Неисправности агрегатов и механизмов трансмиссии

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Основные неисправности агрегатов и механизмов трансмиссии

2. Диагностирование агрегатов и механизмов трансмиссии автомобиля

3. Проверка технического состояния, техническое обслуживание и ремонт фрикционного сцепления

Список используемой литературы

Введение

Авторемонтное производство направленно на удовлетворение растущих потребностей хозяйства страны в автомобилях, агрегатах, деталях. Благодаря ремонту срок службы автомобилей значительно повышается, а парк автомобилей, участвующих в транспортном процессе, намного увеличивается Вторичное использование деталей с допустимым износом и восстановление изношенных деталей, узлов и механизмов, способствует успешному решению проблемы снабжения автохозяйств и ремонтных предприятий запасными частями и даёт большую экономию различных материалов.

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании и ремонте, поэтому ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая обусловлен техническими и экономическими причинами.

Во-первых, потребности народного хозяйства в автомобилях частично удовлетворяется путем эксплуатации отремонтированных автомобилей. Во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов автомобилей, которые не полностью изношены. В результате сохраняете значительный объем прошлого труда. В-третьих, ремонт способствует экономии материалов, идущих на изготовление новых автомобилей. При восстановлении деталей расход металлов в 10...30 раз ниже, чем при их изготовлении Увеличение масштабов производства автомобилей приводит к росту абсолютного объема ремонтных работ.

Техническая политика в области поддержания работоспособности автомобилей основана на планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей направлены на поддержание автомобилей в исправном и работоспособном состоянии.

Техническое обслуживание предназначено для уменьшения интенсивности изнашивания деталей, предупреждения и выявления отказов и повреждений, его выполняют по плану с периодичностью, заданной нормативно-технической документацией.

Ремонт предназначен для восстановления работоспособности и исправности подвижного состава. Выполняют ремонт как по плану, так и по потребности, выявленной при техническом обслуживании или эксплуатации автомобиля.

Износ агрегатов трансмиссии зависит от режимов эксплуатации автомобиля, дорожных условий и способов (приемов) вождения автомобиля, связанных с квалификацией водителя, и в первую очередь от качества выполнения работ при ТО и ТР.

В зависимости от дорожных условий изменяется скорость движения автомобиля, периодичность пользования сцеплением и коробкой передач, нагрузка на все агрегаты. При эксплуатации в городских условиях, а также по дорогам с выбоинами, ямами быстро изнашиваются подшипник муфты выключения сцепления, ведомый диск сцепления, шестерни коробки передач.

Механизм сцепления, коробка передач и карданная передача воспринимают нагрузки в несколько раз большие максимального крутящего момента двигателя. Это происходит при движении на первой передаче и задним ходом, а также при резком торможении двигателем с высокой скорости движения. При этом сцепление, воспринимая эти нагрузки за счет пробуксовки дисков, является как бы амортизатором. На шестернях коробки передач возникают значительные контактные напряжения, приводящие к разрушению шестерен, изгибу валов и разрушению подшипников. Изменение технического состояния переднего моста, нарушение схождения передних колес, установки шкворней приводит к износу шин и затруднениям в управлении автомобилем. Эксплуатация автомобилей с неисправными механизмами трансмиссии и ходовой части запрещена.

В процессе эксплуатации автомобиля происходит износ и поломка фрикционных накладок ведомого диска, износ опорного подшипника муфты выключения сцепления, нарушение регулировки рычагов выключения сцепления, ослабление нажимных и демпфирующих пружин, замасливание дисков. Неисправности механизма сцепления вызывают пробуксовку (неполное включение), неполное выключение (неполное разобщение дисков, когда сцепление "ведет") и резкое включение механизма. Эти неисправности могут быть причиной дорожно-транспортных происшествий. Неполное выключение сцепления затрудняет переключение передач. Пробуксовка сцепления также опасна не только тем, что в результате нагрева ведомый диск быстро выйдет из строя, но и тем, что это может привести к аварии, так как автомобиль теряет связь двигателя с ведущими колесами (например, при движении на подъем).

