Цистерны. Пропускная способность железнодорожной линии

Размещено на http://www.allbest.ru/

Управление образования Гомельского облисполкома

Учреждение образования «Гомельский государственный профессиональный лицей железнодорожного транспорта»

Специальность 3-370252 Обслуживание перевозок на железнодорожном транспорте

ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА

НА ТЕМУ:

«Цистерны. Пропускная способность железнодорожной линии»

Выполнил: учащегося группы №8

Давидовский И.

Проверил: преподаватель

Симакова О.В.

2015

Содержание

Введение

1. Цистерны

2. Пропускная способность железнодорожной линии

3. Охрана труда при обслуживание и ремонт грузовых вагонов

Заключение

Литература

Введение

цистерна перевозка вагон железнодорожный

Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

К опасным грузам относятся вещества и предметы, которые при транспортировании, погрузочно-разгрузочных работах и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара, а также гибели, травмирования, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных.

Опасные грузы по железным дорогам транспортируются в универсальном или специальном подвижном составе. Допускаемые типы вагонов для перевозок конкретных видов опасных грузов устанавливаются техническими условиями, стандартами для конкретной продукции, и правилами перевозок грузов.

Жидкие, сжиженные и опасные газообразные грузы в случаях, предусмотренных правилами перевозок, транспортируются в вагонах-цистернах.

Вагоны-цистерны проектируются с учетом свойств опасных грузов, для перевозок которых они предназначены, и соответственно оснащаются специальными устройствами для выполнения сливоналивных операций и обеспечения безопасности перевозок.

В зависимости от вида перевозимых грузов вагоны-цистерны подразделяются на цистерны общего назначения и специальные. К цистернам общего назначения относятся цистерны для перевозки широкой номенклатуры жидких нефтепродуктов, не требующих подогрева при наливе и сливе в диапазоне климатических изменений температуры груза. Цистерны общего назначения составляют основную часть парка вагонов-цистерн.

Для каждого типа цистерны заводом-изготовителем в составе технической документации разрабатывается инструкция по эксплуатации, сливу и наливу перевозимого продукта, учитывающая конструктивные особенности конкретной модели.

1. Цистерны

Цистерны предназначены: для перевозки жидких, газообразных, пылевидных и затвердевающих грузов, которые помещаются в котле, представляющем собой специфическую форму кузова. В зависимости от перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:

общего назначения, для перевозки широкой номенклатуры нефтепродуктов;

специальные цистерны, для определенных видов грузов.

Цистерны общего назначения в свою очередь подразделяются на цистерны для перевозки светлых (бензин, и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) нефтепродуктов.

Повышенная опасность воспламенения светлых нефтепродуктов обязывает создание полной герметичности как верхней крышки, так и нижнего сливного прибора. В зависимости от вида несущих элементов цистерны разделяют на конструкции, у которых все основные нагрузки, действующие на вагон, воспринимаются рамой, и конструкции, у которых эти нагрузки воспринимаются котлом - безрамные цистерны.

Конструктивная схема вагона и его технико-экономические параметры

Таблица 1

Основные технические характеристики вагона

Наименование Значение

Изготовитель ПО “Ждановтяжмаш”

Грузоподъемность, т 43

Масса тары вагона, т 36,8

Объем котла, м3 75,5

Скорость конструкционная, км/ч 120

Габарит 1-Т

База вагона, мм 7800

Длина по осям сцепления автосцепок, мм 12020

Высота от уровня верха головки, мм 4998

Количество осей 4

Модель двухосной тележки 18-100

Внутренний диаметр котла, мм 3000

Наружная длина котла, мм 11250

Удельный объем, м3/т 1,76

Условное рабочее давление в котле, мПа 0,151

Давление, создаваемое в котле при гидравлическом испытании, мПа 0,4

Для обеспечения постройки цистерн большой номенклатуры с наименьшими затратами и наибольшей производительностью труда заводом проведена работа по унификации их основных узлов и оборудования. Большинство строящихся цистерн -- четырехосные, рамной конструкции. Каждая такая цистерна, независимо от назначения, состоит из рамы (платформы) с тормозным и автосцепным оборудованием, ходовых частей, котла с арматурой, оборудования, отвечающего специфическим требованиям, связанным с перевозкой различных грузов.

