунку устанавливают в ванну так, чтобы вся часть форсунки, покрытая нагаром, была погружена в раствор. Водный раствор, содержащий 1% жидкого стекла, 1% кальцинированной соды и 1% мыла, должен быть нагрет до температуры 90 -100С. Форсунку выдерживают в нем 60 - 90 мин, после чего извлекают и погружают в ванну с холодным раствором того же состава. Нагар удаляют жесткими волосяными щетками, места его плотного скопления очищают деревянными палочками и кусковой содой. Использовать для этой цели металлический инструмент нельзя. Если нагар полностью удалить не удалось, процедуру повторяют. После промывки и очистки деталь продувают сухим сжатым воздухом и промывают в дизельном топливе или керосине.

Сняв нагар, проверяют качество распыливания топлива и давление начала впрыска на стенде для испытания и регулировки форсунок типа А 106. При неудовлетворительных результатах испытания (подтекание распылителя, зависание иглы, закупорка распыливающих отверстий) форсунку разбирают в специальном приспособлении. Пару игла-корпус распылителя промывают в профильтрованном дизельном топливе и осматривают. Она подлежит замене при обнаружении трещин, скалывания торцовых кромок корпуса, трещин или изломов иглы. Следы коррозии на рабочих поверхностях иглы и корпуса распылителя, а также значительный наклеп поверхности иглы, сопрягаемой с поверхностью корпуса форсунки, допускается устранять механической обработкой.

Риски и кольцевые натиры на торцовых поверхностях корпуса распылителя, нарушающие герметичность стыка корпуса распылителя с корпусом форсунки и соплом, устраняют протиркой.

Колпак заменяют при наличии трещин, сорванных ниток и забоин резьбы, смятия граней шестигранника, при котором возможно проворачивание ключа при затяжке колпака на корпусе форсунки, больших забоин или выработки уплотнительного пояска на наружном конусе колпака. Забоины, вмятины, сколы наружной поверхности колпака устраняют зачисткой, а повреждение уплотнительного пояска на наружном конусе колпака - шлифованием с последующим контролем прилегания калибра по краске. Прилегание должно быть по всей окружности уплотнительного пояска и не менее 50% по ширине.

Штангу заменяют при наличии трещин, износе более 1,0 мм поверхности под опорный торец пружины. Непрямолинейность штанги не должна превышать 0,05 мм по всей ее длине. Новую штангу проверяют магнитным дефектоскопом с последующим размагничиванием. Трещины и волосовины не допускаются.

Пружину заменяют при наличии трещин, изломов любого размера и в любом месте при длине пружины в свободном состоянии менее 48 мм, потере пружинной упругости, неперпендикулярности торцовых поверхностей к оси пружины более 0,25 мм, выработки витков более 0,3 мм. Тарелку пружины заменяют при наличии трещин или сверхнормативного износа поверхностей.

Регулировочный винт, гайку и контргайку, щелевой фильтр заменяют при наличии трещин, забоин резьбы или более двух сорванных ниток, зазоре между стержнем и корпусом фильтра более 0,022 мм. Регулировочный винт проверяют магнитным дефектоскопом с последующим размагничиванием.

По окончании ремонта контролируют чистоту всех деталей, поступивших на сборку, обращая особое внимание на внутренние каналы корпуса, распылителя и сопла, которые проверяются магнитной проволокой.

После сборки в приспособлении форсунку устанавливают на стенд, регулировочным винтом изменяют натяжку пружины для получения давления 0,1 - 0,2 Мпа (1 - 2 кг*с/см ²) и прокачивают через форсунку топливо.

Проверку подъема иглы распылителя выполняют с помощью индикатора который подводят к торцу корпуса распылителя и устанавливают с натягом 2 - 3 мм так, чтобы стрелка находилась против нулевого деления. Замеряют подъем иглы распылителя, т. е. расстояние от торца А корпуса до поверхности Б иглы, которое должно быть не более 0,6 мм. Разрешается регулировать подъем иглы шлифованием торца корпуса распылителя.

