Обоснование рационального способа транспортировки скоропортящихся грузов на направлении

К вспомогательным аппаратам относятся ресиверы, маслоотделители, маслосборники, промежуточные сосуды, отделители жидкости, переохладители, теплообменники и другое. Они обеспечивают длительную и безопасную работу установки, облегчают регулирование рабочего процесса и повышают безопасность и экономичность работы.

Приборы автоматики холодильных установок выполняют пять функций (управление, регулирование, защита, сигнализация и контроль).

Приборы управления (программные реле, реле времени) обеспечивают автоматический пуск, включение или отключение установки или её отдельных узлов в заданной последовательности.

Приборы регулирования автоматически поддерживают в определённых пределах основные параметры (температуру, давление, уровень жидкости и другое). К ним относятся термостаты, терморегулирующие вентили, реле уровня, поплавковые регуляторы, регуляторы давления всасывания и другое.

Приборы автоматической защиты (реле давления, реле температуры и другое) отключают всю холодильную установку или отдельные её элементы при наступлении опасных режимов работы.

Автоматическая сигнализация включает световые или звуковые сигналы (лампы, звонки, сирены) при достижении заданного значения контролируемой величины или при приближении к опасному режиму работы установки.

Приборы автоматического контроля (самописцы, счётчики моточасов и др.) осуществляют измерение и запись определённых параметров работы холодильной установки (температуру в вагонах, время работы оборудования и другое).

5.1 Расчёт и выбор компрессора

После расчёта потребной холодопроизводительности на II режиме её переводим в стандартную и по большей величине выбираем компрессор. Стандартная холодопроизводительность определяется по формуле

;(Вт) (5.1)

где, Qраб - холодопроизводительность при рабочих условиях, Вт;

qvст - объёмная холодопроизводительность агента при стандартных условиях, принимается 1335,6;

qvраб - объёмная холодопроизводительность агента при рабочих условиях, принимается 1140,9;

лст - коэффициент подачи холодильного агента при стандартных условиях, принимается 0,72;

лраб - коэффициент подачи холодильного агента при рабочих условиях, принимается 0,592.

Значение данных параметров зависит от температуры условий работы холодильной машины, т. е. от температуры кипения хладагента, конденсации, а также отношения давления конденсации и кипения.

Для рабочих условий эти температуры зависят от температуры в рабочем помещении вагона, температуры наружного воздуха, наличия теплообменника и вида охлаждения испарителя.

Таким образом, на основании формулы 5.1 определяется стандартная холодопроизводительность

Для АРВ: (Вт);

Для 5-ваг. ИПС: (Вт).

На основании расчётов выбирается компрессор, для данной холодопроизводительности подходит 2ФУУБС18, с мощностью 10 кВт и холодопроизводительностью 18, поршневой, бессальниковый. Компрессор - основной и наиболее сложный элемент паровой компрессионной холодильной машины, получившей наибольшее применение на хладотранспорте. Более 90% всех компрессионных холодильных машин в России выпускают с поршневыми компрессорами, которые при холодопроизводительности 0,1ч300 кВт обладают следующими преимуществами перед компрессорами других типов:

меньше масса, габариты и потребление энергии;

хорошо освоенная технология производства и меньшая трудоёмкость изготовления;

способность работать с более высоким отношением давлений при сжатии в одной ступени и на разных холодильных агентах.

Поршневые компрессоры отличаются большим разнообразием конструктивных форм, их классифицируют по:

стандартной холодопроизводительности (малые до 12 кВт, средние - от 12 до 120 кВт, крупные - свыше 120 кВт); с углом развала от 45 до 60

расположению осей цилиндров (вертикальные, горизонтальные, V-образные с углом развала цилиндров от 60 до 90°, веерообразные с углом развала от 45 до 60°);

числу цилиндров (одно-, двух-, восьми- и многоцилиндровые);

направлению движения хладагента в цилиндре компрессора (прямоточные и непрямоточные);

назначению (в общепромышленном исполнении, экспортно-тропическом для судовых холодильных установок, для транспорта);

числу ступеней сжатия (одно-, двух- и многоступенчатые);

степени герметичности: открытого типа (сальниковые), бессальниковые (полугерметичные) и герметичные.

В условном обозначении компрессора цифра 2 определяет модификацию, Ф - фреоновый (хладоновый), УУ - веерообразное расположение цилиндров, БС - бессальниковый, 18 - стандартная холодопроизводительность, охлаждение воздушное.