1. Основные неисправности агрегатов и механизмов трансмиссии

В коробках передач могут быть повышенные зазоры в зацеплении шестерен из-за износа зубьев, погнутости валов, износы подшипников, замков, нарушения сносности валов, а также самовыключение передач под нагрузкой и затрудненное их включение. При наличии последних двух неисправностей эксплуатация автомобиля запрещается правилами дорожного движения. трансмиссия агрегат автомобиль

Работу коробки передач проверяют на ходу автомобиля, внешним осмотром и в процессе диагностирования. При диагностировании в основном определяют зазор в зацеплении шестерен, фиксируемый на вторичном валу.

У новых обкатанных автомобилей угловой зазор на различных передачах в коробке составляет 2,5...6° (наибольший на прямой передаче). Предельные значения -от 5 до 15°. Самопроизвольное выключение передач возможно в результате износа зубьев шестерен (особенно при неполном зацеплении), подшипников валов, сильного износа вилок и штоков переключения и осевого перемещения вторичного вала.

Трудное включение передач возможно при неправильной регулировке привода сцепления и самого сцепления, заеданий в приводе коробки передач, при износе деталей коробки, в том числе синхронизаторов, а также при отсутствии или недостатке смазки.

Основные неисправности карданной передачи заключаются в ослаблении крепления карданных валов, износе шеек, подшипников, крестовин карданных шарниров и шлицевых соединений. Характерным признаком неисправностей карданной передачи является появление стуков, хорошо прослушиваемых при резком изменении режима движения автомобиля

Зазоры, которые появляются в результате износа карданных передач, определяются или покачиванием карданного вала (без количественных результатов), или измерением в градусах. Значительные зазоры в сочленениях деталей карданной передачи приводят к стукам.

Серьезной неисправностью карданной передачи является биение карданного вала, которое может быть вызвано как его погнутостью, так и износом шлицевого соединения. Обе причины приводят к дисбалансу вала.

Правила дорожного движения запрещают эксплуатацию автомобиля, если поврежден или вибрирует карданный вал. При обрыве карданного вала происходит повреждение тормозных магистралей, и автомобиль остается без ножного и ручного тормозов.

Основные неисправности главной передачи заключаются в нарушении зацепления ведущей и ведомой шестерен, износе зубьев, подшипников, поломке деталей, ослаблении креплений. Шум шестерен при движении автомобиля со скоростью 30...60 км/ч под действием тяговой силы, создаваемой двигателем (а не накатом), свидетельствует о неправильном зацеплении шестерен (пятно контакта смещается в сторону широкой части зубьев ведомой шестерни). Шум шестерен при торможении двигателем свидетельствует о смещении пятна контакта зацепления в сторону узкой части зубьев ведомой шестерни.

Работа ведущего моста с непрерывным "воем" шестерен главной передачи может быть вызвана износом или повреждением зубьев шестерен, ослаблением крепления подшипников, износом подшипников, а также недостаточным уровнем масла в картере главной передачи или малой вязкостью масла. Общий признак изношенности зубьев шестерен и подшипников, а также ослабления крепления фланца ведущей шестерни - увеличенный зазор, измеряемый на переднем конце ведущей шестерни.

2. Диагностирование агрегатов и механизмов трансмиссии автомобиля

Устройство КИ-4832 позволяет определять угловой зазор в трансмиссии автомобиля и ее отдельных агрегатах.

Прибор КИ-4832 для измерения бокового зазора в механизмах транс-массии автомобилей: 1 - подвижные губки; 2 - вороток; 3 - градуированный диск; 4 - динамометрический рычаг.

Автомобиль при диагностировании устанавливается на осмотровой канаве. Люфтомер состоит из динамометрической рукоятки, захвата для установки на вилке карданного шарнира автомобиля и измерительного диска. Измерительный диск, подвижный на оси, градуирован в градусах с пределами измерений ±90° и ценой деления шкалы 0,5°. На диске имеется герметичное кольцо из прозрачного материала, в котором на половину его объема залита подкрашенная жидкость.

В рабочем положении, когда устройство закреплено захватом на задней вилке карданного шарнира автомобиля, жидкость в кольце занимает всю нижнюю половину кольца и служит в качестве уровня, по отношению к которому отсчитывается угол поворота карданного вала вместе с градуированным диском.