Распыливающие отверстия проверяют пневматическим длинномером Тарировку шкалы длинномера производят при помощи двух эталонных распылителей, устанавливая на ней указатели нижнего и верхнего пределов. Проверяемое сопло считается годным, если после открытия крана поплавок на шкале занимает положение между верхним и нижнем указателями.

По окончании испытаний пломбируют гайку форсунки, устанавливают форсунку на крышке цилиндра и крепят на шпильках гайками. Снимают заглушки со щелевого фильтра и гайки отвода топлива, устанавливают и закрепляют трубку отвода просочившегося топлива и трубку высокого давления. Трубки четных секций топливных насосов присоединяют к форсункам левого ряда цилиндров, трубки нечетных секций - к форсункам правого ряда.

При ремонте топливной аппаратуры необходимо соблюдать установленные правила техники безопасности. Прежде чем приступить к работе в дизельном помещении тепловоза, следует убедиться в устойчивом положении настила пола, отсутствии масла и дизельного топлива на его поверхности. Необходимо также принять меры, исключающие случайный поворот коленчатого вала. Для этого рубильник аккумуляторной батареи должен быть отключен, а между силовыми контакторами пусковых контакторов должны быть вставлены деревянные клинья. На пульте управления тепловозом должна быть укреплена табличка "Не буксовать, работают люди". При выполнении монтажных и демонтажных работ, осмотра и замеров следует пользоваться переносной лампой с защитной проволочной сеткой. Для защиты кожи рук от дизельного топлива и керосина необходимо применять защитные пасты. В помещении цеха для ремонта топливной аппаратуры нельзя курить и пользоваться открытым огнем. Приточно-вытяжная вентиляция должна обеспечивать многократный воздухообмен. Обязательны наличие местных воздушных откосов на рабочих местах и разделение помещения цеха на отделение ремонта и отделение испытания аппаратуры.

6. Плечи обслуживания

Тяговым плечом называется участок железнодорожного пути, ограниченный основным и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать участку обслуживания (работы) локомотивных бригад, если время непрерывной работы бригад на этом плече не превышает допустимой величины.

Участком обращения локомотивов называется участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад.

Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо.

Зоной обращения называется участок железной дороги, в который входят несколько участков обращения, обслуживаемых электровозами одного или скольких основных депо на нескольких направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику движения.

Увеличение протяжённости участков обращения в 2 раза до 700-900 км при неизменном объеме перевозок сокращает потребность в электровозах примерно на 15%. При этом улучшается их использование, повышается скорость движения поездов, ускоряется оборот вагонов.

В настоящее время более 800 работников депо обеспечивают пассажирское и грузовое движение на электровозной и тепловозной тяге. Поезда под управлением машинистов эксплуатационного локомотивного депо Волгоград - Пассажирское курсируют на участках Волгоград - Котельниково, Волгоград - Саратов, Волгоград - Астрахань, Волгоград - Лихая и Волгоград - Поворино.

7. Организация обслуживания локомотивными бригадами локомотивов

Организация эксплуатационной работы локомотивов, электро- и дизель-поездов должна обеспечивать безусловное выполнение плана перевозок грузов и пассажиров с минимальной затратой средств и высокими технико-экономическими показателями при соблюдении безопасности движения. локомотивный груз поезд

Эксплуатационная работа локомотивов регламентируется важнейшими документами, имеющими единое значение для всего железнодорожного транспорта. К таким документам относиться график и расписание движения поездов, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.

В соответствии с характером эксплуатационной работы железных дорог локомотивные депо должны обеспечивать выдачу исправных локомотивов, электро- и дизель-поездов для обслуживания поездов всех видов движения и категорий, а также для всех видов маневровой и хозяйственной работы.

В основе организации эксплуатационной работы локомотивных депо лежат месячные, декадные и суточные планы-задания по выдаче локомотивов, получаемые от отделения дороги. В соответствии с этими планами дежурный по депо составляет номерной план-график работы локомотивов, электро- и дизель-поездов, а также локомотивных бригад. В графике предусматривается выдача локомотива для каждого поезда. Число выдач рассчитывают по количеству поездов.

