Функціонування суден в якості транспортного засобу

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

морський транспорт судно

1. Взаємозв'язок морського транспорту з іншими видами транспорту

2. Знос основних фондів, види зносу

3. Методи вимірювання та шляхи підвищення продуктивності праці робітників морського транспорту

4. Структура та склад витрат по утриманню суден

Список використаних джерел

1. Структура та склад витрат по утриманню суден

Функціонування судів в якості транспортного засобу пов'язане з певними витратами, статті яких детально розглянуті нижче. Існують різні способи класифікації витрат, основними з них є наступні

Витрати групуються за місцем з виникнення або по видам господарств (в розрізі відокремлених структурних підрозділів транспортних підприємств).

Витрати групуються за видами неоднорідних витрат, тому що:

Матеріальні витрати;

Витрати на оплату праці;

Відрахування на соціальні потреби;

Амортизація основних фондів і нематеріальних активів;

Інші витрати.

Залежно від способу включення в собівартість перевезень витрати поділяються на прямі (витрати, пов'язані з виконання лише одного виду перевезень) і розподіляються (витрати, пов'язані з виконанням декількох видів перевезень).

В залежності від обсягу перевезень витрати поділяються на:

Змінні витрати, що залежать від обсягу перевезень (утримання екіпажу, включаючи відрахування на соціальні потреби, паливо і мастильні матеріали, технічне обслуговування, запчастини та комплектуючі, портові збори тощо) ;

Постійні витрати, абсолютна величина яких не змінюється при зміні обсягу перевезень (адміністративно-управлінські та загально-експлуатаційні витрати тощо).

Класифікація витрат найбільш часто застосовуються в європейських країнах, і передбачають розподіл витрат на чотири групи.

Поточні витрати (operating costs) пов'язані з поточною експлуатацією судна, до них відносяться такі статті як утримання екіпажу, запаси, техобслуговування судна, адміністративно-управлінські витрати, страхування.

Рейсові витрати (voyage costs) залежать від напрямку та обсягу перевезень, до них відносяться такі статті як бункерное паливо, портові збори, збори за проходження каналів.

Витрати на вантажно-розвантажувальні роботи (cargo handling costs) включають в себе витрати з навантаження, зберігання і вивантаження вантажів. Вони є особливо важливими для лінійних операторів.

Капітальні витрати (capital costs) пов'язані з покриттям витрат на придбання судна, вони залежать від способу фінансування інвестицій.

На рівень поточних і рейсових витрат впливають такі факти.

1. Витрати з утримання судна, які залежать від рівня споживання палива, чисельності екіпажу, фізичного стану судна, що впливає на частоту і вартість ремонту і технічного обслуговування.

2. Залежать від среднеричного рівня витрат по закупівлі бункерного палива, оплати праці екіпажу, рівня витрат на ремонт.

3. На рівень витрат впливає ефективність оперативного менеджменту судна, включаючи організаційну структуру управління судноплавної компанії

2. Методи вимірювання та шляхи підвищення продуктивності праці робітників морського транспорту

Морський транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів морськими кораблями на міжнародних і внутрішніх (каботажних; від «каботаж»: малий - це плавання в акваторії одного моря; великий - плавання в межах акваторії декількох морів.)) лініях.

Морський транспорт використовується, в основному, як міжконтинентальний для міжнародних перевезень масових накидних (насипних) і наливних вантажів і контейнерів. У пасажирських перевезеннях він має обмежене значення і використовується, насамперед, як круїзний.

Поняття «шлях сполучення» на морському транспорті специфічне - це морські лінії (лінійне плавання кораблів), заздалегідь встановлені напрямки, які використовуються для проходу кораблів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги морського транспорту: можливість забезпечення масових міжконтинентальних перевезень зовнішньо-торгівельного обороту;

незначні початкові вкладення в транспортні шляхи;

низька собівартість перевезень;

незначні витрати енергії (палива) завдяки гладкості шляху;

висока продуктивність;

практично необмежена пропускна здатність;

високий рівень механізації перевантажувальних робіт;

у великому каботажі вигідніше залізничних перевезень у кілька разів.