Угловой зазор в агрегатах трансмиссии измеряют при неработающем двигателе. Операции по измерению люфтов в трансмиссии начинают с определения суммарного углового зазора карданной передачи. Для этого затягивают стояночный тормоз до упора и устанавливают устройство на заднюю вилку карданного шарнира. Поворачивают устройством карданный вал в одну сторону, выбирают зазор и устанавливают шкалу градуированного диска так, чтобы уровень жидкости в кольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом устройства в другую сторону выбирают зазор и по уровню жидкости определяют его. Момент силы при выборе зазора карданной передачи должен быть в пределах 15...20 Н-м.

Второй операцией будет определение угловых зазоров в зацеплении шестерен всех передач в коробке передач. Для этого поочередно включают передачи в коробке и измеряют устройством зазоры. Зазор, измеряемый устройством, состоит из зазора карданной передачи (ранее измеренного) и зазора одной из передач коробки передач. Следовательно, зазор в передачах коробки будет меньше на угловой зазор карданной передачи.

Третьей операцией будет определение зазора главной передачи ведущего моста. Перед этим следует затормозить задний мост автомобиля и выполнить операции по определению зазора карданной передачи при нейтральном положении шестерен в коробке передач.

Приспособление КИ-8902А (ПО).

Приспособление предназначено для проверки биений карданных валов. Корпус 6 устройства устанавливается на рычаге в сборе 3 свободно. Он может перемещаться в осевом направлении в пределах 100 мм. В заданном положении корпус 6 фиксируется зажимом 5 и сухариком 4.

Рис. Устройство для проверки биения карданных валов непосредственно на автомобиле мод. КИ-8902А: 1 - электромагнит; 2 - рукоятка; 3 - рычаг; 4 - сухарик; 5 -зажим; 6 - корпус; 7 - индикатор; 8 - крышка

При проверке прогиба карданного вала задний мост автомобиля поднимают домкратом или другим подъемным устройством так, чтобы колеса не касались пола, а карданный вал мог свободно проворачиваться. Затем с помощью шнура подключают электромагнит к сети постоянного тока напряжением 12 В. Далее прикладывают электромагнит к очищенной поверхности нижней полки лонжерона, против места замера прогиба карданного вала надежно закрепляют устройство на полке и включают электромагнит. Затем рукояткой 2 и зажимом 5 ослабляют осевой и телескопический зажимы и подводят к карданному валу индикатор с ножевидным наконечником так, чтобы индикатору был сообщен предварительный натяг 2...3 мм, и устанавливают индикатор на нуль. После этого зажимы затягивают, карданный вал поворачивают рукой на один оборот и по показанию индикатора определяют прогиб труб карданной передачи.

Техническое состояние сцепления можно определить по свободному ходу педали, а также по наличию пробуксовки и неполноты выключения сцепления.

При пробуксовке сцепления появляется неравенство угловых скоростей ведущего и ведомого дисков. Для определения наличия пробуксовки сцепления можно применять стробоскопический прибор или лампу-вспышку (осветитель) любого мотор-тестера.

Прибором можно визуально контролировать работу сцепления по положению метки на кардан валу или шарнире при импульсном подсвечивании крестовины карданного шарнира при работе автомобиля под нагрузкой на стенде с беговыми барабанами. Стробоскопический эффект позволяет наблюдать при неисправном сцеплении сдвиг между моментом вспышки (зажигания) и меткой, нанесенной на карданном валу или на крестовине карданного шарнира.

Стенд КИ-8930

Сцепление проверяют на стенде КИ-8930 при измерении тяговой мощности. Предварительно необходимо к системе электрооборудования подключить прибор в следующем порядке: провод со знаком "минус" присоединить к "массе" автомобиля; провод со знаком "плюс" - к плюсовой клемме аккумуляторной батареи автомобиля; провод без маркировки (щуп) - к свече первого цилиндра. Перед работой со стробоскопом желательно сделать отметку мелом на трубе карданной передачи или крестовине карданного, шарнира у главной передачи.

