Проект дооснащения вагонного депо

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Характеристика вагонного депо станции Зима

1.1 Месторасположение депо и его эксплуатационных подразделений. Вагонопотоки. Гарантийные плечи

1.2 Характеристика железнодорожного узла в целом, примыкающие грузовые станции, наличие крупных промышленных предприятий

1.3 Характеристика депо: характер работы, специализация, объем работы

1.4 Структура вагонного депо станции Зима

1.5 Обзор генерального плана депо

1.6 Обзор планировки главного производственного корпуса, краткая характеристика цехов

2. Организация работ основных производственных цехов до дооснащения

2.1 Приемка вагонов в ремонт

2.2 Организация работы вагоносборочного цеха

2.3 Организация работы тележечного отделения вагоносборочного цеха

2.4 Организация работы колесно-роликового цеха

2.5 Организация работы цеха по ремонту автосцепного оборудования

2.6 Организация работы Механического отделения

2.9 Анализ производственной мощности депо

3. Дооснащение производственных цехов до технического регламента

3.1 Перечень оборудования вагоносборочного цеха после дооснащения

3.2 Перечень оборудования тележечного отделения вагоносборочного цеха после дооснащения

3.3 Перечень оборудования колесно-роликового цеха после дооснащения

3.4 Перечень оборудования цеха по ремонту автосцепок после дооснащения

4. Организация работы цеха автосцепного устройства

4.1 Назначение участка ремонта автосцепного устройства

4.2 Организация ремонта автосцепного устройства

4.3 Технологический процесс ремонта автосцепного устройства до реконструкции

4.4 Технологический процесс ремонта автосцепного устройства после реконструкции

5. Конструкторский раздел

5.1 Назначение и принцип действия установки для мойки корпусов автосцепки

5.2 Описание конструкции

5.3 Выбор двигателя и редуктора

5.4 Расчет массы рамки

5.5 Выбор пневмоцилиндра

5.6 Расчет подшипников скольжения для вала рамки

5.7 Расчет цепной передачи

5.8 Расчет муфты

6. Автоматизация процесса обмывки

7. Безопасность жизнедеятельности и экологичность проекта. Мероприятия по борьбе с шумом

7.1 Шум, его влияние на организм человека и гигиеническое нормирование

7.2 Средства и методы защиты от шума

7.3 Расчет снижения уровня шума

Список использованной литературы



Введение

На железнодорожном транспорте, как и в других отраслях, рост производительности труда должен осуществляться за счет внедрения в производство научно-технических достижений, наиболее прогрессивных технологических процессов, механизации и автоматизации работ и улучшения организации условий труда.

Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий по ремонту вагонов и их отдельных частей.

В вагонных депо совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и техники.

Наряду с решением задач максимального использования существующих производственных мощностей ведется строительство новых и реконструкция действующих линейных предприятий вагонного хозяйства.

Восстановление работоспособности вагонного парка и поддержание его в технически исправном состоянии осуществляют вагонные депо при планово-предупредительном и текущем ремонте вагонов.

С целью повышения эффективности производства, дальнейшего улучшения качества ремонта вагонов, создания более благоприятных условий исполнителям работ, в вагонных депо постоянно совершенствуются технологические процессы ремонта вагонов и их частей, вводятся в эксплуатацию новые высокопроизводительные машины и механизмы, повышается квалификация рабочих.

Организация ремонта вагонов, их узлов и деталей на автоматизированных и механизированных поточно-конвейерных линиях является одним из главных направлений в вагоноремонтном производстве. При поточном методе ремонта в вагонных депо достигается:

- высокая степень механизации и автоматизации всех ремонтных и вспомогательных работ с высокопроизводительным использованием более совершенного оборудования и технологической оснастки;

- максимальная параллельность работ и строгое соблюдение последовательности их выполнения;

- четкая специализация ремонтных позиций на выполнение определенных операций;

- создание неснижаемого технологического запаса вагонных частей;

- более эффективное использование производственных площадей и ремонтных средств вагонных депо.



1. Характеристика вагонного депо станции Зима

1.1 Месторасположение депо и его эксплуатационных подразделений. Вагонопотоки. Гарантийные плечи

Вагонное депо ВЧД-3 расположено на станции Зима. Оно специализируется на ремонте платформ и крытых вагонов. В соответствии с актами от 12 февраля 1997 года ВЧД-3 на ст. Зима были внедрены технологические процессы Деповского ремонта четырехосных цистерн и полувагонов.

Вагоны поставляются в депо при условии несоблюдения работоспособного состояния вагонов в течении межремонтного срока и по истечении последнего или в случае пробега вагонов более 100 тысяч километров.

В состав депо входят: пункт контрольно-технического обслуживания ст. Зима с четным и нечетным парками, промежуточные контрольные пункты ст. Куйтун, ст. Нюра, ст. Перевоз, ст. Перевоз-промышленная, ст. Тулун.

Вагонопотоки в четном направлении составляют 1952 вагона/сутки и 702480 вагонов/год, в нечетном направлении - 2620 вагонов/сутки и 956300 вагонов/год.

Четный парк пункта контрольно-технического обслуживания (ПКТО) ст. Зима состоит из пятнадцати путей общей протяженностью 1000 м., нечетный парк включает в себя 10 путей.

ПТО ВЧД-3, обслуживая вагоны, дает им гарантии в четном направлении до Иркутска, в нечетном - до Тайшета. Тулунский и Азейский пункты, формируя свои составы, гарантируют их исправность до места назначения (Военный городок, Батарейная, Селенга и Северобайкальск), если поезд отравляется в западном направлении, то ПТО ст. Азей дает гарантию до Красноярска.



1.2 Характеристика железнодорожного узла в целом, примыкающие грузовые станции, наличие крупных промышленных предприятий

Железнодорожными узлами называются пункты или пересечения нескольких железнодорожных линий, а также пункты, в составе которых имеется несколько железнодорожных станций и подъездных путей, обслуживающих крупные предприятия города или района.

