Влияние автомобилизация на окружающую среду

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Процесс автомобилизация в России

2. Влияние автомобилизации

2.1 Положительные аспекты автомобилизации

2.2 Издержки автомобилизации

2.2.1Влияние автомобилизация на окружающую среду

2.2.2 Издержки безопасности

2.2.3 Транспортные заторы

2.2.4 Парковки

Практическая часть

Заключение

Список литературы

Приложение

Введение

Во всем мире транспорт одна из крупнейших базовых отраслей, составная часть экономической, производственной и социальной инфраструктур.

Транспортные системы объединяют все районы страны, что является основой при едином экономическом пространстве и территориальной целостности страны. Так же транспортная система связывает страну с мировым сообществом, обеспечивает внешнеэкономические связи. Объем транспортных услуг и уровень автомобилизации во многом зависят от состояния экономики страны, но так же транспорт часто стимулирует рост экономической активности.

Автомобилизация - это оснащенность населения автомобилями, она является важной частью общественного прогресса. Количество автомобилей в мире перешагнуло порог в один миллион еще в 2010 году, на настоящий момент их число продолжает расти, что оказывает существенное влияние на экономику и социальное развитие общества.

Сегодня активно обсуждаются негативные издержки автомобилизации и методы их решения. Рост уровня автомобилизации провоцирует необходимость в парковочных местах, особенно в центральных и спальных районах. В своей работе я более подробно рассмотрю проблему парковок, которая особо актуальна для крупных городов.

В соответствии с выбранной темой объект моего исследования - уровень автомобилизации населения на 2012, 2015 и 2025 годы, а предмет - оснащенность новых ЖК парковочными местами.

Соответственно, цель моего исследования - определить, сколько в действительности необходимо мест для стоянки автомобилей в кварталах с различным классом жилой застройки в зависимости от уровня автомобилизации в городе.

Для достижения поставленной цели были сформированы следующие задачи:

определить последствия влияния процесса автомобилизации на население;

проанализировать развитие автомобилизации в России;

рассмотреть рынок недвижимости и выбрать строящиеся ЖК от «эконом» до «премиум» класса;

рассчитать необходимое количество машино-мест согласно уровню автомобилизации и нормам;

проанализировать полученные результаты и сделать вывод;

При написании курсовой работы я использовала различные источники. Среди русскоязычных источников следует отметить книгу Вукан Р. Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни», а также статью Блинкина М. Я. и Сарычева А. В. «Куда ведут российские дороги?». Среди англоязычных источников я использовала лекцию Филипа Гудвина о транспортной политики в Великобритании.

Для приведения статистических данных, я обращалась к сайтам федеральных статистических агентств: «Росстат», «Автостат» и ВЦИОМ.

По-моему мнению, новизна моей курсовой работы заключается в том, что я исследовала рынок недвижимости Санкт-Петербурга, чтобы определить потенциальное количество автомобилей у жильцов ЖК и выявить удовлетворённость спроса на парковочные места.

Данная курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения, библиографического списка и приложения.

автомобилизация грузовой служебный транспорт

1. Автомобилизация в России

Автомобилизация в России развивается быстрыми темпами, но при этом мы еще отстаем от экономически развитых стран Европы, Северной Америки и Азии. По сведениям агентства «Автостат», на сегодняшний день мы находимся на уровне европейских стран 1970-х годов.

На 2012 год Россия занимает 46 место в мире по уровню автомобилизации. Данный показатель в настоящее время составляет 271 автомобиль на каждую тысячу жителей страны -можно сказать, что лишь каждый четвертый гражданин РФ имеет в нашей стране автомобиль. В то же время в США, согласно приведенной статистике агентства «Автостат», уровень автомобилизации на сегодняшний день составляет уже 809 автомобилей на тыс. чел. [7]По данным Всероссийского Центра Изучения Общественного Мнения, каждый пятый житель нашей страны в ближайшие 3 года намерен приобрести автомобиль, поэтому в течение уже нескольких ближайших лет в России может быть зафиксирован значительный рост обеспечения населения автомобильным транспортом. [8]

Рисунок №1. Уровень автомобилизации стран.

В зависимости от регионов, уровень автомобилизации населения в России различный: высокий - в крупных городах, средний в приграничных и топливодобывающих регионах (200-579 машин на тысячу жителей), до крайне низкого (от 100 до 60 машин на тысячу жителей) в остальных. [4]

Рисунок №2.