Проверку сцепления выполняют в следующем порядке: после установки автомобиля на стенде, прогрева двигателя и подключения стробоскопа включают прямую передачу и плавно полностью открывают дроссельную заслонку. Включают стенд, реостатом загружают автомобиль до скорости вращения барабанов стенда, равной 900 об/мин (50 км/ч). Затем нажимают на кнопку включения стробоскопа и направляют световой луч на метку. При исправном сцеплении метка кажется неподвижной.

Средства для диагностирования подвески.

Крепление мостов автомобиля к раме или кузову осуществляется с помощью рессор и амортизаторов. От состояния рессор и амортизаторов зависит правильность взаимного расположения переднего и заднего мостов. Даже незначительное отклонение мостов приводит к нарушению управляемости автомобилем, к дополнительным сопротивлениям движению его, повышенному расходу горючего и износу шин. Состояние рессор - прогиб и длину их - измеряют шаблонами.

Амортизаторы подвески оказывают влияние на безопасность движения, плавность хода автомобиля. На стенде, который выполнен в виде стальной конструкции, проверяется состояние амортизаторов по их способности гасить колебания за определенный отрезок времени.

С правой стороны стенда расположена колеблющаяся опора для колеса, а с левой - опора, регулируемая в соответствии с колеей проверяемого автомобиля. При включении электродвигателя вращательное движение вала устройством преобразуется в колебательное; момент вращения увеличивается маховиком. Колебательное движение через пружину и регулировочный винт передается рычагу, а затем платформе, на которую наезжает колесо автомобиля.

Колебания воспринимаются подвеской автомобиля, и после выключения электродвигателя частота колебаний подвески и платформы будет одинаковой. В дальнейшем колебания гасятся амортизатором. На диаграммном диске самописца отражаются максимальные и минимальные колебания в зависимости от их амплитуды, которые сравниваются с эталонными - по длине записи и времени гашения колебаний. Для сокращения времени регистрации колебаний можно на стенде установить устройство, автоматически записывающее колебания.

К опоре стенда жестко прикреплен корпус датчика, на котором укреплена пластина из диэлектрика. На этой пластине вдоль продольной оси размещены герконы (герметические контакты). К штоку стенда укреплен хомут с постоянным магнитом, который замыкает только контакты одного геркона.

Переключателем устанавливается подключение геркона к одной из сторон стенда и запускается электродвигатель на несколько секунд. При колебании штока прикрепленный к нему магнит замкнет тем больше контактов герконов, чем больше его максимальный размах. При замыкании контактов геркона подключается питание к катушке соединенного с ним реле, что вызывает замыкание нормально открытых контактов этого реле. Таким образом, чем больше максимальный размах штока, тем больше будет замкнутых контактов реле, тем больший ток будет фиксироваться амперметром, отградуированным на параметры технического состояния амортизаторов.

Диагностирование коробки передач, карданной и главной передач грузовых автомобилей.

Для диагностирования агрегатов трансмиссии автомобиля подъемник П-113 или домкраты; приборы КИ-4832 и КИ-8902А; стетоскоп; схемы присоединения приборов.

Порядок диагностирования агрегатов трансмиссии.

1 Установить автомобиль на осмотровой канаве так, чтобы ведущий мост был над подъемником

2 Поднять ведущий мост автомобиля подъемником

3 Запустить двигатель и при 600...800 об/мин коленчатого вала поочередно проверить включение всех передач

4 Прослушать стетоскопом работу коробки передач на всех передачах

5 Прослушать стетоскопом работу главной передачи. Заглушить двигатель. Стуки и резкий шум при переключении передач и работе главной передачи не допускаются

6 Проверить биение промежуточного карданного вала. Установить на лонжероне рамы прибор КИ-8902А так, чтобы измерительный стержень индикатора с натягом 2...3 мм соприкасался с трубой промежуточного кардана в середине вала. Включить первую передачу в коробке передач и пусковой рукояткой провернуть карданный вал на один оборот. По показанию индикатора определить биение промежуточного карданного вала. Снять прибор КИ-8902А

7 Проверить биение основного карданного вала. Выполнить операцию 6. Биение карданного вала должно быть не более 2 мм