Відносні недоліки морського транспорту:

досить низькі швидкості (виміряються у вузлах. Вузол - позасистемна одиниця швидкості, яка застосовується в морській навігації, рівна 1, 852 км/год.) ;

деяка залежність від кліматичних умов: сильних туманів, течії, криги в портах;

необхідність створення дорогих портових господарств із високим рівнем механізації;

обмежене застосування в прямому сполученні;

невисока ефективність у малому каботажі;

можливі екологічні проблеми при перевалці вантажів і обробці судів.

Технологія роботи морського транспорту:

лінійна - закріплення судів за визначеними портами і робота за стабільним розкладом, що дозволяє використовувати кораблі більш економічно, забезпечує стабільність завантаження, можливість оптимізації маршрутів руху та перевантажувальних робіт;

рейсова (трампова) - кораблі працюють за часом, погодженим із замовниками; фрахт - разові здавання внайми для окремих перевезень у зовнішній торгівлі без передачі права власності. Застосовується часто для перевезень вантажів третіх країн.

Технологія вантажно-розвантажувальних робіт відрізняється тим, що найчастіше при недостатній потужності або глибині портів перевантаження приходиться виконувати в акваторії порту: біля берегових причалів, обладнаних стаціонарними швартовими пристроями, плавучими причалами (понтонами), дебаркадерами (набережними, винесеними на палях в акваторію порту,

біля рейдів, тобто причалів на якорях, міцно закріплених в акваторії порту; біля місць якірної стоянки кораблів.

Проблеми розвитку морського транспорту: підвищення швидкості кораблів; створення нових і модернізація старих типів рухомого складу; розвиток системи «річка-море», «Ро-Ро», поромних переправ, контейнеровозів і інших спеціалізованих кораблів; впровадження нових силових установок; удосконалювання навігаційних систем управління (до 30% аварій відбувається через їхню недосконалість) ; будівництво плавучих причалів, глибоководних портів для безпечного приймання та обробки великовантажних кораблів; розширення криголамного парку; будівництво трубопроводів в акваторії портів; збільшення вантажопідйомності кранів (у Росії наприклад максимальна вантажопідйомність у крана «Витязь» - 1600 т, у Японії використовуються крани вантажопідйомністю до 3000 т) і ін.

Контейнери в 5-8 разів прискорюють перевалку вантажів, тому що норма перевантаження 20-тонного контейнера - 1, 5 хв при механізованому перевантаженні великовантажними портовими кранами, тобто за одну годину можна переробити 800 т вантажу, на що при використанні іншої тари необхідно 75 год. Продуктивність праці на навантаженні-розвантаженні підвищується в 10- 15 разів. За кордоном 50% тарно-штучних вантажів возять у контейнерах. Контейнеровози можна конструювати на 5000 одиниць, але час перевантаження знижує ефект від контейнеризації. На кораблях типу «Ро-Ро» для прискорення перевантаження використовують самохідну техніку або вантажні ліфти для вертикального переміщення вантажів. Максимальна вантажомісткість визначається при максимальному зануренні (у морській термінології дедвейт). Для наливних кораблів максимальна вантажомісткість дорівнює 564, 7 тис. т у Японії і 150 тис. т у Росії. У Росії вона обмежена через мілководість проток Босфор і Дарданелли (основні «ворота» Росії при закордонному плаванні), а за кордоном - через глибину Панамського каналу. Важливими характеристиками корабля є головні розміри (довжина, ширина, висота борту, занурення) і місткість - обсяг внутрішніх приміщень, який вимірюється реєстровими тоннами (1 реєстрова тонна дорівнює 2, 83 м3).

Сухогрузи складають 2/3 флоту і відрізняються великою розмаїтістю конструкцій і матеріалів, які використовуються для їхнього виготовлення, що пов'язано з особливістю перевезених вантажів.

Наприклад, у зерновозах вантаж придавлюється спеціальними кришками для запобігання перетікання зерна на одну сторону; у рудовозах роблять подвійне дно, яке заповнене баластом для усунення поперечних коливань; у танкерах для зменшення корозії корпус виготовляють з нержавіючої сталі, біметалу, використовують різні покриття. Найбільш складні конструкції для перевезення хімічних вантажів (30% хімікатів несумісні один з одним).

Пасажирські кораблі відрізняються підвищеною комфортністю.