Рамы (платформы) четырехосных цистерн унифицированы. Сварная рама состоит из хребтовой, двух шкворневых и двух концевых балок, соединенных со шкворневыми балками короткими боковыми балками. Хребтовая балка сварена из двух швеллеров № 30, перекрытых накладками (сверху сечением 480 X 8 мм, а снизу сечением 490 X 6 мм). На хребтовой балке имеются кронштейны для подвески тормозного оборудования, планки для крепления котла в средней части, задние и передние упоры автосцепки с розетками и надпятниковыми коробками.

Каждая шкворневая балка переменной высоты коробчатого сечения сварена из двух вертикальных листов толщиной 10 мм и двух горизонтальных листов толщиной 8 мм. На шкворневой балке смонтированы пятник, скользуны и планки для установки домкратов при подъеме вагонов. На верхнем листе шкворневой балки есть штампованные из листа стали диафрагмы-опоры, которые сверху имеют радиальную форму. На каждой такой опоре укреплены желоба, в которые установлены и прикреплены болтами деревянные бруски. Такие бруски есть также над хребтовой балкой. Они имеют радиальную форму для опнрания на них котла цистерны. Радиальная поверхность опор должна соответствовать наружному радиусу нижнего листа котла. В верхнем и нижнем листах шкворневых балок есть отверстия для болтов стяжных хомутов, которые крепят котел.

Концевые и короткие боковые балки изготовляют из штамповок Г-образной формы толщиной 6 мм. На концевой балке укреплены кронштейны для установки сигнального фонаря, расцепного рычага автосцепки, поручня сцепщика и т. д. Сварные рамы цистерн пока в основном изготовляют из углеродистой стали ВСтЗсп5 (ГОСТ 380--71). Рамы цистерны устанавливают на две тележки ЦНИИ-ХЗ-О. Рассмотренные рамы (платформы) являются типовыми для большинства цистерн, нов зависимости от специфики перевозимых грузов могут иметь дополнительное оборудование. Все они имеют длину по осям автосцепок 12 020 мм, по концевым балкам рамы 10 800 мм и базу 7800 мм.

Для небольшого количества цистерн, перевозящих легкие грузы, необходимы рамы (платформы) большей длины: по осям автосцепок 16 120 мм, по концевым балкам рамы 14 900 мм, база 10 300 мм (цистерны для кальцинированной соды и поливинил-хлорида). Эти рамы имеют хребтовые балки из двух зетобразных профилей № 31. Их изготовляют из низколегированной стали 09Г2С.

Крепление котлов цистерн на рамах унифицировано. Котлы крепят в середине и по концам. Котел свободно укладывают нижним (броневым) листом на деревянные брусья опор, установленных на шкворневых балках рамы.

В середине нижней части котла фасонные лапы, приваренные к броневому листу, соединяют при-зоннымн болтами с опорными планками, приваренными к хребтовой балке. Котел с каждого конца крепят к опорам на шкворневых балках двумя стяжными хомутами, которые, предотвращая вертикальное и поперечное перемещения котла относительно рамы, допускают некоторое продольное перемещение концов котла относительно рамы при температурных деформациях (например, когда в котел наливают горячий груз). В последнее время разработаны конструкции безрамных цистерн, у которых отсутствует сквозная хребтовая балка, а продольные нагрузки воспринимает котел.

Котлы всех цистерн, независимо от их типа и назначения, оборудованы лестницами с поручнями и помостами с ограждениями, обеспечивающими обслуживающему персоналу свободный доступ к установленному наверху оборудованию.

Цистерны для нефтепродуктов. До 1971 г. выпускалась четырехосная цистерна грузоподъемностью 60 тс с котлом из углеродистой стали, предназначенная как для светлых (бензин, лигроин и т. п.), так и для темных (нефть, топливо, минеральные масла и т. п.) нефтепродуктов. Котел этой цистерны для налива нефтепродуктов сверху имеет небольшой колпак диаметром 570 мм и высотой 300 мм с люком, который герметически закрыт крышкой с восемью откидными болтами. Опорное кольцо горловины люка для герметичности уплотнено бензостойкой резиной. В колпаке размещены устройство для определения уровня заполнения котла и привод основного затвора сливного прибора.