8 Проверить суммарный угловой зазор в карданной передаче. Включить ручной тормоз. Установить прибор КИ-4832 на ближнюю к заднему мосту вилку кардана. С моментом 15 Н-м для автомобилей ГАЗ и 20 Н-м для автомобилей ЗИЛ выбрать зазор в карданной передаче и измерить его. Суммарный угловой зазор должен быть не более 2°. Выключить ручной тормоз. Проверить суммарный угловой зазор в коробке передач на каждой передаче. Не снимая прибора КИ-4832 с задней вилки кардана, поочередно включать передачи в коробке и проверять зазор, прикладывая к динамометрической рукоятке устройства момент 15 Н-м для автомобилей ГАЗ и 20 Н-м для автомобилей ЗИЛ. Суммарный угловой зазор в коробке передач и карданной передаче должен быть не более указанного ниже (зазор в коробке передач на каждой передаче определяется вычитанием зазора карданной передачи из суммарного зазора). Проверить суммарный угловой зазор в главной передаче. Рычаг переключения передач установить в нейтральное положение, затормозить задние колеса. С моментом на динамометрической рукоятке устройства 15 Н-м для автомобилей ГАЗ и 20 Н-м для автомобилей ЗИЛ определить суммарный угловой зазор в главной передаче. Суммарный угловой зазор должен быть не более 35° для автомобилей ГАЗ и 45° для автомобилей ЗИЛ.

Изменить регулировку подшипников главной передачи и выполнить операцию. Отрегулировать подшипники главной передачи и измерить суммарный угловой зазор в главной передаче, выполнив операцию. Снять прибор КИ-4832

3. Проверка технического состояния, техническое обслуживание и ремонт фрикционного сцепления

Проверку технического состояния сцепления следует производить при работающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затеи проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель остановится, сцепление исправно. Работающий двигатель указывает на неполное включение (пробуксовку) сцепления. При проверке сцепления на ходу могут быть также обнаружены такие недостатки, как резкое его включение, шумы, вибрации, а также чрезмерный нагрев деталей.

Пробуксовка сцепления приводит к тому, что крутящий момент от вала двигателя не полностью передается на ведущие колеса. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль либо вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медленно, либо автомобиль двигается рывками, а в кабине ощущается запах гари от фрикционных накладок ведомого диска. Пробуксовывание дисков может происходить по следующим причинам: нарушение регулировки привода выключения сцепления, замасливание дисков сцепления, наличие увеличенного износа фрикционных накладок ведомого диска, засорение компенсационного отверстия главного цилиндра гидропривода выключения сцепления.

Неполное выключение сцепления сопровождается затрудненным переключением передач, ударами зубьев синхронизаторов и шестерен коробки передач, при этом не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцепления может возникнуть в результате нарушения регулировки привода выключения сцепления (увеличения свободного хода рычага вилки выключения сцепления или увеличения зазоров в гидроприводе), перекоса или коробления ведомого и (или) нажимного дисков, обрыва фрикционных накладок, а также нарушения герметичности гидропривода выключения сцепления и попадания в него воздуха, засорения отверстия в бачке.

Для устранения неисправности следует проверить и отрегулировать привод сцепления.

При перекосе или короблении ведомого и (или) нажимного диска образуется неодинаковый зазор между дисками, а в отдельных местах зазор отсутствует полностью. Эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления в результате пробуксовки. Устраняется она заменой накладок или всего ведомого диска и (или) заменой нажимного диска с кожухом в сборе.

В случае отрыва или поломки фрикционных накладок поврежденная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление; в этом случае сцепление необходимо разобрать и заменить накладки или весь ведомый диск.

Резкое включение сцепления, несмотря на медленное и плавное отпускание педали, сопровождается рывком при трогании автомобиля. Эта неисправность может быть следствием изнашивания накладок ведомого диска и заедания его ступицы на шлицах ведущего вала коробки передач, снижения его осевой упругости, наличия задиров на поверхности маховика или нажимного диска, заедания муфты выключения сцепления или заедания в приводе выключения сцепления. В этих случаях следует заменить ведомый диск или все сцепление в сборе, отшлифовать маховик или заменить его новым, устранить причины заедания привода и заменить поврежденные детали.