В залежності від того яка силова установка використовується на кораблі вони підрозділяються на турбоходи, теплоходи, газотурбоходи, дизель-електроходи, вітрильники та атомоходи.

Багато морських кораблів побудовані з урахуванням можливості переробки вантажів у процесі перевезення, що особливо важливо, наприклад, для збереження улову риби, який на шляху прямування консервують, заморожують і переробляють на різні продукти. Переробляються також нафту (у бензин і масла) і інші вантажі.

3. Знос основних фондів, види зносу

Фізичний знос основних фондів підприємства наступає, як в результаті їх використання в процесі виробництва, так і в період їхньої бездіяльності. Непрацюючі фонди зношуються, якщо піддаються впливу природних процесів, причому в результаті такого зносу суспільству завдаються великі збитки. Що стосується діючих фондів підприємств, то їх фізичний знос залежить від ряду факторів, у тому числі від якості основних фондів, від ступеня навантаження, від особливостей технологічного процесу і ступеня захисту основних фондів від впливу зовнішніх умов, у тому числі агресивних середовищ (температура, вологість), від якості догляду, від кваліфікації робітників і їхнього ставлення до фондів. [14 с. 101] Основні фонди, зазнаючи в процесі виробництва фізичному зносу, щорічно втрачають частину своєї вартості, рівну тій її величині, що перенесена на виготовлену протягом цього року продукцію. Ця величина визначається за наступною формулою:

У І = С ф / А п * 100 (6)

де У І - знос основних фондів, виражений у відсотках;

З ф - фактичний термін експлуатації основних фондів (років) ;

А-нормативний термін служби (амортизаційний період) фондів (років). Знаходяться на підприємствах, основні фонди зазнають і морального зносу, який має дві форми. Перша форма морального зносу полягає в тому, що з впровадженням нових машин, з удосконаленням техніки, технології вартість машин і устаткування неухильно знижується. Те ж відноситься і до будівель, вартість яких у результаті індустріалізації будівництва знижується. Отже, ця форма морального зносу виражає зменшення вартості машин або устаткування внаслідок здешевлення їхнього відтворення, відповідно з цим переглядаються і ціни на них.

Друга форма морального зносу має місце в тому випадку, коли змінюються конструкція й експлуатаційні показники нових машин. Їх застосування дозволяє збільшити обсяг виробництва, підвищити продуктивність праці, зменшити витрату експлуатаційних матеріалів (пальне, електроенергія, мастильні матеріали), а в деяких випадках і основних матеріалів, знизити витрати на виробництво одиниці продукції і забезпечити більш високу якість обробки. Таким чином, ця форма зносу має місце тоді, коли машина технічно застаріла і замінюється більш досконалою.

Вирішити проблему морального зносу можна за допомогою здійснення ряду заходів. Насамперед, машини і механізми повинні використовуватися з максимальним завантаженням, щоб прискорити віддачу їхнього корисного ефекту до настання моменту застаріння, важливо скорочувати терміни будівництва нових об'єктів і терміни експлуатації машин і устаткування, домагатися, щоб машини та обладнання не затримувалися на складах або в монтажі.

Соціальний знос основних фондів - це втрата вартості в результаті того, що нові основні засоби забезпечують більш високий рівень соціальних вимог (комфортність, безпека, ергономічність).

Екологічний знос основних фондів - це втрата вартості в результаті посилення стандартів у галузі охорони навколишнього середовища.

Крім цього, можна виділити частковий і повний знос основних фондів. Частковий знос настає внаслідок нерівномірного зносу окремих елементів основних фондів і відшкодовується шляхом ремонту. Повний знос відповідає повному знецінення основних фондів, коли їх подальше використання збитково або неможливо. У цьому випадку доцільно основні фонди ліквідувати і замінювати новими, більш сучасними.

Під час експлуатації основних фондів наступає період, коли їх необхідно ремонтувати або замінювати новими, для цього потрібні кошти. Вони створюються і накопичуються при експлуатації машини, тому що в процесі праці частина вартості її переноситься на створений продукт, зазначена частина вартості машини включається у витрати на виробництво продукції у вигляді амортизації.