Локомотив, прибывший с поездом на станцию основного депо, после отцепки следует по указанию дежурного по станции на контрольный пост. С этого момента локомотив поступает в распоряжение дежурного по депо, который, руководствуясь графиком, даёт указание машинисту прибывшего локомотива о постановке его на ТО-2 и экипировку. После окончания этих операций в соответствии с указанием дежурного по депо локомотив сдаётся бригаде, назначенной в следующую поездку, или отставляется на пути отстоя для ожидания работы (в том случае ключ от локомотива сдаётся дежурному по депо).

Принявшая локомотив бригада по указанию дежурного по депо следует контрольный пост, откуда локомотив выдаётся под поезд. Участок эксплуатации работает круглосуточно с продолжительностью смены 12 ч. Руководство сменой осуществляет дежурный по депо. В депо с большим объёмом работы устанавливается должность помощника дежурного по депо.

Для повышения эффективности и качества эксплуатации локомотивов требуется, чтобы каждый локомотив как можно дольше находился в движении, перевозил больше грузов и пассажиров с более высокими скоростями.

8. Обязанности локомотивной бригады при приёмке и сдаче

При смене локомотивных бригад сдающая бригада подготовляет локомотив (МВПС) к сдаче, приводит его в культурное состояние, а при выявлении неисправностей в работе агрегатов и оборудования принимает меры к их устранению. При невозможности устранить повреждения своими силами машинист делает соответствующую запись в "Журнале технического состояния локомотива".

Машинист принимающей бригады в первую очередь проверяет наличие записей в "Журнале" и в зависимости от их содержания принимает решение о приёмке локомотива (МВПС) в очередной рейс или об отправлении его на ТО-2 или неплановый ремонт в депо. При отсутствии записи о серьёзных повреждениях (неисправностях) машинист осматривает состояние экипажной части и тяговых электродвигателей, особенно тех узлов и деталей, которые непосредственно влияют на обеспечение безопасности движения; проверяет работу вспомогательных машин, электрической аппаратуры и измерительных приборов из обоих пультов управления и убеждается в правильной регулировке регуляторов давления и отсутствии ненормальных утечек воздуха, чётком и последовательном включении аппаратов, контакторов и правильности сборки силовой цепи при положении реверсоров "вперёд" и "назад", а также в правильности и синхронности показаний измерительных приборов обеих кабин; опробует действие электропневматических и пневматических тормозов и выход штоков тормозных цилиндров, действие песочниц, освещения, звуковых и световых сигналов., проверяет наличие пломб на предохранительных клапанах, защитной аппаратуре, контрольно-измерительных приборах и т. п.

Машинист тепловоза (дизель-поезда) принимающей бригады, кроме работ, указанных в общем пункте, обращает внимание на ритмичность и исправность работы дизелей и агрегатов, целостность трубопроводов и секций холодильника при включённой муфте; состояние гидромеханических редукторов и карданов; опробует работу главного генератора под напряжением. Помощник машиниста проверяет уровень масла в картерах дизелей, в гидромеханических и осевых редукторах, в регуляторе числа оборотов, уровень воды в расширительных баках.

Помощник машиниста принимающей локомотивной бригады проверяет уровень масла в картерах компрессоров и редукторах, наличие песка в бункерах песочной системы, работу вентиляторов тяговых электродвигателей,

наличие и исправность средств пожаротушения, инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей, тормозных и накаточных башмаков, а также выполняет другие работы по указанию машиниста.

Помощник машиниста сдающей бригады контролирует снабжение локомотива смазкой, песком, водой; обтирает агрегаты и детали машинного помещения и убирает помещения, обращая особое внимание на места, опасные в пожарном отношении, а также обтирает переднюю часть кузова и окна на обеих секциях.

О приёмке и сдаче локомотива (МВПС), а также о показаниях счётчиков электроэнергии или наличии топлива в баках машинисты расписываются в "Журнале технического состояния локомотива (МВПС)".