5.2 Расчёт и выбор конденсатора

В конденсаторах тепло от хладагента отводится наружным воздухом или водой. Воздушные конденсаторы применяются во всех холодильных установках рефрижераторного подвижного состава.

Конденсатор холодильной установки ВР-1М 5-вагонной секции БМЗ выполнен из медных труб с латунными рёбрами. Для обдува конденсатора используется один осевой вентилятор.

Из конденсаторов с водяным охлаждением наибольшее распространение получили горизонтальные кожухотрубные в стационарных установках средней и большой производительности. У них пары холодильного агента подаются в пространство между кожухом и трубами, по которым протекает вода. Применяются также вертикальные кожухотрубные, оросительные, элементные, испарительные и другие типы конденсаторов.

Конденсатор холодильной установки АРВ состоит из трёх секций, закреплённых на раме.

Аммиачные конденсаторы поездов и 12-вагонных секций имеют значительно большую поверхность и состоят из вертикально-трубчатых секций с оребрёнными стальными трубами, обдуваемых одним лопастным вентилятором.

Расчёт конденсатора сводится к определению его теплопередающей поверхности, по величине которой конструируют или подбирают стандартные агрегаты. Наибольшая нагрузка на конденсатор приходится на II режим, поэтому расчёт производим для II режима.

Прежде всего, определяется тепловая нагрузка (производительность) конденсатора (Вт) по формуле

Qк=Q0+1000*Nтеор (Вт) (5.2)

где, Qк - производительность конденсатора;

Q0 - холодопроизводительность брутто;

Nтеор - мощность компрессора, принимаем согласно выбранному типу компрессора 2ФУУБС18 - 10 кВт.

На основании формулы 5.2 определяем производительность конденсатора

Для АРВ: Qк=21498,6+1000*10,0=31498,6(Вт);

Для 5-ваг. ИПС: Qк=22175,3+1000*10,0=32175,3 (Вт).

После определения производительности конденсатора определяем поверхность теплопередачи по следующей формуле

(м2) (5.3)

где, Fк - поверхность теплопередачи;

К - коэффициент теплопередачи, принимается 30;

- среднеарифметическая разность температур в начале и конце теплообмена, °С, принимаем 7 °С.

Производим расчёт на основании формулы 5.3

Для АРВ: (м3);

Для 5-ваг. ИПС: (м3).

Так как 2 комплекта, то площадь конденсатора равна Fк/2

Для АРВ: Fк=150/2=75 (м3);

Для 5-ваг. ИПС: Fк=153/2=76,5 (м3).

Далее определяется общая длина труб конденсатора по следующей формуле

(м) (5.4)

где, L - общая длина труб конденсатора, м;

d - диаметр трубы конденсатора, м, принимается 0,02 м;

р - принимается 3,14

На основании формулы 5.4 определяем общую длину труб конденсатора

Для АРВ: L=75/(3,14*0,02)=1194,6 (м);

Для 5-ваг. ИПС: L=76,5/(3,14*0,02)=1218,2 (м).

Определяем количество труб в конденсаторе на основании следующей формулы

(шт.) (5.5)

где, n - количество труб в конденсаторе;

l - длина трубы конденсатора, принимается 15 м.

На основании формулы 5.5 определяется количество труб в конденсаторе

Для АРВ: n=1194,6/15=80 (штук);

Для 5-ваг. ИПС: n=1218,2/15=82 (штуки).

На основании расчётных данных составляется таблицу 5.1, в которой указывается вид подвижного состава, производительность конденсатора, поверхность теплопередачи, длина труб, количество труб.

Таблица 5.1

Вид подвижного состава	Производительность конденсатора	Поверхность теплопередачи	Длина труб	Количество труб
АРВ	31498,6	150/75	1194,6	80
5-ваг. ИПС	32175,3	153/76,5	1218,2	82

Примечание: в таблице 5.1 слева от дробной черты значение поверхности теплопередачи 2-х комплектов, а справа от дробной черты значение поверхности теплопередачи одного комплекта.

На основании данных расчётов произведенных в данной курсовой работе принимаем следующий вид конденсатора: ВР-1М.

5.3 Расчёт и выбор испарителя

Испарители бывают двух типов: для охлаждения жидкости (рассола, воды) и воздуха. В стационарных холодильных установках применяются испарители различных конструкций, в транспортных установках - кожухотрубные для охлаждения рассола и воздухоохладители (в 5-вагонных секциях и АРВ).