В состав рассматриваемого железнодорожного узла входят три станции: Зима, Перевоз и Тулун, а также подъездные пути, обслуживающие предприятия города Саянск.

В городе Саянск находятся крупные промышленные химические предприятия, а на станции Тулун находится угольный разрез.

Основной поток вагонов в ремонт в депо станции Зима идет с Мугунского разреза (ППВ станция Азей) и вагоны собственности Акционерного Общества «СаянскХимПласт».

1.3 Характеристика депо: характер работы, специализация, объем работы

Вагонные депо предназначены для планового деповского ремонта и текущего содержания вагонов в эксплуатации.

Вагонное депо станции Зима выполняет ремонт полувагонов (35,7% от объема всех ремонтируемых вагонов), платформ и крытых вагонов. Установленная программа ремонта в депо составляет 3000 вагонов в год. Город Зима окружен крупными промышленными предприятиями, нуждающимися в вагонах, вагонное депо сотрудничает с ними, занимаясь осмотром и ремонтом вагонов, находящихся в собственности этих предприятий.

В дальнейшем в связи с ростом экономики в стране промышленные предприятия все больше будут нуждаться в средствах транспортировки своей продукции, и это приведет к повышению программы ремонта вагонного депо.

1.4 Структура вагонного депо станции Зима

В состав депо входят цеха:

- Сборочный цех;

- Колесный цех;

- Цех ремонта буксовых узлов и роликовых подшипников;

- Цех ремонта автосцепного оборудования;

- Контрольный пункт автотормозов (АКП);

- Деревообрабатывающий цех (ДОЦ);

- Механический цех;

- Кузнечный цех;

- Инструментальный цех;

- Цех ремонта оборудования.

1.5 Обзор генерального плана депо

На генеральном плане депо указано расположение главного и вспомогательных цехов вагонного депо.

Генеральным планом депо называется графическое изображение территории предприятия с расположенными производственными, административными и бытовыми сооружениями.

Депо располагают в соответствии с наиболее рациональной организацией ремонта вагонов и применением прогрессивного внутри деповского транспорта.

Важным фактором повышения плотности застройки территории депо, является объединение отдельных цехов в один слаженно действующий корпус.

Общая площадь, занимаемая ВЧД-3, составляет 32800 м², из них 10576 м² застроено производственными, административными и бытовыми зданиями.

Все постройки расположены по отношению к сторонам света и направлению ветра, таким образом, что им обеспечены наиболее благоприятные условия освещения и проветривания.

На территории депо предусмотрены асфальтированные автомобильные дороги и тротуары для удобства передвижения по территории. Площадь дорог составляет 700 м².

Прилегающие пути необходимы для подачи вагонов в вагоносборочный цех для проведения деповского ремонта, для подачи вагонов на пути текущего ремонта, на пути для разделки в металлолом, а также для привоза угля к котельным.

Подача вагонов осуществляется в 7.00 часов маневровым локомотивом, а уборка в 21.00 часов. Вагоны подают на пути станции, где формируют составы.

1.6 Обзор планировки главного производственного корпуса, краткая характеристика цехов

Главный производственный корпус представляет собой сооружение, из основных цехов: вагоносборочный, тележечный, колесно-роликовый, цех автосцепки, механический.

Вагоносборочный цех вагонного депо ст. Зима вмещает шесть ремонтных позиций, он оснащен ставлюгами для установки вагонов, стендом испытания тормозов, сварочным оборудованием. Длина вагоносборочного цеха - 66 метров.

Для упрощения и рационализации технологического процесса все цеха расположены в соответствии с требованиями удобства транспортировки деталей и узлов. Поэтому параллельно сборочному цеху устроен тележечный цех, оснащенный всем необходимым оборудованием для ремонта тележек: моечная машина, стенд для ремонта триангелей, сварочное оборудование, дефектоскоп.

Последовательно за тележечным цехом расположен колесно-роликовый цех. В колесном цехе вагонного депо ст. Зима производят ремонт колесных пар без смены элементов. Колесно-роликовое отделение оснащено токарными станками, дефектоскопами, транспортными средствами, измерительными приборами. Площадь этого участка составляет 1140 м².

Цех автосцепки находится также параллельно сборочному цеху, что заметно облегчает время на подачу автосцепок и тяговых хомутов в ремонт и из ремонта.

Цех ремонта автосцепки размещен на площади 288 м², оснащен станками, поворотным стендом, прессом для правки хвостовика, сварочным оборудованием и кран-балкой грузоподъемностью 3 тонны.

К вспомогательным цехам вагонного депо ВЧД-3 относятся цех ремонта оборудования, механический, кузница, инструментальный, деревообрабатывающий.

Общая площадь вспомогательных отделений составляет 810 м².

На территории вагонного депо расположен контрольный пункт автотормозов, занимающийся опробованием и ремонтом тормозного оборудования.

Площадь контрольно пункта автотормозов составляет 121,5 м².

Материалы, запасные части, узлы, и детали вагонного оборудования транспортируются внутри между цехов при помощи кран балок и поворотных устройств.

Все цеха вагонного депо выполняют свою работу в соответствии с технологическими процессами, разработанными на основе инструкции МПС и привязанными к условиям местной специализации.



2. Организация работ основных производственных цехов до дооснащения

Все цеха вагонного депо выполняют свою работу в соответствии с технологическими процессами, разработанными на основе инструкций МПС и привязанными к условиям местной специализации.

2.1 Приемка вагонов в ремонт

Подача неисправных вагонов в депо производится по графику согласованному депо и станцией под контролем лица, ответственного за маневры.

При поступлении вагоны осматриваются мастером, бригадиром сборочного цеха и приёмщиком вагонов (ВПВ): определяется объем работ и выдачи задания подсобно-заготовительному цеху на изготовление новых деталей и запасных частей.

Учет и контроль за движением продукции подсобно-заготовительного цеха организуется мастером этого цеха.