Повышенный шум при включении сцепления может наблюдаться в случае выхода из строя подшипников: выжимного сцепления и (или) ведущего вала коробки передач. Их заменяют новыми. Повышенный шум может также возникать, если вследствие изнашивания шлицев увеличился зазор в соединении ступицы ведомого диска сцепления и ведущего вала коробки передач. В этом случае требуется замена ведомого диска и ведущего вала коробки передач. Кроме того, повышенный шум может возникнуть при соскакивании, потере упругости или поломке пружины вилки выключения сцепления. В этом случае необходимо поправить или заменить пружину.

Техническое обслуживание сцепления ВАЗ 2110.

Техническое обслуживание сцепления заключается в регулировке привода сцепления.

Ход педали сцепления до упора в коврик пола должен составлять 120-130 мм. Его регулируют регулировочной гайкой 6 (рисунок), изменяя положение нижнего наконечника троса 5. В процессе эксплуатации автомобиля, вследствие износа накладок ведомого диска, полный ход педали сцепления увеличивается (педаль поднимается). Максимально допустимый ход педали не должен превышать 155 мм.

Порядок регулировки:

- ослабив контргайку 7, вращением регулировочной гайки 6 установить Ход педали сцепления, равный 120-130 мм;

- нажать на педаль сцепления до упора в коврик пола не менее трех раз и проверить величину хода педали; при необходимости подрегулировать его гайкой 6;

- не изменяя положение педали, затянуть контргайку 7 и сдвинуть до упора в вилку 9 ограничительную втулку 15.

Текущий ремонт

Ремонт сцепления состоит в снятии его с автомобиля, проверке состояния деталей, замене изношенных деталей и установке сцепления на автомобиль. Необходимость снятия сцепления с автомобиля для ремонта возникает, когда восстановить его нормальную работу регулировкой привода не удается.

Снятие и установка сцепления и его привода

Для снятия сцепления предварительно необходимо снять коробку передач.

Снятие сцепления

Отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику и снять кожух в сборе с нажимным диском. При этом освобождается ведомый диск сцепления.

Для снятия привода сцепления ослабить гайку крепления наконечника оболочки 2 и вынуть нижнюю часть троса из гнезда кронштейна 3. Затем отсоединить поводок 8 от вилки выключения сцепления 9, предварительно ослабив гайки 6 и 7.

Сняв стопорную скобу с пальца педали 14, отсоединить наконечник троса 10 от педали. Отвернув болт крепления упорной пластины 11, вынуть трос в сборе из щитка передка кузова.

Для снятия педали сцепления 27 снять пружину 26, вынуть стопорную скобу из канавки оси педали и, вынув ось педали из отверстия кронштейна 25, снять педаль сцепления.

Установка сцепления производится в порядке, обратном его снятию. Перед установкой сцепления на маховик необходимо проверить состояние рабочей поверхности маховика. Она не должна иметь задиров и кольцевых рисок. При их наличии необходимо, предварительно пометив положение маховика на валу, снять его и устранить дефекты рабочей поверхности ее проточкой и шлифовкой, снимая при этом минимальный слой металла. Кроме того, при каждом снятии сцепления необходимо попутно контролировать состояние подшипника переднего конца первичного вала коробки передач, который запрессован в отверстие фланца коленчатого вала. При наличии большого люфта или заеданий в подшипнике его впрессовывают при помощи специального винтового съемника и запрессовывают оправкой новый подшипник. Перед установкой сцепления следует заложить небольшое количество консистентной смазки (Литол-24) в отверстие или в подшипник во фланце коленчатого вала, в которые устанавливается передний конец первичного вала коробки передач, а также смазать шлицы первичного вала, по которым перемещается ведомый диск сцепления графитной смазкой. Кроме того необходимо нанести по всем прилегающим поверхностям (поводок троса, втулки педали, палец на педали сцепления палец наконечника троса) консистентную смазку ЛСЦ-15 или Литол-24.

Перед затяжкой гаек крепления кожуха сцепления необходимо сцентрировать ведомый диск, установив для этого специальную оправку. Затем, не вынимая оправки, необходимо постепенно (по одному обороту), чтобы не допустить деформаций кожуха и ведомого диска сцепления, затянуть гайки крепления кожуха к маховику. Затяжку гаек следует производить крест-накрест в диаметральном направлении. Моменты затяжки приведены в приложении А.