9. Регламент переговоров локомотивных бригад

Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении поезда с железнодорожной станции:

1 Перед отправлением поезда с начальной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент "Минута готовности" в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:

- об отсутствии сигналов остановки с пути и поезда и о том, что время стоянки пассажирского поезда согласно расписанию вышло;

- о наличии поездных документов и бланка предупреждений; о включенном состоянии приборов безопасности и радиостанции; о наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами; о соответствии номера хвостового вагона в справке ВУ-45 и натурном листе поезда;

- о времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов - о плотности тормозной магистрали поезда сек.);

- об отпуске ручного тормоза (при приемке на станционных путях); о давлении в тормозной магистрали;

- о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение:

- о показании выходного (маршрутного) светофора с пути отправления; о показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ (далее - локомотивный светофор); об установленной скорости следования по маршруту отправления км/час.

Машинист, убеждаясь в правильности доклада по каждой позиции, подтверждает словами: "Верно".

Локомотивная бригада, убедившись в наличии разрешающего показания выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров (при наличии кодирования приемоотправочного пути) с пути отправления и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с пути и поезда, приводит поезд в движение.

2 После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна или с помощью зеркал обратного вида, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда.

3 После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна или с помощью зеркал обратного вида, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда.

4 Перед отправлением поезда с промежуточной станции или после остановки на перегоне при разрешающем показании путевого светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент "Минута готовности" в виде диалога, пои котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:

-о включенном состоянии приборов безопасности и радиостанции;

-о времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов - о плотности тормозной магистрали поезда сек.);

-о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение;

-о давлении в тормозной магистрали;

-о показании путевого светофора;

-о показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ (далее - локомотивный светофор);

-об установленной скорости следования км/час;

Регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста в пути следования:

1 В пути следования после объявления показания выходного светофора станции, помощник машиниста обязан доложить машинисту об установленной скорости движения по перегону, а также о наличии ближайшего ограничения скорости;

2 В пути следования помощник машиниста обязан докладывать машинисту о сигналах, подаваемых путевыми светофорами (кроме проходных светофоров при автоблокировке, сигнализирующих зеленым огнем), показаниях локомотивного светофора, кроме зеленого (при отсутствии видимости напольного светофора), а также об изменениях показаний путевого или локомотивного светофора, сигналах остановки, подаваемых с пути и поезда, сигналах ограждения мест производства работ.

Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.

3 Помощник машиниста обязан предупреждать машиниста о приближении:

- к местам проверки действия автоматических тормозов в поезде с указанием километра, пикета, скорости начала торможения и требуемого тормозного пути;

- к железнодорожным переездам;

- к местам действия предупреждения об ограничении скорости (за 1,5-2 км).

Места ограничения скорости движения, огражденные знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места", помощник машиниста обязан проследовать, стоя на своем рабочем месте.

4 При следовании поезда по кривым участкам пути, при приближении к искусственным сооружениям (тоннели, мосты, виадуки) и станциям машинист и помощник машиниста обязаны поочередно через боковые окна (с соблюдением требований техники безопасности) или с помощью зеркал заднего вида осматривать поезд в пределах видимости, а в случае выявления признаков неисправности в составе поезда помощник машиниста докладывает об этом машинисту.

5 На двухпутных и многопутных участках железной дороги помощник машиниста обязан осматривать встречный поезд. При этом в случае обнаружения в проследовавшем поезде неисправностей или нарушений, угрожающих безопасности движения, он обязан доложить об этом машинисту, а машинист в свою очередь - по радиосвязи сообщить об этом машинисту проследовавшего поезда, дежурному по станции (далее - ДСП) или поездному диспетчеру (далее-ДНЦ).

6 При дублировании показаний светофоров машинист и помощник машиниста обязаны называть их назначение (проходной, предупредительный, входной, маршрутный, повторительный, выходной, маневровый), а на станциях и многопутных участках - также принадлежность по номеру пути. Там где на светофорах имеются маршрутные указатели, их показания также повторяются друг другу.