Для слива снизу в середине нижнего листа котла установлен универсальный сливной прибор конструкции О.Г. Бойчевского, Л.С. Сигина и Л.А. Шадура. В этом приборе обеспечена полная герметичность основного затвора и есть дополнительный независимый затвор, предотвращающий течь при неисправном основном затворе. Прибор позволяет наливать котел снизу при помощи насоса. В верхней части котла, рядом с колпаком установлен предохранительно-впускной клапан, отрегулированный на внутреннее давление в котле 1,5 ат и на вакуум 0,2 ат. Для спуска в котел через колпак есть внутренняя лестница.

Однако недостатком этой цистерны являлся небольшой объем (полезный 60 м3, полный 61,2 м3), что не позволяло полностью использовать ее грузоподъемность при перевозке светлых нефтепродуктов, особенно бензина. Поэтому такие цистерны в 1971 г. были сняты с производства, а взамен них стали строить цистерны (рис. 1) грузоподъемностью 60 тс для перевозки светлых нефтепродуктов (мод. 15-1556) с полезным объемом котла 71,2 м3 и полным 72,7 м3. Объем возрос в результате увеличения внутреннего диаметра котла с 2800 до 3000 мм и длины котла с 10 300 до 10 620 мм. Котел изготовляют из низколегированной стали 09Г2С. Вес цистерны 24 тс.

Для перевозки высоковязких нефтепродуктов -- мазутов, смазочных масел и т. п. строят цистерны грузоподъемностью 60 тс (мод. 15-897) с подогревом. Цистерна имеет такую же конструкцию и оборудование, как и универсальная с полезным объемом 60 м3, но нижняя часть котла дополнительно оборудована паро-обогревательной рубашкой.

Наружной стенкой этой рубашки служит стальной лист толщиной 3 мм, а внутренней -- нижняя часть котла. Стенки связаны между собой каркасом из уголкового проката. Пар поступает в рубашку через штуцер кожуха сливного прибора, а выходит (пар или конденсат) через два патрубка, расположенных в нижней части рубашки. Разработаны и изготовлены опытные цистерны для вязких нефтепродуктов грузоподъемностью 62 тс, что достигнуто благодаря увеличению диаметра и длины котла (мод. 15-1566).

В 1963--1967 гг. было построено несколько тысяч шестиосных цистерн для нефтепродуктов грузоподъемностью 90 тс с полезным объемом котла 99 м3, а затем перешли на производство восьмиосных цистерн.

Рис 1 Четырехостная цистерна для светлых нефтепродуктов

Рис 2 Восьмиосная цистерна для светлых нефтепродуктов

В настоящее время ЖЗТМ для перевозки светлых нефтепродуктов строит восьмиосные цистерны безрамной конструкции (рис. 73) грузоподъемностью 120 тс (мод. 15-871), имеющие полный объем 140 м3, длину по осям автосцепок 21 120 мм, базу 13 790 мм, вес тары 48 тс. Цистерны вписаны в габарит 1-Т. Котел цистерны (внутренний диаметр 3000 мм) изготовлен из низколегированной стали 09Г2С. Цилиндрическая часть котла сварена из нижнего листа толщиной 12 мм и четырех листов по 9 мм. Днище штампуют из листа толщиной 11 мм. В зоне опоры котла нижний лист усилен листами шириной 1000 мм и толщиной 12 мм. Для повышения устойчивости котел усилен в средней части двумя кольцевыми шпангоутами, а над опорами с каждого конца -- двумя разрезными снизу шпангоутами, концы которых соединены с опорой котла. Шпангоуты изготовляют из специального омегообразного профиля, применяемого для стоек полувагонов.