При осмотре деталей и узлов вагонов определяется степень износа и возможность использовать при ремонте. По степени износа детали и узлы разделяют на три группы:

- первая - детали, износ которых не превышает допусков с которыми разрешается выпускать деталь из ремонта без восстановления. Их при необходимости очищают, дефектоскопируют, маркируют и передают на сборку;

- вторая - детали, имеющие износ более предельно допускаемых размеров. Эти детали восстанавливаются до чертежных размеров, маркируются и передаются на сборку;

- третья - детали, имеющие предельные износы или дефекты, по которым они не подлежат восстановлению и бракуются.

Результаты дефектации заносят в дефектную ведомость, которая является основанием для получения годных деталей из кладовой и выдачи задания на работу по восстановлению изношенных деталей.

Работы по ремонту ведутся по принципу замены неисправных узлов новыми или отремонтированными деталями, которые поступают из ремонтных цехов в скомплектованном виде: колесные пары с буксовыми узлами, автосцепка в комплекте с центрирующим устройством и цепочкой расцепного привода, поглощающие аппараты с тяговыми хомутами, клиньями и болтами, детали автотормоза и вагонные тележки в сборе.

Транспортировка их осуществляется транспортными тележками, двумя мостовыми кранами грузоподъемностью 12,5 тонн, кран-балками. Ремонтные позиции обеспечиваются деталями и материалами через кладовую.

Материалы, запасные части и комплектующие применяемые при ремонте вагонов, должны иметь сертификаты или технические паспорта и соответствовать установленным стандартам и техническим условиям.

Полученные новые узлы и детали должны пройти входной 100% контроль, проводимый в присутствии приемщика вагонов (ВПВ).

Руководство сменой, контроль за выполнением работ, качеством ремонта вагонов ведет сменный мастер лично и через бригадиров сборочного цеха и тележечного отделения. Состав смен определяется штатным расписанием.

2.2 Организация работы вагоносборочного цеха

Ремонт вагонов производится на двух ремонтных путях (1 и 2 путь), на шести ремонтных позициях (стойлах), оборудованных стационарными ставлюгами. Расстановка вагонов по ремонтным стойлам производится при помощи тяговой лебедки, оснащенной звуковой сигнализацией.

После расстановки вагонов группа слесарей-автоматчиков приступает к рассоединению тяг рычажной передачи, после чего производится подъемка вагона. Подъемка вагонов производится мостовым краном грузоподъемностью 12,5 тонн при помощи специального приспособления, которое зацепляется за автосцепку вагона.

При подъемке одного конца вагона необходимо закрепить все колесные пары тележки противоположного конца вагона с двух сторон тормозными башмаками. Вагоны устанавливаются на ставлюги, на опорные поверхности которых должны быть положены деревянные прокладки из твердых пород дерева. Процессом подъемки вагонов должен руководить непосредственно бригадир или мастер.

Подъем вагонов краном разрешается при условии, что нагрузка от вагона на кран не превышает его грузоподъемности, в противном случае необходимо применять полиспаст (для вагонов собственности промышленности «ПОЛИМЕРЫ»).

После подъемки вагона и проверки правильности установки на ставлюги производят выкатку тележек и подают на мойку в тележечное отделение.

Затем производят снятие автосцепок при помощи мостового крана, автосцепки на транспортной тележке подают в отделение по ремонту автосцепок. Поглощающие аппараты снимаются с вагона при помощи тележки подъемника и транспортируются в отделение по ремонту автосцепок.

Тормозное оборудование: воздухораспределители, авторежимы, разобщительные краны, соединительные рукава, авторегуляторы, арматура снимаются с вагона и направляются для осмотра, ремонта и испытания в контрольный пункт автотормозов (АКП).

После выполнения всех выше указанных операций слесаря и электросварщики приступают к ремонту автотормозного оборудования, кузовов и рам вагонов, замене и установке снятых узлов и деталей. После проведения ремонта кузова и подвагонного оборудования подкатывают тележки и опускают на них вагон, регулируют тормозную рычажную передачу, устанавливают автосцепное оборудование, наносят знаки и клейма, окрашивают. Производит проверку ремонта приемщик вагонов.

2.3 Организация работы тележечного отделения вагоносборочного цеха

Выкаченные из-под вагонов тележки прокатываются при помощи тяговой лебедки на поворотные круги в транспортный коридор.

Далее при помощи тельфера грузоподъемностью 3,5 тонны производится съем тележки, и выкатываются колесные пары, которые подаются на обмывку в колесный цех.

После снятия тележка устанавливается на транспортную тележку и подается на обмывку.

После обмывки тележка подается на конвейер. Конвейер для ремонта тележек имеет четыре позиции:

- позиция 1 - разгрузочная;

- позиция 2 - производится разборка рычажной передачи, снимают триангели, снимают рессорный комплект и подают все детали на специально установленные для их ремонта стенды. Производят замену заклепов фрикционных планок и самих планок;

- позиция 3 - производится съем боковых рам с надрессорной балкой;

- позиция 4 - производится сборка тележки (установка рычажной системы тормозного устройства и триангелей, рессорного комплекта), проверка качества ремонта, регулировка, смазка.

Отремонтированные тележки снимаются с конвейера кран-балкой и устанавливаются в специальный поддон, где производится окраска боковых рам масленой краской.

После окраски тележки устанавливаются на отремонтированные колесные пары и подаются по рельсовому пути в вагоносборочный цех для подкатки под вагон.



2.4 Организация работы колесно-роликового цеха

После выкатки из-под тележек и обмывки в моечной машине колесные пары подают по рельсовому пути на участок осмотра, где колесные пары обмеряют и определяют вид ремонта.

Очищенные и осмотренные колесные пары подают на колесотокарный станок, где производится механическая обработка профиля катания колес.

Колесные пары подвергают промежуточной ревизии на специально отведенном пути, проводят диагностику состояния буксовых узлов на УДП-85 при выявлении неисправностей, включений в смазке, излома крепежных деталей колесные пары отправляют на полную ревизию в роликовое отделение.