7 При приближении к светофору с одним желтым (немигающим) огнем помощник машиниста обязан доложить машинисту установленную скорость его проследования и величину давления в тормозной магистрали.

8 При приближении локомотива к входному светофору станции помощник машиниста в пределах его видимости обязан доложить машинисту о показании входного светофора и установленную скорость движения по станции.

Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.

9 При входе на станцию и проходе по станционным путям машинист и помощник машиниста выполняют свои должностные обязанности согласно п. 16.38 ПТЭ и обмениваются между собой информацией по следующей форме: "Выходной (маршрутный) светофор с (номер пути) пути - (называет показание светофора), скорость...". Помощник машиниста при проследовании поездом станции выполняет свои должностные обязанности, стоя на рабочем месте.

10 При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник машиниста обязан приблизиться к рабочему месту машиниста, проверить и доложить машинисту о положении контроллера машиниста и ручек крана машиниста, давлении в тормозной и напорной магистралях, напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км/час за 400 - 500 метров до светофора с запрещающим показанием. После этого помощник машиниста обязан наблюдать за показанием светофора и свободностью пути, стоя в непосредственной близости от рабочего места машиниста.

При этом машинист и помощник машиниста при каждой подаче прибором безопасности звукового сигнала либо при наличии на локомотиве устройства ТСКБМ через каждые 30- 40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием и обеспечить остановку поезда перед этим светофором.

В случае невыполнения машинистом настоящего регламента при следовании запрещающий сигнал светофора и непринятия машинистом мер к остановке поезда помощник машиниста обязан остановить поезд (локомотив).

11 Помощнику машиниста в целях исключения случаев невыполнения настоящего Регламента запрещается покидать кабину управления локомотивом в следующих случаях:

- при проследовании станции;

- при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;

- при следовании по местам уменьшения скорости, огражденным знаками "Начало опасного места", "Конец опасного места" и указанным в бланках предупреждений ДУ-61;

- при горящем белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);

- при следовании по не кодированным путям; в пределах искусственных сооружений; при выключенных устройствах AЛCH.

12 По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при следовании по зеленым огням проходных светофоров осматривать машинное (дизельное) отделение локомотива, вагоны МВПС. По возвращении в кабину управления локомотивом помощник машиниста обязан проверить показания путевого и локомотивного светофоров, доложить машинисту об их показаниях.

Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее. После этого помощник машиниста обязан доложить машинисту о результатах осмотра машинного (дизельного) отделения. При осмотре локомотива помощник машиниста обязан в зависимости от вида тяги, проверить работу электрического оборудования и аппаратов, вспомогательных машин, состояние дизель- генераторной установки, вспомогательных агрегатов и холодильных устройств, показания измерительных приборов, наличие (отсутствие) постороннего стука и скрежета в ходовых частях, наличие (отсутствие) задымленности.

13 В случае приема поезда на станцию или отправления со станции при запрещающем показании светофора, погасших основных огнях светофора по одному из разрешений, установленных Инструкцией по движению поездов и маневровой заботе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16 октября 2000 г. N ПД-790 (далее - ИДП), а также при наличии белого огня на локомотивном светофоре, помощник машиниста обязан докладывать машинисту о положении каждой стрелки по маршруту следования поезда.

14 При остановке одиночного локомотива (сплотки из нескольких локомотивов) с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, помощник машиниста обязан напомнить машинисту о необходимости съехать на чистые рельсы для обеспечения шунтирования рельсовой цепи. Если отсутствует возможность съехать на чистые рельсы, локомотивная бригада обязана немедленно доложить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП или ДНЦ.

Литература

1. М.Д. Рахматулин Ремонт тепловозов - М.: Желдориздат, 1977

2. Л.Ф. Хасин, А.Н. Матвеев Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством - М.: Желдориздат, 2002

3. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской федерации - М.: 2012

4. Левицкий А.Л. Охрана труда в локомотивном хозяйстве - М.: Транспорт 1989

5. Л.А. Собенин, В.И. Бахолдин, О.В. Зинченко, А.А. Воробьев. - М.: "Академия", 2004.

Размещено на Allbest.ru

...