Котел оборудован двумя типовыми колпаками (0 570 и высотой 300 мм) с герметизированными крышками. В нижней части котла по оси колпаков расположены два типовых универсальных сливных прибора, приводы основных затворов которых размещены в колпаках. Для обеспечения полного слива нижний лист котла имеет уклоны к сливным приборам. Сверху цистерны установлен типовой предохранительно-впускной клапан, отрегулированный на внутреннее давление 1,5 кгс/см2 (0,15 МПа) и вакуум 0,2 кгс/см2 (0,02 МПа). Для удобства обслуживания котел оборудован наружными и внутренними лестницами. К котлу снаружи приварены кронштейны для подвески тормозного оборудования.

К концевым частям котла приварены опоры, которыми он опирается на четырехосные тележки (мод. 18-101). Опора, являющаяся одновременно консольной частью рамы, имеет хребтовую (два зетобразных профиля № 31) и шкворневую балку, а также концевые и боковые балки. На хребтовой и концевой балках размещены элементы автосцепного устройства, а на шкворневой -- пятник, скользуны и опоры для домкрата. Котел приварен к шкворневой балке ребрами и листами, а к хребтовой -- специальными лапами с прорезями для сварки.

В первых вариантах конструкции цистерн по концам котла в нижней части были предусмотрены ниши, внутри которых размещали хребтовые балки, что позволяло снизить центр тяжести цистерны. Однако это сильно усложняло технологию производства и снижало надежность котла. Опыт показал, что при отмене ниши увеличение высоты цистерны с 4610 до 4830 мм практически не сказалось на ее динамических качествах, а значительно упростило технологию производства и ремонта.

2. Пропускная способность железнодорожной линии

Пропускная способность ж.-д. участка - максимальные размеры движения в поездах (пара поездов), которые могут быть реализованы по данному участку за единицу времени (сутки, час) в зависимости от числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения. Различают (и учитывают) наличную, потребную и результативную пропускную способность.

Наличная пропускная способность ж.-д. линии - максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения.

Потребная пропускная способность линии - число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок. Соответственно различают наличную и потребную провозные способности линии, получаемые как результат возможного использования ее мощности на осуществление грузовых перевозок при соответствующем удовлетворении потребностей пассажирского движения. Пропускную способность линии рассчитывают, исходя из полного использования всех технических средств. Однако она должна иметь резерв, устанавливаемый по технико-экономическим соображениям и выражаемый разностью между наличной (или проектируемой) пропускной способностью и потребной, т. е. заданными (или планируемыми) на перспективу. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности участков по перегонам принимается равным на двухпутных линиях - 0,91, на участках с двухпутными вставками - 0,87 и на однопутных линиях - 0,85.

Результативная пропускная способность участков определяется на основе данных о пропускной способности отдельных устройств, а направлений в целом - на основе результативной пропускной способности участков. Результативную пропускную способность отдельных участков устанавливают по следующим элементам:

- по перегонам (число главных путей, длина перегонов, профиль пути, устройства автоматики и связи, путевое развитие промежуточных раздельных пунктов, устройства энергоснабжения);

- по станциям (приемо-отправочные пути и стрелочные горловины);

- по деповскому хозяйству (стойла для периодического осмотра и ремонта электровозов и тепловозов, устройства для экипировки локомотивов и ходовые пути);

- по устройствам электроснабжения (тяговые агрегаты, силовые трансформаторы тяговых подстанций и контактная сеть).

Наименьшая пропускная способность этих элементов может оганичивать пропускную способность данной производственной единицы в целом и определять значение результативной пропускной способности.

Пропускная способность устанавливается для участков ж.-д. линий с одинаковыми на всем протяжении техническим оснащением, мощностью грузопотока и размерами пассажирского движения. Начальными и конечными пунктами таких участков являются участковые и сортировочные станции, зонные станции пригородных участков, а иногда промежуточные станции зарождения и погашения грузопотоков и отправительских маршрутов.

Пропускную способность каждого отдельного элемента участка определяют по его суточной или часовой производительности и мощности, расходуемой на обслуживание одного поезда или пары поездов. В общем виде зависимость между этими величинами может быть выражена формулой:

где М - общая мощность устройства; Мп - часть мощности устройства, расходуемая на обслуживание потребностей, не связанных непосредственно с движением поездов (например, на ремонт пути, выполнение маневровой работы); т - мощность устройства, расходуемая на обслуживание одного поезда или одной пары поездов; ан - коэффициент, учитывающий долю суточного бюджета времени, которая используется для пропуска поездов при вероятных отказах в работе технических средств.