В демонтажном отделении проводят демонтаж и обмывку буксовых узлов и подачу подшипников в роликовое отделение, где их подвергают дефектоскопированию, дефектации и ремонту.

После сборки подшипникового комплекта их подают на участок монтажа. Перед монтажом демонтированные колесные пары дефектоскопируют.

Применение дефектоскопов, организация контроля колесных пар, осмотр и проверка исправности дефектоскопов проводят в соответствии с инструкциями.

После ремонта и освидетельствования колесных пар на торцах шеек осей набивают знаки и клейма, после чего колесные пары выставляют на путь окраски. Окраске подлежат средняя часть оси и цельнокатаные колеса за исключением ободков.

Особое внимание уделяется местам посадки колес на ось.

Отремонтированные, проклейменные и окрашенные колесные пары по рельсовому пути при помощи кран балки подают в вагоносборочный цех для поставки под вагоны.



2.5 Организация работы цеха по ремонту автосцепного оборудования

Контрольный пункт автосцепки (КПА) предназначен для ремонта автосцепного устройства подвижного состава. В состав КПА входят:

- участок наружной очистки;

- участок для разборки и дефектоскопирования;

- участок сборки автосцепки;

- участок сварочных работ;

- участок механической обработки;

- участок правильных работ;

- участок ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов;

- участок ремонта упорных плит и других деталей.

Снятые с вагона детали и узлы автосцепного устройства загружают на тележку и транспортируют на участок наружной очистки и осмотра. Автосцепки кран-балкой снимают с тележки, ставят для очистки, после очистки автосцепки подаются на стенд для разборки, где их разбирают. Корпус и детали механизма осматривают и проверяют шаблонами. Корпуса автосцепок, не требующие ремонта, на стенде проверяют дефектоскопом и при отсутствии трещин производят сборку.

Корпуса автосцепок, требующие ремонта, кран-балкой передают на участок сварочных работ или на участок правки после проверки дефектоскопом.

Детали механизма сцепления, требующие наплавочных работ, поступают на участок сварочных работ. При необходимости их правки - на участок правильных работ. Детали, не подлежащие ремонту, сдаются в металлолом.

На участке сварочных и наплавочных работ производят наплавочные работы на деталях механизма автосцепки. На стенде кантователе производится заварка трещин и наплавочные работы на корпусе автосцепки, наплавочные работы на тяговых хомутах.

После выполнения сварочных работ корпуса автосцепки, тяговые хомуты и детали механизма передаются на участок механической обработки. После механической обработки детали проверяются шаблонами.

На участке правильных работ правят погнутый хвостовик автосцепки на прессе, после подогрева в электропечи.

Поглощающие аппараты, поступившие в ремонт, разбираются на стендах, и производится проверка их деталей с помощью измерительного инструмента и шаблонов.

Ремонт упорной плиты осуществляется наплавкой на сварочном участке и механической обработкой на станке. После ремонта плита передается на позицию комплектования с тяговым хомутом и поглощающим аппаратом.

Сборка механизма сцепления в корпусе автосцепки проводится деталями, отремонтированными и проверенными соответствующими шаблонами.

Детали, поступившие на сборку, проходят контрольный осмотр и клеймение на слесарном верстаке.

Сборку автосцепки производится на стенде. Собранная автосцепка проверяется шаблонами. После окончания проверки и признания их исправными на автосцепки ставят клейма.

После клеймения детали автосцепного устройства, кроме зева автосцепки и деталей ее механизма, окрашивают черной краской, сигнальный отросток замка окрашивают в красный цвет.

После этого автосцепку транспортируют в вагоносборочный цех.

2.6 Организация работы Механического отделения

Определение пропускной способности вагоносборочного цеха

Производственная мощность вагонного депо определяется производственной мощностью вагоносборочного цеха. Последовательность определения этого показателя зависит от метода ремонта, реализуемого на участке.

Вагонное депо станции Зима специализируется на стойловом методе ремонта. Поэтому производственную мощность будем рассчитывать для стойлового метода по следующей формуле:

Где:

F - фронт ремонтных работ или количество стойл, шт.:

F = 6 шт.;

Фг - годовой фонд рабочего времени цеха, час;

Фг = 3984 ч.;

t - время простоя вагона в стойловом ремонте, час.

Время простоя в ремонте должно удовлетворять нормам технологического проектирования, согласно которым для грузовых вагонов она составляет 10,7 часов. Поэтому при продолжительности смены 11.5 часов для улучшения простоя принимаем трехкратную зарядку для трех в течение двух сменных смен обрабатываемых одним и тем же составом исполнителей.

В принятом проекте режим зарядки стойл должен удовлетворять соотношению:

Где:

Fi - число стойл с режимом зарядки обеспечивающим простой вагона на стойле Fi = 3, ti = 11,5 час;

Fj - число стойл с другим режимом зарядки и простоем ti часов на стойле Fj = 3, tj = 5,75 час;

[t] - норматив простоя, часов [t] = 10,7 ч.

Тогда:

9.25 ? 10.7 ч.

Моб = МI + МII = 1039 + 2079 = 3118

Производственная мощность для данного вагона сборочного участка составляет 3118 вагонов в год.

Фактическая мощность вагонного депо составляет 2582 вагона в год. Производственный резерв составляет 536 вагонов.

В дальнейшем при увеличении грузового парка вагонов доля вагонов с малым объемом ремонтных работ уменьшится и формула производственной мощности, будет иметь вид:

Где:

t = 10,7 ч.;

F = 6.

Из расчетов производственной мощности вагоносборочного цеха можно заметить, что при ремонте вагонов с малым объемом работ производственный резерв составляет 536 вагонов, а при ремонте вагонов с большим объемом работ и простоем в ремонте 10,7 часов резерв производственной мощности составит 884 вагона. Следовательно, можно, увеличить программу выпуска, т. е., Ремонта вагонов в вагоносборочном цехе за счет резерва производственной мощности.