Например, на начало 2013 года Владивосток является самым автомобильным городом России, с уровнем автомобилизации более 450 автомобилей. Кроме этого, городами-лидерами по числу автомобилей названы Сургут, Владивосток, Сочи и Екатеринбург. В Москве и Санкт-Петербурге уровень автомобилизации не превосходит 400, в Петербурге всего 338 автомобилей приходится на 1000 жителей. Из этого можно сделать вывод, что наиболее автомобилизованными являются крупнейшие города и отдельные приграничные регионы, через которые происходит ввоз в РФ иномарок. А далее все за ними. Минимальная автомобилизация в наиболее бедных регионах, а также там, где нет круглогодичных дорог, например, Чукотка. [4]

2. Влияние автомобилизации

Нельзя рассматривать автомобилизацию только со стороны положительных или негативных аспектов, так как автомобилизация это часть прогресса, а прогресс, как известно, является относительным. Автомобилизация - это тенденция, которая носит необратимый характер и едва ли может быть чем-то заменена. За век развития этого явления и утверждения роли в экономических процессах, мы не раз наблюдали ускорение роста динамики и медленные темпы в том числе. В частности, в нашей стране, из-за плохо развитой транспортной системы. Но не смотря на все обстоятельства, наблюдается тенденция постоянного развития, постоянного эволюционирования автомобилизации как явления.

2.1 Положительные аспекты автомобилизации

Автомобиль позволил людям обладать почти ничем ограниченной личной мобильностью, иметь возможность свободно передвигаться.

Личный автомобиль сокращает затраченное на дорогу время, позволяет быть независимым в выборе направления движения и времени, не придется подстраиваться под расписание и маршрут движения автобуса, делает поездки более комфортными - все это может положительно сказываться на работоспособности индивидов.

Только города с транспортной системой, основанной на использовании частных автомобилей и общественного транспорта, обеспечивают мобильность всех слоев населения

Автомобилизация способствует росту показателя доступности - возможности перемещаться между различными точками деловой активности. В нашей стране большинство населенных пунктов и около 80% производственных структур не имеют подъездных путей, кроме как автомобильной дороги, поэтому люди не всегда имеют другую альтернативу личным автомобилям.

Положительные моменты по грузовому и служебному транспорту:

Грузовой транспорт - система жизнеобеспечения для любого города - альтернатив ему на сегодняшний день нет.

Сегодня в России 56% общего объема перевозок грузов и 8, 6% общего грузооборота приходится на автомобильный транспорт. В последнее время перевозки автомобильным транспортом растут, а железнодорожным сокращаются. С одной стороны, это объясняется ростом конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сферах рынка транспортных услуг, с другой стороны, это вызвано стремлением железной дороги возить преимущественно массовые, наиболее выгодные, виды грузов. Развитие грузовых автомобильных перевозок позволяет располагать производство и объекты торговли на значительном расстоянии от железнодорожных станций и портов. [7]

Рисунок № 3

Рост грузовых автомобильных перевозок задал темпы положительного роста и развития логистики и всевозможных форм удобной доставки, будь то доставка «от двери до двери», или возможность перевозить крупногабаритные и нестандартные грузы, которые по железной дороге перевозить невозможно, и так же доставку в удаленные населенные пункты.

2.2 Издержки автомобилизации

2.2.1 Влияние автомобилизация на окружающую среду

Транспорт является одним из основныхисточников загрязнения окружающей среды и потребителем энергоресурсов. Автомобильный транспорт и инфраструктура автомобильного комплекса наносят наибольший вред экологической обстановке, в сравнении с другими видами транспорта: загрязнение атмосферного воздуха от автомобилей по объему превосходят выбросы от железнодорожного транспорта более чем на порядок. Участия автомобильного транспорта в загрязнении воздуха вгородах мира составляет:

Таблица №1

Загрязнение атмосферного воздуха, выхлопами автомобильного транспорта в %.

Город	Оксид углерода, %	Оксиды азота, %	Углеводороды, %
Москва	96	33	64
Санкт-Петербург	88	32	79
Токио	99	33	95
Нью-Йорк	97	31	63

Около 50% загрязнения атмосферы углеводородами азота и 90% окисью углерода происходит из-за использования автомобилей. Учеными установлено, что один легковой автомобиль в среднем ежегодно поглощает в более 4 тонн кислорода, при этом выбрасывая примерно 800кг окиси углерода, около 40кг окиси азота и почти 200кг различных углеводородов. Превышения естественного количества данных газов в атмосфере приводит к парниковому эффекту, что, по мнению многих учёных, является глобальной проблемой человечества.