Мощность, расходуемая на пропуск одного поезда или пары поездов, выражается временем (поездо-часами) занятия перегона или элемента, ограничивающего пропускную способность станции.

Расчет пропускной способности по приведенной формуле называется непосредственным расчетом, может быть использован лишь при одной структуре поездопо-тока, когда величина т имеет постоянное значение для всех поездов. В действительности по линии пропускаются поезда различных категорий, поэтому вначале устанавливается максимальная пропускная способность в поездах или парах поездов категории, преобладающей (основной) на данной линии. Поезда других категорий через определенные эквиваленты приводятся к поездам основной (расчетной) категории. Так, например, пропускная способность участков по перегонам рассчитывается первоначально для параллельного графика и выражается в поездах только одной категории, обычно грузовых, а при специализации линии для пассажирского движения -в пассажирских поездах соответствующей категории (пригородных, дальних). Затем оценивается влияние на пропускную способность поездов, следующих с другими скоростями, т. е. рассчитывается пропускная способность непараллельного графика. Пропускная способность при параллельном графике зависит от перегонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете, а также от путевого развития раздельных пунктов.

В общем виде пропускная способность (пар поездов) перегона выражается зависимостью:

где Тпер - период графика, мин; tтехн - продолжительность технологического окна, мин; ан - коэффициент надежности работы технических устройств.

Под технологическим окном понимается свободный от пропуска поездов промежуток времени, предоставляемый в графике движения, необходимый для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки. Продолжительность технологического окна зависит от типа применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ, и в расчетах наличной пропускной способности принимается равной на двухпутных линиях и участках со вставками для безостановочного скрещения поездов - 120 мин и на однопутных участках - 60 мин.

Значение ан колеблется в диапазоне 0,86-0,98 для двухпутных линий и 0,87-0,98 для однопутных. Меньшее значение ан соответствует условиям, когда минимальный межпоездной интервал автоблокировки составляет 8 мин и доля пассажирских поездов относительно мала.

Часовая наличная пропускная способность по перегонам определяется без учета технологических окон и коэффициента надежности работы технических устройств. В этом случае атехн=0, бн=1.

Периодом графика на однопутных участках является время занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика. Периодом графика на двухпутных участках на линиях с автоблокировкой является интервал между поездами, а на линиях с полуавтоматической блокировкой - время занятия перегона одним поездом и станционного интервала попутного следования.

Пропускная способность при параллельном графике рассчитывается для каждого перегона. Перегон с минимальной пропускной способностью называется ограничивающим, он определяет результативную пропускную способность участка в целом. Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты, ограничивающие перегон.

На двухпутных участках с интервалом движения менее 8 мин сказывается несинхронность движения поездов. Расстояние между ними постоянно изменяется: поезда то сближаются, то удаляются. Причина в разных характеристиках элементов плана и профиля пути, на которых находятся поезда, в разбросе величины силы тяги и основного сопротивления поездов, в ограничениях по электроснабжению, различной квалификации машинистов. Все это приводит к колебаниям ходовой скорости движения, и в результате поезда не могут соблюдать заданный интервал. Чрезмерное сближение поездов приводит к необходимости их движения под желтый огонь светофора, что вызывает торможение и уже существенное увеличение интервала. Поэтому в формулу для расчета пропускной способности к расчетному интервалу Т вводится некоторая добавка ДТ Величина AT тем больше, чем меньше расчетный интервал, поэтому и пропускные способности, рассчитанные по формулам, будут различаться. Причем оказывается, что реальная пропускная способность участков при восьми- и шестиминутной блокировках практически одинакова.

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении результативной пропускной способности участка, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий: пассажирских, в том числе пригородных, грузовых, в том числе ускоренных и сборных.

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

3. Охрана труда при обслуживание и ремонт грузовых вагонов

Работник должен лично контролировать исправность используемого инструмента, приспособлений и инвентаря, как перед началом работы, так и в течение всего рабочего времени.