Расчёт испарителя заключается в определении его теплопередающей поверхности, определяемой по следующей формуле

(м2) (5.6)

где, Fu - поверхность теплопередачи;

QI0 - холодопроизводительность установки, Вт;

Ku - коэффициент теплопередачи испарителя, Вт/м2*град, принимаем 30 Вт/м2*град;

- средняя разность температур между температурой воздуха в камере и холодильным агентом, °С, принимаем 7 °С.

На основании формулы 5.6 определяем теплопередающую поверхность испарителя

Для АРВ: (м2);

Для 5-ваг. ИПС: (м2).

Общая длина труб испарителя (м) определяется по следующей формуле

(м) (5.7)

где, d - диаметр трубы, м, принимаем 0,02 м.

На основании формулы 5.7 определяется длину труб испарителя

Для АРВ: (м);

Для 5-ваг. ИПС: (м).

Далее выбрав длину трубы, определяем количество труб в испарителе на основании следующей формулы

(шт.) (5.8)

На основании формулы 5.8 определяется количество труб в испарителе

Для АРВ: n=549,4/15=37 (штук);

Для 5-ваг. ИПС: n=573,2/15=39 (штук).

Исходя, из проделанных расчётов более всего для наших транспортных установок подходит следующий вид испарителя: воздухоохладитель - для охлаждения воздуха.

6. Организация обслуживания рефрижераторного подвижного состава

6.1 Определение расстояния безэкипировочного пробега рефрижераторного подвижного состава

При эксплуатации РПС возникает необходимость в его экипировке дизельным топливом и другими материалами. Расстояние безэкипировочного следования является важным эксплуатационным показателем.

Расстояние безэкипировочного пробега зависит от ёмкости топливных баков, суточного расхода топлива, маршрутной скорости, “холодных” поездов и рефрижераторных вагонов и определяется по следующей формуле

L=(G1-G2)/g*Vм; (км) (6.1)

где, L - длина безэкипировочного пробега;

G1 - полная вместимость топливных баков, принимается для АРВ - 560 л; для 5-ваг. ИПС - 5100 л;

G2 - резервный запас дизельного топлива, принимается для АРВ - 160 л; для 5-ваг. ИПС - 1440 л;

g - удельный расход дизельного топлива, принимается для АРВ - 80 л; для 5-ваг. ИПС - 720 л;

Vм - маршрутная скорость, км/сут, принимается для АРВ - 700 км/сут; для 5-ваг. ИПС - 750 км/сут.

На основании формулы 6.1 определяется расстояние безэкипировочного пробега

Для АРВ: L=560-160/80*700=3500 (км);

Для 5-ваг. ИПС: L=5100-1440/720*750=3812,5 (км).

Таким образом, расстояние безэкипировочного пробега равно для АРВ - 3500 км, а для 5-ваг. ИПС - 3812,5 км.

6.2 Анализ организации и технологии работы с ИПС в процессе транспортировки СПГ

Экипировка рефрижераторных вагонов эксплуатационными материалами производиться в рефрижераторных вагонных депо, так и на специальных пунктах экипировки РПС. Различают вспомогательные пункты, предназначенные для снабжения РПС дизельным топливом, смазкой и водой, и основные, на которых РПС может экипируется, кроме того, хладагентом, компрессорным маслом, дистиллированной водой и другими материалами.

Экипировка на таких пунктах выполняется в любое время суток и года во время стоянки поезда по графику. Экипировочные материалы отпускают по форменным требованиям за подписью начальника поезда и печатью депо приписки. Продолжительность экипировки не должна превышать 1 ч, а при дозаправке хладагентом и рассолом - 3 ч. Операции экипировки совмещают с техническим осмотром вагонов. При необходимости текущий ремонт неисправных деталей и узлов оборудования РПС может производиться в механических мастерских, расположенных в здании пункта экипировки.

Если пункт экипировки размещается не в парке отправления, то длина экипировочных путей должна быть не менее 450 м.

Для автономных рефрижераторных вагонов характерна высокая степень автоматизации энергохолодильного оборудования, что позволяет эксплуатировать их без сопровождающего персонала. Техническое обслуживание их между деповскими ремонтами осуществляется механиками пунктов технического обслуживания АРВ (ПТО АРВ) по планово-предупредительной системе. Инструкцией по эксплуатации и техническому обслуживанию АРВ (ЦМ-ЦВ/3214) установлены следующий виды технического (ТО) и укрупнённого технического обслуживания (УТО) АРВ: ТО-1 - при погрузке вагона, ТО-2 - в пути следования гружёных АРВ через 24-30 ч, ТО-3 - при выгрузке, УТО-1 - через 120-180 работы дизель-генераторов, УТО-2 - через 460-500 ч работы дизель-генераторов, но не реже одного раза в 6 месяцев.