Если приведённые величины выбросов автотранспорта умножить на количество машин мирового автопарка, можно оценить какие последствия таит в себе автомобилизация населения.

В связи с ростом колличества автомобилей в мировом автопарке возникла потребность в большем колличестве дорог, что влечет за собой использование сотен тысяч гектаров земли. По данным Росимущества, 441, 6 тыс. км дорог занимает 134 млн квадратных метров земель. [10] По использованию площадей в мире по крайней мере треть площади города приходится на дороги и автостоянки. Для содержания дорог зимой, используют соли и другие химические реагенты. Для обеспечения лучшей видимости, вдоль дорого удаляют растительность. Все эти факторы оказывают негативное воздействие на почву, грунтовые воды и растительность вблизи дорог.

Так же при движении автомобилей возникает шум. Около 85-95% шумового воздействия на людей приходится на транспорт. Последствием ежедневное влияние шума на человека являются повышенная раздражительность, головные боли, быстрое утомление, аллергия, сниженная производительность труда.

2.2.2 Издержки безопасности

Кроме того, автомобильный транспорт является самым опасным транспортом, в соответствии с числом аварий. При дорожно-транспортных происшествиях наносится материальный ущерб и возможны гибель и травматизм людей. По данным Всемирной Организации Здравоохранения, каждые 6 секунд в мире на дорогах погибает человек, ежегодно жертвами ДТП становятся более миллиона человек, из них каждый пятый ребенок, и еще более 50 миллионов получают тяжелые травмы в авариях. Только за 2012 год на дорогах России погибло более 17 тысяч человек. По словам замначальника ГИБДД МВД России, число аварий по сравнению с прошлым годом выросло на 4, 9%. [7]

Ожидается, что с ростом автомобильного парка произойдет рост дорожно-транспортных происшествий и травматизма на дорогах, увеличение уровня загрязнения вредными веществами атмосферы, почвы, водоемов и грунтовых вод.

Все эти издержки автомобилизации способствуют ухудшению человеческого капитала во всем мире.

2.2.3 Транспортные заторы

Из-за постоянного роста уровня автомобилизации создаются проблемы в организации движения на дорогах, происходит затруднение движения и рост заторов. Пробки стали настоящем коллапсом для больших городов. Средняя скорость движения автотранспорта в Москве за 2012 год снизилась на 10%. В 2011 году средняя скорость передвижения в Москве на автомобиле составляла 26, 6 км/ч, то в 2012 году скорость снизилась до 23, 9 км/ч, что в 1, 5-2 раза ниже, чем в самых автомобилизарованных городах мира. [7]

Причиной заторов является движение потока машин, превышающего пропускную способность дороги из-за увеличения количества авто в час пик или снижения пропускной способности дороги по нижеперечисленным причинам:

Неудовлетворительное или не соответствующее состояние дороги

Отсутствие парковочных мест, из-за чего автомобилисты вынуждены парковаться по краю проезжей части;

Перегрузка отдельных улиц, из-за большой концентрации предприятий, торговых центров и офисов в центральной части города;

Нарушение ПДД:

Дорожно-транспортные происшествия;

Неблагоприятные погодные условия

Неудовлетворительное состояние дорог;

Проблемы в организации движения:

Неправильно запрограммированные светофоры;

Приостановление движения и перекрытие улиц при проведении различных мероприятий, а также при организации проезда кортежей высокопоставленных лиц;

Неэффективная работа общественного транспорта, из-за чего жители вынуждены пересаживаться на личный транспорт;

Дорожные работы

Заторы способствуют увеличению задержек в перемещении пассажиров и грузов, увеличению времени в пути, и как следствие приносит это экономический ущерб из-за потери времени, опозданий. Так же из-за пробок увеличивается выброс вредных веществ, шум, износ автомобилей и число аварий. Прямые экономические потери, связанные с загруженностью транспортной сети, составляют, согласно имеющимся оценкам, до 3% от ВВП.