4. Взаємозв'язок морського транспорту з іншими видами транспорту

Функціонування судів в якості транспортного засобу пов'язане з певними витратами, статті яких детально розглянуті нижче. Існують різні способи класифікації витрат, основними з них є наступні.

Витрати групуються за місцем з виникнення або по видам господарств (в розрізі відокремлених структурних підрозділів транспортних підприємств).

Витрати групуються за видами неоднорідних витрат, тому що:

Матеріальні витрати;

Витрати на оплату праці;

Відрахування на соціальні потреби;

Амортизація основних фондів і нематеріальних активів;

Інші витрати.

Залежно від способу включення в собівартість перевезень витрати поділяються на прямі (витрати, пов'язані з виконання лише одного виду перевезень) і розподіляються (витрати, пов'язані з виконанням декількох видів перевезень).

В залежності від обсягу перевезень витрати поділяються на:

Змінні витрати, що залежать від обсягу перевезень (утримання екіпажу, включаючи відрахування на соціальні потреби, паливо і мастильні матеріали, технічне обслуговування, запчастини та комплектуючі, портові збори тощо) ;

Постійні витрати, абсолютна величина яких не змінюється при зміні обсягу перевезень (адміністративно-управлінські та загально-експлуатаційні витрати тощо).

Класифікація витрат найбільш часто застосовуються в європейських країнах, і передбачають розподіл витрат на чотири групи.

Поточні витрати (operating costs) пов'язані з поточною експлуатацією судна, до них відносяться такі статті як утримання екіпажу, запаси, техобслуговування судна, адміністративно-управлінські витрати, страхування.

Рейсові витрати (voyage costs) залежать від напрямку та обсягу перевезень, до них відносяться такі статті як бункерное паливо, портові збори, збори за проходження каналів.

Витрати на вантажно-розвантажувальні роботи (cargo handling costs) включають в себе витрати з навантаження, зберігання і вивантаження вантажів. Вони є особливо важливими для лінійних операторів.

Капітальні витрати (capital costs) пов'язані з покриттям витрат на придбання судна, вони залежать від способу фінансування інвестицій.

На рівень поточних і рейсових витрат впливають такі факти.

1. Витрати з утримання судна, які залежать від рівня споживання палива, чисельності екіпажу, фізичного стану судна, що впливає на частоту і вартість ремонту і технічного обслуговування.

2. Залежать від среднерічного рівня витрат по закупівлі бункерного палива, оплати праці екіпажу, рівня витрат на ремонт.

3. На рівень витрат впливає ефективність оперативного менеджменту судна, включаючи організаційну структуру управління судноплавної компанії

ВАРІАНТ № 3

1. Основною метою діяльності будь-якого підприємства є:

а) випуск продукції;

б) захист соціальних інтересів персоналу фірми;

в) випуск продукції та надання послуг для одержання прибутку;

г) підвищення технічного рівня виробництва.

2. За правовим статутом та формою господарювання всі підприємства можна поділити на такі групи:

а) приватні, колективні, державні;

б) головні, дочірні, асоційовані, філіали;

в) кооперативні, орендні, господарські товариства;

г) немає правильної відповіді.

3. Основними складовими основного капіталу підприємства є:

а) основні та оборотні фонди;

б) основні фонди та оборотні кошти;

в) оборотні кошти, нематеріальні активи, довгострокові фінансові вкладення;

г) основні фонди, нематеріальні активи, довгострокові фінансові вкладення.

4. Виробнича структура основних фондів відображає:

а) склад і співвідношення основних фондів відносно ролі і функцій у технологічному процесі;

б) склад і співвідношення основних фондів між їх активною та пасивною частками;

в) склад і співвідношення основних фондів між їх групами за віком;

г) склад і співвідношення основних фондів за їх призначенням.

5. Прискорена амортизація означає:

а) начислення амортизації за сумою цифр числа років експлуатації основних фондів;

б) начислення амортизації відповідно до норм амортизації рівномірно, протягом нормативного строку служби;

в) засіб формування процесу накопичення капіталу, прискорення оновлення та модернізації машин і устаткування з метою підвищення конкурентоспроможності на світових ринках;

г) начислення амортизації на підставі залишкової вартості.