Определим резервы повышения производительности труда, рассчитав пропускную способность всех производственных участков депо.

Определение пропускной способности тележечного отделения вагоносборочного цеха.

Потребности депо определяются потребностью в тележках вагоносборочного участка, сторонними заказами и потребностями обслуживаемых пунктов оценочного ремонта.

Обозначим их сумму как Мт:

Мт = 2 * 3118 = 6236.

Возможности участка определяются количеством рабочих и трудоемкостью ремонта, что учитывает следующая формула:

Где:

Фг - номинальный годовой фонд рабочего времени участка, Фг = 3984 ч.;

Т - трудоемкость ремонта тележек, Т = 3,4 чел/час;

Подставим числовые значения в формулу (2.4) получаем:

Определение пропускной способности колесного цеха. Пропускная способность цеха определяется ведущей группой оборудования, а именно колесно-токарными станками, обеспечивающими обточку колесной пары по профилю катания.

Потребность в обточке составит:

Где:

bо - средняя осность вагона;

а1 - доля колесных пар, ремонтируемых для других предприятий;

а2 - доля колесных пар ремонтируемых со сменой элементов, а2 = 0;

а3 - доля колесных пар поступающих с ПТО. Принимается в раз мере 1,5% от числа оценок;

а4 - доля колесных пар, выкаченных из под вагонов отцепочного ремонта и требующих обточки, а4 = 0,98;

а5 - доля колесных пар, выкаченных из-под вагонов деповского ремонта и требующих обточки, а5 = 0,35;

Nпто - количество вагонов, подлежащих отцепке в течении года, Nпто = 5000 вагонов;

Пк = 4 * 3118 * 0,35 + 0,165 * 0,98 * 5000 = 5174 шт.

Возможности участка определяются количеством станков и их производительностью. Для данного колесно-токарного участка выбираем из 1 тип станка и производительность с учетом прогрессивных норм времени.

Таблица 2.1 - Производительность колесотокарных станков:

Тип станка	Производительность станка к. п./ч
	Средняя	Максимальная
КЗТС 1836А	1,7	3,0
Рафамет 1-ТСН-А	1,64	3,1
Рафамет ИВВ-112	1,75	3,4
Рафамет ИВА-112	1,72	3,2
Рафамет ИВС-150	3,4	4,26



По формуле производим расчет возможности участка:

Где:

Фг - годовой фонд рабочего времени станка, Фг = 3890 ч.;

bi - количество станков данного типа;

Пi - производительность станка данного типа;

Мк = 3890 * (1 * 1,75 + 1 * 1,7) = 13420 шт.

Условие обеспечение пропускной способности участка заключается в том, что:

Мк > Пк;

13420 > 5198.

Для данного колесного участка пропускная способность обеспечена, так как вышеизложенное условие соблюдается.

Из условия обеспеченности пропускной способности участка видно, что имеется запас в 8222 шт. колесных пар.

Отсюда следует, что можно осуществлять ремонт с других предприятий, а так же можно увеличивать производственную мощность депо, установить дополнительное оборудование.

Определение пропускной способности роликового участка колесного цеха.

Пропускная способность роликового участка определяется пропускной способностью монтажного отделения.

Потребность участка в монтаже определяется по формуле:

Где:

а6 - доля колесных пар с полной ревизией буксовых узлов, а6 = 0,45;

Пм = [4 * 3118 + 0,165 * 5000] * 0,45 = 5984 шт.

Возможность участка определяется количеством монтажных линий и прогрессивными нормами времени на выполнение монтажных работ.

При этом используем данные таблицы 2.

Таблица 2.2 - Монтажное оборудование роликового участка:

Тип оборудования	Тип буксового узла	Производительность линии к. п./ч.
Монтажный стенд	На горячей посадке	1,37
Гайковерт	На горячей посадке	1,25

Возможность участка определяется по формуле:

Мм = 3890 (0,94 + 0,94 + 1,37 + 1,25) = 17505 шт.

Условие обеспечения пропускной способности участка соблюдается:

мм. > Пм;

17505 > 5984.

Из условия пропускной способности участка видно, что оно выполняется с запасом в 11489 штук.

Следовательно, для использования этого запаса можно увеличить программу ремонта и выпуска вагонов.

Определение пропускной способности цеха по ремонту автосцепного оборудования.

Пропускная способность цеха определяется группой оборудования для механической обработки.

Потребность депо по ремонту автосцепок определяется соотношением:



Где:

1 - коэффициент, учитывающий долю автосцепок, поступающих с участка отцепочного ремонта, 1 = 0,1;

2 - доля автосцепок, требующих механической обработки.

Для фрезерных работ ф = 0,5;

Для строгальных с = 0,6;

Паф = (2 * 3118 + 0,1 * 5000) * 0,5 = 3368 шт.

Пас = (2 * 3118 + 0,1 * 5000) * 0,6 = 4042 шт.

Возможности участка определяют с учетом числа станков для механической обработки и стоимости обработки автосцепки по формуле:

Где:

bi - число станков данного вида (фрезерных и строгальных);

Тi - станкоемкость ремонта автосцепок на данном типе станка.

Для фрезерных станков;

Тф = 0,868 ч.;

Для строгальных Тс = 0,861 ч.;

Фг i = годовому фонду работы станка;

Фг i = 3890 ч.

Условие обеспечения пропускной способности для каждого вида станков имеет вид:

МАФ > ПАФ;

4481 > 3368;

МАС > ПАС;

5712 > 4042.

Так как условие выполняется, следовательно, в цех можно установить дополнительное оборудование по ремонту автосцепного оборудования и повысить выпуск ремонта автосцепок и поглощающих аппаратов.