Зачастую принято считать, что для ликвидации заторов необходимо строительство новых дорог, но это не верно. В долгосрочной перспективе такая политика может привести к противоположным результатам. В Великобритании было проведено исследование (SACTRA), подтверждающее, что увеличение пропускной способности автомобильных магистралей приводит к росту количества поездок на 20%, а в районах с высокой плотностью населения число поездок увеличивалось на 40%. В результате данного исследования правительство Великобритании пришло к выводу, что «сооружение новых дорог - это последнее средство в борьбе с пробками». [6]

В. Р. Вучик в своей работе «Транспорт в городах, удобных для жизни» рассматривает пять альтернативных путей смягчения проблемы заторов.



Рисунок № 4. Последствия различных мер транспортной политики, направленных на решений проблемы заторов

Можно сделать вывод, что, при отсутствии платы за автомобильные поездки, а так же принятия мер по снижению привлекательности пользования автомобилей, заторы на дорогах будут только расти. [5]

2.2.4 Парковочное пространство

В старых городах, к числу которых по характеру своей планировки относятся многие крупные города России, улицы не рассчитаны на крупные транспортные потоки, так же они не рассчитаны и на парковку. Редко в городе можно увидеть специальные парковочные места, люди вынуждены оставлять свои автомобили непосредственно на проезжей части и без того узких улиц, занимая при этом городское пространство.

В оживленных и переполненных районах города и особенно в центре, где сосредоточен бизнес-контингент, а узкие улицы вынуждают водителей ставить машины в два ряда, блокируя выезд. Часто можно наблюдать табличку с номером телефона. Автовладелец приезжает по делам и оставляет под лобовым стеклом лист бумаги с цифрами мобильного телефона. Но это затратный по времени способ не является решением и не может быть признан вполне цивилизованным.

В России проблема парковок стоит особенно остро, так как застройка советских городов производилась с учётом официальных нормативов, согласно которым уровень автомобилизации не превышал 180 автомобилей на 1000 человек. В Москве из 3, 5 миллионов автомобилей законные места для постоянной парковки в настоящее время имеют, в лучшем случае, около 800 тысяч, это чуть больше 20%. [7]

Использование городского пространства в качестве автомобильной стоянки не является эффективным. Так, например, использование этой же земли под жилые функции является зачастуюболее приоритетным направлением. Наибольшую же прибыль приносят территории, отданные под торговые центры и офисные здания.

Из-за необходимости в передвижении часть территории города отдается под автомобильные дороги и движение транспорта - но и данная территория используется более эффективно, нежели автостоянки, так как в день тысячи автомобилей проезжают по каждому метрудороги.

В сравнении с эффективными способами землепользования паркинг является равносильным захламлению городским территориям. В течение всего рабочего дня места для парковок не приносит пользы никому, даже автовладельцу, ведь не важно, чтобы машина стояла именно здесь, для владельца важно, чтобы с утра он приехал на работу, а вечером уехал. При этом площадь офиса используется для деятельности человека, в свою очередь на территории автомобильной стоянки не происходит никакого положительного процесса. Стоянка в этом случае лишь асфальтированный кусок земли, не имеющий никакой пользы. Каждому, кто ежедневно использует автомобиль для поездки на работу, необходимо не только рабочее место, но и парковочное, при этом место занимаемое автомобилем может быть больше, вашего рабочего пространства. [5]

Самый рациональный способ - возведение многоуровневых наземных и подземных парковок, стоянок и гаражей в центральных районах городов, а так же в наиболее густонаселенных спальных районах.

Согласно статистическим данным один земельный участок под обычной плоскостной стоянкой на 200 машиномест легко заменяется трехъярусным паркингом, с колличеством парковочных мест для шестиста автомобилей. Аренда подобного объекта имеет окупаемость примерно 10-15 лет.

Подземные автостоянки и гаражи- тоже объективное решение проблемы, но данная проблема оправдана только для владельцев жилых помещений в новых спроектированных домах с подобными удобствами. Владельцы подобной квартиры в такой новостройке обеспечивают себе место в просторном, отапливаемом парковочном боксе, принадлежащем им на всю жизнь, или возьмут в аренду на долгий период.