Перед установкой картера сцепления необходимо проверить состояние подшипника выключения сцепления. При большом люфте в шариковом подшипнике выключения сцепления, а также обнаружении на нем следов вытекания смазки он подлежит замене.

Проверка состояния деталей сцепления включает в себя проверку картера сцепления с вилкой и подшипником выключения сцепления, нажимного и ведомого дисков.

Проверка картера сцепления заключается в тщательном его осмотре с целью выявления трещин, а также следов повышенного износа отверстий. При наличии трещин, проходящих через центрирующее или более чем одно установочное отверстие, или трещины, захватывающей более половины периметра сечения приливов с установочными отверстиями, а также при износе отверстий больше допустимого картер подлежит замене.

Проверка состояния ведомого диска. Фрикционные накладки необходимо заменять новыми при появлении растрескиваний, уменьшении расстояния между головкой заклепки рабочей поверхностью накладки до 0,2 мм, а также при неравномерном износе и односторонних задирах. При ремонте ведомого диска необходимо использовать приспособление 67.7822.9536 (рисунок 3.4), состоящее из оправки 3 и кондуктора 1.

Биение рабочей поверхности фрикционных накладок не должно превышать 0,5 мм. Если оно больше, то диск можно выправить, используя ключ 67.7813.9503 (рисунок 3.5) или заменить новым при большом биении.

Замерить глубину кольцевого износа лепестков нажимной пружины в месте контакта с подшипником выключения сцепления, если величина износа превышает 0,8 мм заменить кожух сцепления в сборе с нажимным диском.

Замена фрикционных накладок ведомого диска производится при значительном их износе (когда размер от поверхности накладки до головок заклепок менее 0,2 мм), а также при обнаружении их сильного замасливания или обгорания. Замена накладок производится с использованием специальных ремонтных комплектов, включающих фрикционные накладки с просверленными отверстиями для заклепок, медных или латунных заклепок, а также оправки для развальцовывания заклепок. При отсутствии просверленных накладок необходимо, пользуясь ведомым диском как кондуктором, предварительно просверлить в них отверстия по диаметру заклепок, а затем прозенковать половину отверстий (через одно) сверлом с диаметром, равным диаметру головки заклепок, на глубину, обеспечивающую утопание головок заклепок не менее 1,0 мм. Остальные отверстия просверлить на проход этим же сверлом.

Толщина новых фрикционных накладок должна составлять 3,3±0,1 мм.

Замена фрикционных накладок производится в следующем порядке: установить ведомый диск на кондуктор; осторожно, чтобы не повредить пружинные пластины, высверливать заклепки фрикционных накладок (диаметр сверла должен быть примерно на 0,5 мм меньше диаметра заклепок), либо выбить заклепки пробойником; наложить новую фрикционную накладку на пластины диска так, чтобы зенкованные отверстия накладки совпали с соответствующими отверстиями пластин и были обращены большими диаметрами наружу; вставить заклепки головками с наружной стороны и поочередно расклепать их по порядку с диаметрально расположенных сторон крест-накрест; приклепать вторую фрикционную накладку аналогичным образом.

После замены фрикционных накладок проверяется коробление диска по биению поверхностей накладок и при необходимости производится его правка.

Для этого ведомый диск устанавливают в центрах на специальной шлицевой оправке (можно использовать для этого первичный вал коробки передач) и, поворачивая диск, замеряют с помощью индикаторной головки величину биения, которая не должна превышать 0,5 мм. При большей величине биения производится правка диска с помощью вильчатого рычага.

Список используемой литературы

1. Карагодин В.И., Шестопалов С.К. Слесарь по ремонту автомобилей:

Практическое пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1990.- 239 с.

2. Круглов С.М. Справочник автослесаря по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей. - М.: Высшая школа, 1995. - 304 с.

3. Шестопалов С.К., Шестопалов К.С. Легковые автомобили. - М.:

Транспорт, 1995. - 240 с.

4. Техническая эксплуатация автомобилей / Учебник для ву-зов под ред. Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1991 г.

5. Руководство по ремонту, устройству, техническому обслуживанию и эксплуатации автомобилей ВАЗ 2110, 2111, 2112. М.: "Мир автокниг" 2013 г.- 296 с.

Размещено на Allbest.ru