2.9 Анализ производственной мощности депо

Таблица 2.3 - Анализ производственной мощности депо:

Наименование участка	Сменность	Требуемая мощность	Пропускная способность	Запас пропускной способности	Примеч.
Вагоносборочный цех	2	2582	3118	554
Тележечное отделение	2
Колесный цех	2	5198	13420	8222
Роликовое отделение	2	6016	17505	11489
Цех ремонта автосцепки	2
- фрезерные станки		3386	4481	1095
- строгальные станки		4063	5712	1649
Механическое отделение	2
- токарные станки		7069	11670	4601
- сверлильные станки		2123	7780	5657
- строгальные станки		7070	7780	710
- болты и гайкорезные станки		3266	3890	624
фрезерные станки		3348	3890	542
Кузнечное отделение	2	9072	11670	2598
Деревообрабатывающий цех	2	6642	9224	2582
Электрогазосварочный участок	2	18289	18678	389

По данным таблицы 2.3 пропускная способность вагонного депо обеспечена.



3. Дооснащение производственных цехов до технического регламента

Целью дооснащения является:

- увеличение программы ремонта вагонов;

- обеспечение высокого качества ремонта;

- значительное повышение производительности труда и снижение себестоимости ремонта вагонов;

- повышение культуры производства и безопасности труда.

3.1 Перечень оборудования вагоносборочного цеха после дооснащения

Для обеспечения высокого качества ремонта, увеличения производительности труда и снижения себестоимости вагонов необходимо вагонное депо станции Зима дооснастить следующим оборудованием.

Перечень оборудования вагоносборочного цеха после дооснащения до технического регламента представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Перечень оборудования вагоносборочного цеха после дооснащения:

Наименование оборудования	Количество	Марка	Цена, тыс.р.
Оснастка для правки балок, стоек обвязок	1		150
Тяговый конвейер для выкатки, подкатки тележки, транспортировки на участок их ремонта	2		216
Передвижная установка для нагрева заклепок	1	УН - 01	80
Установка для клепки упоров	1		200
Итого			646

3.2 Перечень оборудования тележечного отделения вагоносборочного цеха после дооснащения

В тележечном отделении вагоносборочного цеха необходимо внедрить установку для нагрева заклепок, установку для наплавки цапф триангеля, установку для наплавки буксовых проемов боковых рам, установку для нарезки резьбы триангеля, а также автоматизированную систему выходного контроля параметров тележек грузовых вагонов. В настоящее время наплавочные работы по буксовым проемам и цапфам триангеля производятся ручной дуговой сваркой.

Таблица 3.2 - Перечень оборудования тележечного отделения вагоносборочного цеха после дооснащения:

Наименование оборудования	Количество	Марка	Цена, тыс.р.
Автоматизированная система выходного контроля параметров тележек грузовых вагонов	1		602
Установка для нагрева заклепок	1	УН-01	80
Установка для наплавки цапф триангеля	1		112
Установка для наплавки буксовых проемов боковых рам	1	ПДГ- 525 с ВДУ-505	90
Установка для нарезки резьбы триангеля	1		101,5
Итого			985,5

3.3 Перечень оборудования колесно-роликового цеха после дооснащения

Таблица 3.3 - Перечень оборудования колесно-роликового цеха после дооснащения:

Наименование оборудования	Количество	Марка	Цена, тыс.р.
Установка для измерения геометрических размеров параметров колесных пар	1	«МАИК»	26
Установка для измерения осевых зазоров подшипников	1	«Прибор ЖТ»	99
Установка для подбора лабиринтных колец	1	«Прибор ЖТ»	96
Установка для подбора подшипников по диаметру	1	УПЛК-01	50
Стенд для демонтажа и монтажа роликовых букс с четырех шпиндельным гайковертом	2	Иртранс	2320
Установка для наплавки гребней колесных пар	1	УНГ-1М	900
Установка для наплавки резьбы М-110	1		100
Установка для восстановления наплавкой корпусов букс	1		90
Станок механической обработки корпусов букс	1	6Т13	700
Станок для накатки шеек осей колесных пар	1		150
Станок для нарезки резьбы оси М-110	1	ЗАО СПК “Техника”	500
Заточный станок	1		300
Итого			5331

3.4 Перечень оборудования цеха по ремонту автосцепок после дооснащения

Определение стоимости моечной установки для корпусов автосцепок.

Изготовление 1кг металла стоит ? 150 р.

Моечная установка состоит из следующих деталей:

1 - Рама моечной машины. Масса = 116 кг.;

2 - Рамка, приваренная к валу. Масса рамки с валом = 28 кг. (см пункт 5.4);

3 - Роликовая длиннозвенная цепь. Масса = 1,87 кг.;

4 - Подшипник. Масса = 1,48 кг., так как подшипника 2 шт., то масса будет равна 1,48 * 2 = 2,96 кг.;

5 - Двигатель 4А80А8У3. Масса = 17,4 кг.;

6 - Редуктор Ц2У-100. Масса = 35 кг.;

7 - Пневмоцилиндр CRHD-32-175-MS. Масса = 17,1 кг.

8 - Муфта фланцевая ГОСТ 20761-80. Масса = 11,3 кг.;

9 - Гидронасос К20/30. Масса = 5,26 кг.;

10 - Каретка.

Масса = 102 кг.

Итого масса конструкции = 336,79.

Стоимость моечной установки: См = 50518,5 руб.

Монтаж моечной установки рассчитывается из условия:



Мм = 0,4 * 50 518,5 = 20 207,4 руб.

Стоимость моечной установки с проведением монтажа определяется:

М = 50 518,5 + 20 207,4 = 70 725,9 руб.

Перечень оборудования цеха по ремонту автосцепок после дооснащения.

Таблица 3.4 - Перечень оборудования цеха ремонта автосцепки после дооснащения:

Наименование оборудования	Количество	Марка	Цена, тыс.р.
Моечная машина	1	собств. изготовления	71
Пресс для правки деталей автосцепки	1		115
Стенд для испытания стяжных болтов	1		50
Итого			236



4. Организация работы цеха автосцепного устройства

4.1 Назначение участка ремонта автосцепного устройства

Восстановление работоспособности корпуса автосцепки и деталей механизма сцепления проводится в цехе ремонта автосцепного оборудования.