Основное назначение ТО-1,ТО-2, ТО-3 заключается в контрольной проверке параметров работающего оборудования и настройке его на необходимый режим работы. Это позволяет осуществлять их на местах погрузки, выгрузки и в пути следования без изъятия вагонов из эксплуатации.

В зависимости от сложности и характера выполняемых работ пункты технического обслуживания АРВ (ПТО АРВ) делятся на три категории:

Основные - выполняют все виды УТО и ТО;

Укрупнённые - выполняют УТО-1, ТО-1, ТО-2 и ТО-3;

Контрольные - выполняют ТО-1, ТО-2 и ТО-3.

Кроме того, все ПТО должны выполнять текущий ремонт АРВ различной сложности.

Важнейшей задачей технического обслуживания РПС является обеспечение постоянной температуры в грузовых помещениях вагонов.

Рефрижераторные секции обслуживают сопровождающие их поездные бригады. К каждой секции приписаны две сменные бригады, одна из которых находится в очередном рейсе, а другая - на отдыхе.

Состав бригады устанавливает МПС. Для 5-вагонной секции она состоит из 3 человек (начальника и двух механиков).

Бригада должна обеспечивать исправное техническое состояние оборудования и постоянную готовность поезда к перевозке скоропортящихся грузов и другое.

Техническая документация секции, помимо чертежей и инструкций по обслуживанию оборудования, состоит из маршрута (форма ВУ-83), рабочего журнала (форма ВУ-85), журнала учёта неисправностей (форма ВУ-87).

Подготовка вагонов к перевозке включает технический и коммерческий осмотры, проверку исправности энергохолодильного оборудования, в необходимых случаях экипировку и предварительное охлаждение или обогрев грузовых помещений вагонов перед погрузкой. Исправность оборудования проверяют пробным запуском с полной нагрузкой в течение 20-30 минут.

Загружают и разгружают рефрижераторные вагоны в присутствии работников обслуживающей бригады, которые должны совместно с работниками станции контролировать сохранность оборудования, правильность укладки, состояние, качество и температуру груза.

6.3 Определение расстояния между пунктами технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов

Расстояние между ПТО АРВ рассчитывается по формуле

Lпто=1/24* фр *Vм; (км) (6.2)

где, фр - продолжительность работы оборудования АРВ между техническим обслуживанием, принимаем 24 часа.

На основании формулы 6.2 определяем расстояния между пунктами технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов

Для АРВ: Lпто=1/24*24*700=700 (км);

Для 5-ваг. ИПС: Lпто=1/24*24*750=750 (км).

На основании произведённых расчётов в данной курсовой работе мы получили расстояние между ПТО АРВ для АРВ - 700 км, а для 5-ваг. ИПС - 750 км.

7. Определение оборота вагона

Оборот вагона характеризует затраты времени в сутках (или часах) на определённый цикл от одной погрузки СПГ до другой.

За время оборота изотермический вагон находится на одной станции погрузки и одной станции выгрузки (в случае отсутствия порожнего пробега данные станции совпадают), в пути следования в гружёном состоянии (в том числе на попутных технических станциях, пунктах экипировки и санитарной обработки) и в порожнем состоянии до станции новой погрузки.

Полный оборот изотермического вагона состоит из следующих составных элементов: в движении, под грузовыми операциями, на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживания перед погрузкой.

Оборот вагона рассматриваем для трёх вариантов:

1-й вариант предусматривает закрепление вагонов за обслуживанием определённого направления (станция последующей и предыдущей погрузок совпадают);

2-й вариант полностью исключает порожний пробег вагона (станция выгрузки и станция последующей погрузки совпадают), т.е. Lпор=0;

3-й вариант предусматривает последующую погрузку вагона в районах массового производства СПГ, т.е. Lпор?Lгр.

Оборот вагона на направлении Екатеринбург - Иркутск определяется по следующей формуле

О=1/24*(l/vуч+км*tгр+l/lтех*tтех+lгр/lэ*tиз); (сутки) (7.1)

где, О - оборот вагона, сутки;

l - полный рейс вагона, км, принимаем 3454 км;

vуч - участковая скорость, км/ч, принимаем 30 км/ч;

км - коэффициент местной работы, принимаем 0,8;

tгр - средний простой изотермического вагона под одной грузовой операцией, час, принимается 3 часа;

lтех - вагонное плечо или среднее расстояние между техническими станциями, км, принимается 500 км;

tтех - средний простой изотермического вагона на одной технической станции, час, принимается 0,83 часа;

lгр - гружёный рейс,

lэ - допускаемый пробег между смежными экипировками или техническим обслуживанием АРВ, км, принимаем 3500 км для АРВ, для 5-ваг. ИПС - 3812,5 км;

tиз - средний простой изотермического вагона под техническим обслуживанием и экипировками на транзитных пунктах, час, принимаем 2 часа.