6. Основними утворюючими оборотного капіталу підприємства є:

а) оборотні кошти, нематеріальні активи;

б) короткострокові та довгострокові фінансові вкладення;

в) оборотні кошти та короткострокові фінансові вкладення;

г) нематеріальні активи та короткострокові фінансові вкладення.

7. 3мінні витрати - це ті:

а) які не залежать від динаміки обсягів виробництва;

б) які збільшуються або зменшуються відносно динаміки обсягів виробництва;

в) які безпосередньо пов'язані з виробництвом окремих видів продукції;

г) які пов'язані з організацією та обслуговуванням виробництва.

Технологічний процес роботи морських суден складається з таких робочих процесів ……

Контроль за зовнішньоекономічною діяльністю здійснює:

а) НБУ, міжвідомча комісія з міжнародної торгівлі;

б) Верховна Рада, НБУ, Міністерство економіки, Кабінет Міністрів, Державна митна служба, органи місцевого управління ЗЕД;

в) антимонопольний комітет;

г) Торгово-промислова палата.

10. Реекспорт - це:

а) продаж іноземному контрагенту товару з вивезенням його за кордон;

б) придбання в іноземного контрагента товару з увезенням його з-за кордону;

в) продаж за кордон раніше імпортованого товару без його доробки;

г) придбання раніше експортованого товару без доробки із увезенням з-за кордону.

11. Абсолютні величини, за допомогою яких планується робота судна та флоту, називаються:

а) якісними показниками

б) кількісними показниками

в) валютно-фінансовими показниками

г) середніми величинами

12. Адміністративно-управлінські витрати судна визначаються з урахуванням встановленого нормативу від суми постійних експлуатаційних витрат судна, і становлять:

а) 3%;

б) 24%;

в) 5-7%;

г) 15%.

13. Договір, відповідно до якого судновласник здає судно в аренду на тривалий строк без екіпажу та судових запасів, називається:

а) тайм-чартер

б) бербоут-чартер

14. Спосіб організації перевезень масового вантажу судовими партіями, при якому рух суден визначається привабливістю фрахтових ставок в залежності від відношення попиту на тоннаж та його пропозицію, а сама ставка фрахту, плата за перевезення, оговорюється у договорі фрахтування, чартері, називається:

а) лінійним;

б) траповим;

15. Визначити економію витрат на паливо, якщо експлуатаційний період судна - 337 доби, коефіцієнт ходового часу - 0, 8, ціна 1 тонни палива - 110 доларів США, а зниження добових витрат палива в результаті застосування автоматизації складає 0, 02 т/добу:

а) 59 дол;

б) 247 дол;

в) 593 дол;

г) 1574 дол.

Список використаних джерел

1. В. В. Винников, Е. Д. Крушкин, Н. А. Лущан «Экономика, организация и планирование работы морского транспорта». М. - «Транспорт». - 2001, 359 с.

2. Захаров В. Н., Зачесов В. П., Малышкин А. Г. Организация работы флота, - М. : Транспорт, 1994.

3. Ирхин А. П., Суворов В. С., Щепетов В. К. Управление флотом и портами: Учебник для вузов Под ред. А. П. Ирхина, - М; Транспорт, 1986

4. Калюга Є. В. Фінансово-господарський контроль у системі управління: Монографія. -К. : Єльга, Ніка -Центр, 2002/

5. Бланк И. А. Управление предприятием. - М. : Ассоциация авторов и издатилей «Тандем». Изд-во ЭКМОС, 1998.

6. Бутинец Ф. Ф. Бухгалтерський і управлінський облік Навч. посібник. / Ф. Ф. Бутинець, Л. В. Лижевська, Н. В. Герасимчук. - Житомир: ЖІТІ, 2000.

7. Бухгалтерський фінансовий облік. Підручник. / За ред. проф Ф. Ф. Бутинця, - Житомир: ЖІТІ, 2000.

8. Горщар В. 1С: Облік витрат на виробництво продукції // Бухгалтерія - 2003-№35

9. Дорфман В. Облік матеріальних витрат у промисловості // Дебет-Кредит - 2002 - №10

10. Іванов Ю., Котлярів Є. Реформована собівартість (калькулювання у прмисловості) // Бухгалтерія - 2001- №20/1

Размещено на Allbest.ru

...