Этот цех находится в непосредственной близости от вагоносборочного участка.

Также в цехе ремонта автосцепки производится ремонт автосцепок, ремонт тяговых хомутов и поглощающих аппаратов для пунктов технического обслуживания текущего ремонта вагонов.

Все необходимое технологическое оборудование и приспособления размещаются на площади 288 м², ремонт деталей и узлов автосцепного устройства в цехе производится в строгой технологической последовательности.

Режим работы цеха двухсменный. Продолжительность работы одной смены 11 часов.

При деповском ремонте выполняется полный осмотр автосцепного устройства. При этом узлы разбирают, детали проверяют и при необходимости ремонтируют.

Цех по ремонту автосцепки должен иметь:

- необходимое для ремонта сварочно-наплавочное и стендовое оборудование;

- приспособления и станки для обработки наплавленных поверхностей деталей;

- подъемно-транспортные устройства, механизирующие работы, связанные с подъемом и перемещением тяжелых деталей;

- шаблоны для проверки деталей автосцепного устройства.



4.2 Организация ремонта автосцепного устройства

Ремонт автосцепного устройства осуществляется при строгом соблюдении следующих условий:

- замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми;

- автоматизация и механизация всех трудоемких работ за счет применения специальной технологической оснастки;

- выполнение правил, руководств, инструкций по обслуживанию и ремонту автосцепного устройства, технологических указаний МПС на ремонт и изготовление вагонных деталей;

- своевременное составление описи ремонтных работ;

- обеспечение ремонтных бригад полным комплектом необходимого инструмента, проверочными и контрольными шаблонами и технологической оснасткой;

- правильной организации труда ремонтных бригад при строгом соблюдении правил техники безопасности и промышленной санитарии;

- создания неснижаемого запаса основных деталей, узлов и материалов.

Ремонт автосцепного устройства выполняется квалифицированными специалистами при безусловном сокращении вспомогательного времени на:

- перестановку и транспортировку деталей;

- обеспечение необходимого фронта работ для работников;

- применение совершенной технологической оснастки и способов ремонта.

За качество ремонта автосцепного оборудования несут ответственность непосредственный исполнитель, мастер и бригадир участка, приемщик, заместитель ВЧД по ремонту.

Бригадир обязан в процессе ремонта деталей и узлов контролировать качество выполнения работ по операциям, производить испытание и дефектоскопирование особо ответственных деталей согласно техническим указаниям. Приемщик обязан проверить соответствие деталей и узлов автосцепного устройства нормам и допускам, производить контроль качества разделки трещин автосцепки, производить приемку автосцепки после заварки трещин с росписью в журнале ремонта.

Заместитель начальника депо по ремонту производит контроль качества отремонтированной автосцепки.

4.3 Технологический процесс ремонта автосцепного устройства до реконструкции

Технологический процесс ремонта автосцепного устройства обеспечивает высокое качество ремонтных работ с наименьшей затратой времени на их выполнение, повышение производительности и улучшение условий труда, снижение себестоимости и трудоемкости ремонта деталей, повышение технической эстетики.

В состав участка по ремонту автосцепки входят отделения дефектоскопирования и сборки-разборки автосцепок, сварочных работ, механической обработки, ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит. Снятые в вагоносборочном участке с вагона автосцепки подаются на тележке в цех по ремонту автосцепки.

Участок наружной очистки.

Снятые с вагона детали и узлы автосцепного устройства загружают на тележку и транспортируют на участок наружной очистки и осмотра.

Автосцепки кран-балкой снимают с тележки, ставят для очистки, после очистки автосцепки передаются на стенд для разборки.

Участок для разборки и дефектоскопирования оборудован необходимой технологической оснасткой и приспособлениями.

Технологическая оснастка и приспособления участка приведены в таблице 4.1.



Таблица 4.1 - Технологическое оборудование и оснастка участка разборки и дефектоскопирования автосцепки:

Наименование	Проект или тип оборудования
Дефектоскоп	МД-12ПШ
Стеллаж для хранения деталей, шаблонов и инструмента	Собственного изготовления
Накопитель автосцепок, тяговых хомутов
Передаточная тележка	Т 275.03
Стенд разборки автосцепки	Т 1119.00

Автосцепки с накопительной позиции кран- балкой устанавливают на стенд, где их разбирают, корпус и детали механизма осматривают и проверяют шаблонами.

Корпуса автосцепок, не требующие ремонта, на стенде проверяют дефектоскопом и при отсутствии трещин производят сборку.

Корпуса автосцепок, требующие ремонта, кран-балкой передают на участок сварочных работ или на участок правки после проверки дефектоскопом. Проверку дефектоскопом производят также после проведения правильных работ.

Детали механизма сцепления, требующие наплавочных работ, поступают на участок сварочных работ. При необходимости правки - на участок правильных работ.

Детали, не подлежащие ремонту, сдаются в металлолом.

Участок сварочных и наплавочных работ.

Участок оборудован приспособлениями и технологической оснасткой указанными в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - оборудование и технологическая оснастка участка сварочных и наплавочных работ:

Наименование	Тип оборудования
Сварочные кабины	Своего изготовления
Манипулятор для наплавки большого и малого зуба
Сварочное оборудование
Сварочный трансформатор	ТД-500
Сварочный выпрямитель	ВДУ-505
Пылеулавливающий агрегат
Шкаф управления
Позиция ремонта наплавкой тяговых хомутов

На сварочном столе производят наплавочные работы на деталях механизма автосцепки.

На стенде кантователе производится заварка трещин и наплавочные работы на корпусе автосцепки, наплавочные работы на тяговых хомутах.

После выполнения сварочных работ корпуса автосцепки, тяговые хомуты и детали механизма передаются на участок механической обработки.

При ремонте поверхностей контура зацепления корпуса сварочные швы разрешается накладывать не ближе 15 мм. к местам закруглений.