На основании формулы 7.1 определяем оборот вагона для 1-го варианта

Для АРВ: О=1/24*(6808/30+0,8*3+6808/500*0,83+3454/3500*2)=10,1 (суток);

Для 5-ваг.ИПС:О=1/24*(6808/30+0,8*3+6808/500*0,83+3454/3812,5*2)=10 (суток)

Далее рассчитывается оборот вагона для 2-го варианта по формуле 7.1, порожний пробег отсутствует

Для АРВ: О=1/24*(3454/30+0,8*3+3454/500*0,83+3454/3500*2)=5,05 (суток);

Для 5-ваг. ИПС: О=1/24*(3454/30+0,8*3+3454/500*0,83+3454/3812,5*2)

=4,9 (суток).

На основании формулы 7.1 определяется оборот вагона для 3-го варианта, в котором Lгр?Lпор

Для АРВ: О=1/24*(3454/30+0,8*3+/500*0,83+3454/3500*2)=9,7 (суток);

Для 5-ваг. ИПС: О=1/24*(6300/30+0,8*3+6300/500*0,83+4771/3812,5*2)

=9,68 (суток).

На основании произведённых расчётов оборот вагона составил: для 1 варианта - 10,1 суток для АРВ, 10 суток для 5-ваг. ИПС; для 2 варианта: - 5,05 суток для АРВ, 4,9 суток для 5-ваг. ИПС; для 3 варианта: 9,7 суток для АРВ, 9,68 суток для 5-ваг. ИПС.

Далее в курсовой работе строим график оборота вагона для всех трёх вариантов (графическая работа №1).

Намечаем мероприятия по сокращению оборота вагона:

1. Сокращение времени простоя на технических станциях;

2. Сокращение времени на погрузку-выгрузку;

3. Увеличение безэкипировочного пробега;

4. Увеличение маршрутной скорости по участкам;

5. Сокращение времени на техническое обслуживание.

6. Сокращение времени на ожидание подачи

8. Выбор и экономическое обоснование оптимального варианта транспортировки СПГ

Большинство эксплуатационных задач решается путём сравнения различных вариантов организации работ, причём в качестве критерия оптимальности часто используется 1 вагоно-час. Такие задачи, как организация вагонопотоков, определение очерёдности подач вагонов к грузовым фронтам и т.п., основываются на использовании этого показателя. Применение его вполне обосновано, если решаются задачи, имеющие в своей основе однородные исходные. Однако в ряде случаев использование вагоно-часа в качестве критерия оптимальности приводит к искажению результатов. Это положение, в частности, относится к эксплуатационным вопросам, связанным с использованием изотермического подвижного состава. Например, неправомерно сравнивать вагоно-час платформы, платформы загруженной песком и рефрижераторного вагона, гружённого мороженым мясом. При сравнении вариантов по общему значению показателя может получиться, что при выборе очерёдности подачи или выборе системы продвижения вагонопотоков предпочтение будет отдано платформе с песком. Чтобы избежать таких ошибок вводятся коэффициенты, при помощи которых приравниваются значения вагоно-часов отдельных групп вагонов. Они называются коэффициентами эквивалентности.

Себестоимость перевозок определяют традиционным методом расходных ставок. Учитываемые расходы подразделяют на три группы: независящие от типа вагона (одинаковые для всех изотермических вагонов); зависящие от их типа; учитывающие особенности системы охлаждения, отопления и энергоснабжения.

Простои изотермических вагонов в ожидании подачи на грузовые фронты холодильников приводят к большим потерям денежных средств. Простои возникают в результате ограниченной вместимости холодильников и недостаточной перерабатывающей способности грузовых фронтов.

Организация перевозок скоропортящихся грузов предусматривает различные варианты прокладки ускоренных поездов, специализированных на перевозке скоропортящихся грузов, на графике движения поездов. Среди наиболее распространённых способов выделяют прокладку поездов с более высокими скоростями по разрозненным ниткам графикам и в одном пакете с пассажирскими поездами.