При всякой выполняемой работе необходимо иметь надежную и крепкую опору для ног (рук) и не пользоваться для этого неустойчивыми (скользкими), случайными предметами или движущимися частями, изменяющими свое положение.

К работе по техническому обслуживанию и ремонту грузовых вагонов допускаются лица, достигшие возраста восемнадцати лет, прошедшие обучение и проверку знаний по специальности и охране труда, прошедшие обязательный предварительный при поступлении на работу медицинский осмотр, вводный и первичный инструктажи на рабочем месте по охране труда, противопожарный инструктаж, стажировку и первичную проверку знаний требований охраны труда.

В процессе работы осмотрщик, осмотрщик-ремонтник и слесарь должны проходить в установленном порядке периодически медицинские осмотры, повторный инструктаж не реже одного раза в три месяца, а также внеплановый и целевой инструктажи по охране труда, обучение по охране труда, периодическую и внеочередную проверку знаний требований охраны труда.

Осмотрщик, осмотрщик-ремонтник, выполняющие техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов, должны знать:

1. Выполнять только входящую в их обязанности или порученную мастером (бригадиром) работу;

2. Владеть безопасными приемами труда;

3. Соблюдать меры пожарной безопасности, обладать практическими навыками использования противопожарного оборудования и инвентаря;

4. Содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, приспособления, инвентарь, средства индивидуальной защиты (далее - СИЗ);

5. Внимательно следить за сигналами и распоряжениями руководителя работ (мастера, бригадира) и выполнять его команды;

6. Выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков, надписей и сигналов, подаваемых водителями транспортных средств и крановщиками кранов;

7. Быть предельно внимательными в местах движения транспорта;

8. Проходить по территории депо и железнодорожных станций (далее - станции) по установленным маршрутам, пешеходным дорожкам, проходам и переходам;

9. Соблюдать меры безопасности при переходе железнодорожных путей для осмотра и ремонта вагонов;

10. Соблюдать правила внутреннего трудового распорядка и установленный режим труда и отдыха. При работе на открытом воздухе в зимнее время для предотвращения переохлаждения и обморожения осмотрщик, осмотрщик-ремонтник и слесарь должны использовать предусмотренные перерывы в работе для обогревания в зависимости от температуры наружного воздуха и скорости движения ветра;

11. Уметь оказывать первую помощь при травмах, пользоваться аптечкой первой помощи.

12. Технологию обслуживания и ремонта грузовых вагонов;

13. Порядок ограждения составов и отдельных групп грузовых вагонов, установленный техническо-распорядительным актом (далее - ТРА) станции, технологическим процессом работы ПТО, инструкцией по производству маневровой работы, разработанными с учетом местных условий;

14. Действие на человека опасных и вредных производственных факторов, возникающих во время работы, способы защиты и правила оказания первой помощи;

15. Вредное воздействие нефтепродуктов и основных химических грузов на организм человека, а также признаки отравления;

16. Безопасные способы определения рода остатков ранее перевозившегося груза по внешним признакам и свойствам (цвет, вязкость, запах);

17. Требования производственной санитарии, электробезопасности и пожарной безопасности;

18. Правила применения и использования противопожарного оборудования и инвентаря;

19. Видимые и звуковые сигналы, обеспечивающие безопасность движения, знаки безопасности;

20. Места расположения аптечки или сумки с необходимыми медикаментами и перевязочными материалами;

21. Требования настоящей Инструкции.

22. Работники, выполняющие техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов с опасными грузами, должны знать знаки опасности опасных грузов, места их нанесения и соблюдать требования безопасности в зависимости от класса опасности груза.

Заключение

В процессе выполнения настоящей работы я изучил устройство цистерны и его назначение. А так же пропускную способность железнодорожной линии. Я научился безопасным приёмам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях. Считаю, что данная работа и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в лицее, и подготовиться к самостоятельной работе.

Литература

1. Егоров В.П. Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов. 2004.

2. Егоров В.П. Электрооборудование пассажирских вагонов. 2006.

3. Пастухов И.Ф. и др. Вагоны. 2008.

4. Матвей В.И. и др. Пособие проводнику пассажирских вагонов. 2007.

Размещено на Allbest.ru