Твердость наплавляемого слоя ударно-тяговых поверхностей для грузовых вагонов должна быть не менее 250 НВ.

Чистота наплавленных поверхностей после их обработки должна быть не ниже не изнашиваемой литейной поверхности детали.

Участок механической обработки.

Перечень оборудования, находящегося на участке механической обработки приведен в таблице 4.3.

Таблица 4.3 - оборудование участка механической обработки:

Наименование	Тип оборудования
Станок поперечно-строгальный	РЗ-650
Станок консольно-фрезерный
Приспособление для фрезерования перемычки хвостовика
Станок строгальный
Станок точильный шлифовальный
Станок консольно-фрезерный
Стеллаж для шаблонов



Для обработки деталей после наплавки используют заточной станок, сверлильный станок. Шип для навешивания замкодержателя, отверстие для валика-подъемника и перемычку хвостовика корпуса автосцепки после наплавки обрабатывают с помощью приспособлений на стенде.

Детали механизма сцепления обрабатываются на фрезерном и строгальном станках с помощью специальных приспособлений.

На этих же станках предусмотрена и обработка поверхностей корпуса автосцепки.

После обработки детали проверяют шаблонами.

Участок правильных работ.

На участке правильных работ имеется оборудование, приведенное в таблице 4.4.

Таблица 4.4 - оборудование участка правильных работ:

Наименование	Тип оборудования
Электропечь для нагрева хвостовика автосцепки	Т 893.00.00
Пресс для правки хвостовика автосцепки	Т 161.00
Накопитель автосцепок
Передаточная тележка	Т 275.03
Дефектоскоп	ДФ-105

Погнутый хвостовик автосцепки подлежит правке не прессе после подогрева в электропечи.

Температура нагрева в печи должна быть 800-850°С, нагрев выше этой температуры категорически запрещается.

Выправлять хвостовик автосцепки с заваренными и не заваренными трещинами в зоне выправляемых мест запрещается.

Участок сборки автосцепок.

Перечень оборудования, находящегося на участке сборки автосцепок приведен в таблице 4.5.



Таблица 4.5 - оборудование участка сборки автосцепки:

Наименование	Тип оборудования
Стенд для шаблонов и инструмента
Стенд для сборки автосцепки	Т 1119.00
Кран-балка для перемещения автосцепки Q = 3т
Стенд накопления автосцепок
Передаточная тележка	Т 275.03

Сборка механизма сцепления в корпусе автосцепки проводится деталями, отремонтированными и проверенными соответствующими шаблонами.

Детали, поступившие на сборку, проходят контрольный осмотр и клеймение на слесарном верстаке при помощи приспособления для клеймения.

Сборка автосцепки производится на стенде. Собранная автосцепка проверяется шаблонами.

После проверки собранной автосцепки валик подъемника закрепляют болтом 10x90 с гайкой, под которые ставят фасонные шайбы и загибают их на головку болта и гайку.

После окончания проверки и признания исправными на автосцепки ставят клейма и транспортируют в вагоносборочный цех.

Участок ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и других деталей.

На участке ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и др. деталей имеется оборудование, приведенное в таблице 4.6.

Таблица 4.6 - оборудование участка ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и других деталей:

Наименование	Тип оборудования или номер проекта ПКБ ЦВ
Стенд для ремонта поглощающих аппаратов
Накопитель поглощающих аппаратов
Дефектоскоп	МД -12ПШ
Кран-укосина Q = 0,5т	Т 276.1
Накопитель тяговых хомутов
Стенд для испытания поглощающих аппаратов

Поглощающие аппараты, поступившие в ремонт, разбираются на стендах и производится проверка их деталей с помощью измерительного инструмента и шаблонов. Неисправные детали заменяются исправными или новыми, а затем производится сборка аппаратов и проверка в собранном виде. После проверки габаритных размеров отремонтированного и собранного аппарата конец стяжного болта расклепывают для предотвращения свинчивания гайки.

Для того, чтобы не было затруднений при постановке собранного аппарата на вагон его необходимо дополнительно сжать на прессе и при этом для аппаратов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ, Ш-2-Т, Ш-2-В, ПМК-110А и ПМК-110К-23, ЦНИИ-Н6 поставить под гайку стяжного болта металлическую прокладку высотой 15-20мм, изготовленную из прутка 16-20 мм.;

После очистки тяговые хомуты поступают на участок дефектоскопирования и ремонта.

При проверке технического состояния тягового хомута уточняют допускаемые размеры, при которых они считаются годными:

- если толщина перемычки со стороны отверстия для клина не менее 50 мм.;

- если трещины после их вырубки, по глубине не более 3 мм., с плавным переходом разделок на литейную поверхность и не расположены на тяговых полосах;

- если износы тяговых полос не более 3 мм., а боковых поверхностей головной и задней опорных частей не более 5 мм.;

- если хомут отвечает требованиям проверки шаблонами.

Изношенные поверхности тяговых хомутов подвергают наплавке с последующей обработкой. Наплавку перемычки отверстия для клина тягового хомута выполняют так, чтобы после обработки толщина перемычки была не менее 58 мм., и не более 61 мм. После наплавки тяговый хомут должен отвечать требованиям шаблонов.

Для равномерного износа тяговых полос и поверхностей проема хомута автосцепки СА-3М разрешается переворачивать хомут изношенной тяговой полосой вниз, если отверстия для валика были отремонтированы согласно требованиям Инструкции ЦВ ВНИИЖТ-494.

Дефектоскопирование элементов тяговых хомутов производится на стенде феррозондовым дефектоскопом ДФ-105.

Исправные, отремонтированные тяговые хомуты передаются краном укосиной на накопительный стенд для последующей комплектации с поглощающим аппаратом и упорной плитой.

Клин тягового хомута, болты крепления клина, упорная плита и детали центрирующего прибора проверяются. Трещины на клине, маятниковой подвеске, упорной плите, поддерживающей планке не допускаются (детали сдаются в металлолом)....