В первом варианте прокладки в дополнительные затраты в сравнении с вариантом движения этих поездов по параллельному графику обычно включают затраты, вызванные простоями составов ускоренных поездов на начальных станциях в ожидании отправления, связанные с обгонами грузовых поездов ускоренными, увеличением механической работы на передвижение ускоренных поездов в связи с увеличением скорости их движения, обгонами ускоренных поездов пассажирскими поездами. Технико-эксплуатационные преимущества предварительного охлаждения фруктов и овощей можно определить по следующей методике. Сравнивают затраты на строительство и обслуживание СПО и экономию от целого ряда преимуществ, полученных за счёт предварительного охлаждения фруктов и овощей.

Себестоимость производства электроэнергии определяют делением суммы амортизационных отчислений от стоимости дизель-генераторов и эксплуатационных расходов на их содержание и обслуживание на количество расходов на их содержание и обслуживание на количестве выработанной энергии. Такие расходы определяют за год, что позволяет получить среднюю оценку себестоимости. В сезоны максимального использования оборудования величина себестоимости производства энергии сокращается, а в другие периоды увеличивается.

Заключение

В курсовой работе было выбрано 7 видов грузов для перевозки. Один груз к перевозке не принят, так как уставный срок доставки больше, чем предельный - мясо охлаждённое.

На основе теоретических расчётов было определено количество вагонов и поездов, необходимых для перевозки данных видов грузов. Выбрали необходимый изотермический подвижной состав для перевозки скоропортящихся грузов.

Проанализированы показатели простоя изотермического подвижного состава под грузовыми операциями, наметили мероприятия по сокращению простоя изотермического подвижного состава.

Произведен теплотехнический расчёт АРВ и 5-ваг. ИПС для трёх режимов перевозки, который составил: для 1-го режима для АРВ - 7963,1 (Вт), для 5-ваг. ИПС - 8168,71 (Вт); для 2-го режима для АРВ - 30609 (Вт); для 5-ваг. ИПС -31571,4 (Вт); для 3-го режима для АРВ - 3374,5 (Вт); для 5-ваг. ИПС -3565,4 (Вт). Определили собственную мощность нагревателей электропечей, которая составила для АРВ - 4,21 (кВт); для 5-ваг. ИПС -4,46 (кВт).

Произведен выбор холодильного оборудования для АРВ и 5-ваг. ИПС: к эксплуатации приняли компрессор 2ФУУБС18, конденсатор ВР-1М, испаритель для охлаждения паров воздуха.

Определен безэкипировочный пробег изотермического подвижного состава, расстояние между пунктами ПТО АРВ, проанализирована технология работы с изотермическим подвижным составом в процессе транспортировки скоропортящихся грузов.

Рассчитаны оборот вагона для 3 вариантов: с одинаковым гружёным и порожним пробегом, который составил для АРВ - 10,1 суток, 10 суток для 5-ваг. ИПС; без порожнего пробега - 5,05 суток для АРВ, 4,9 суток для 5-ваг. ИПС; гружёный пробег не равен порожнему - 9,7 суток для АРВ, 9,68 суток для 5-ваг.

Также было произведено обоснование оптимального варианта транспортировки скоропортящихся грузов.

Список используемой литературы

1. Атлас-схема железных дорог Российской Федерации и стран Содружества независимых государств;

4. Информационно-справочные материалы по дисциплине “Транспортная энергетика”: Методические указания по выполнению курсового и дипломного проектирования. - Чита: ЗабИЖТ, 2003. - 28 с. Иванова Т.В;

5. Математические модели процессов грузовой работы. - М.: Транспорт, 1982. - 256 с. Смехов А.А.;

6. Обоснование рационального способа транспортировки скоропортящихся грузов на направлении: Методические указания по выполнению курсового и дипломного проектирования. - Чита: ЗабИЖТ, 2002. - 47 с. Иванова Т.В.;

7. Перевозка скоропортящихся грузов: Справочник. / А.П. Леонтьев. - М.: Транспорт, 1986. - 304 с.;

8. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. - М., 2001. - 599 с.;

9. Справочные материалы для курсового и дипломного проектирования по дисциплине “Хладотранспорт”: Методические указания. - М.: МИИТ, 1997. - 45 с. Лысенко Н.Е., Панфёров В.Н.;

10. Статистические методы обработки эмпирических данных. / В.А. Грешников. - М.: Транспорт, 2000. - 231 с.;

11. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. - М., 2013. - 128 с.;

Размещено на Allbest.ru

...