Автоматизированные парковки - радикальное и совсем недешевое решение проблемной ситуации, суть которого заключается в установке автомобилей на специально оборудованные платформы и дальнейшем их подъем на «лифте» на свободные места. Такие механизированные паркинги существуют в Будапеште, Гамбурге, Берлине, Стамбуле, Мюнхене. Например, в Гамбурге 24% машино-мест - автоматизированные парковки. [11]

В Петербурге, к примеру, новым предложением Смольного, является строительство временных паркингов между домами. Идея не является новшеством, подобные конструкционные объекты уже несколько лет назад начали сооружать в Москве. Активно их начали устанавливать в 2009 году, что требовало обязательного согласования с жителями прилегающих домов. Установка такого паркинга занимала около одного месяца, а машиноместо на ней стоило около 400000 российских рублей. Подобный успешный опыт использования таких конструкций есть и в других странах, например, в Японии и Германии. Временный паркинг представляет собой каркас для автомобилей, который можно легко разобрать при необходимости, отсюда «временный паркинг», оснащенный лифтом, доставляющим транспортное средство на нужный уровень. Автоматизированные паркинги обычно пристраивают к торцам зданий или располагают между двумя соседними строениями. Первый временный паркинг по прогнозам появится на улице Боровой в Центральном районе Санкт-Петербурга. Кроме этого адреса, потенциальными местами для сооружения таких парковок называют еще 73 места. Появление сооружений такого типа, по заявлению представителя Комитета по управлению городским имуществом, будет регулироваться, и учитывать охранные обязательства, касающиеся исторических зданий и сооружений в центре города. Ограничение для строительства временных паркингов существует и на проспектах города, а также на территориях дворов. Датьразрешение на строительство должен будет обязательно Комитет по охране памятников, градостроительству и архитектуре Санкт-Петербурга, по строительству, по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга, по управлению городским имуществом, по энергетике и инженерному обеспечению Санкт-Петербурга, «Управление инвестиций», «Городское агентство по промышленным инвестициям», «Фонд имущества Санкт-Петербурга» и другие. Строительство объекта по определенному адресу будет возможным только после согласования во всех ведомствах.

Правительство Санкт-Петербурга объявило тендер по аренде земли в шестнадцати районах города под возведение многоуровневых паркингов. Но найти инвесторов под такие узконаправленные проекты достаточно сложно, так как зачастую подобного рода сообружения являются частью жилых или бизнес объектов. Значительная часть автомобилистов не готовы купить себе машино-место в многоуровневом гараже, так как оказавшись даже в полукилометре от места жительства ликвидность парковки резко снижается, поэтому целесообразно строительство подземных парковок в ЖК.

Практическая часть

В исследовании были рассмотрены несколько строящихся жилых комплексов (ЖК) в городе Санкт-Петербург различного класса, срок сдачи которых назначен на 2012-2015 гг. Цель исследования - определить, сколько в действительности необходимо мест для стоянки автомобилей в кварталах с различным классом жилой застройки в зависимости от уровня автомобилизации в городе.

Для исследования были использованы данные по Санкт-Петербургу об уровне автомобилизации, общей площади жилых помещений, приходящаяся на одного жителя (согласно данным федеральной службы государственной статистики) и площадь жилых помещений каждого ЖК.

Рассмотренные жилые комплексы:

эконом-класса: «Летний» (Пулковское шоссе, д. 36), «Дом на Тухачевского» (ул. Маршала Тухачевского, д. 27), «Дом с курантами» (угол ул. Оптиков и Туристской ул.) ;

бизнес-класс: «Riverside» (Ушаковская набережная, дом 3), «Дом на Детской» (Детская улица, д. 18, литера A), «Дом на Малом» (Малый проспект В. О., 9) ;

премиум-класс: «Венеция» (ул. Депутатская, 34), «Смольный парк» (Орловская ул., Блок 1), «Lumiere» (ул. Корпусная, 9В). [9]

Для того, чтобы узнать, сколько в жилом доме потенциально будет проживать человек, были использованы данные о площади строящихся жилых помещений, указанные в проектных декларациях ЖК и на официальных сайтах застройщиков, а также показатель средней жилищной обеспеченности по Санкт-Петербургу - 23, 4 кв. м. /чел. [10]

Для жилых домов «премиум» класса и квартир с общей площадью свыше 150 м2, потенциальное количество проживающих оценивалось исходя из количества комнат по принципу 1 проживающий на 1 комнату, что обусловлено повышенным требованиям к комфорту и наличием необходимых средств у покупателей квартир данного класса.

Для определения необходимого количества машино-мест на ближайшее время использовались данные о среднем уровень автомобилизации по Санкт-Петербургу - 338 автомобилей на 1000 человек и количество потенциальных жильцов.

Также был произведён аналогичный расчёт на перспективу, согласно прогнозу об увеличении уровня автомобилизации, выполненном в составе утверждённого генерального плана Санкт-Петербурга:

на 2015 год - 350 автомобилей / тыс. чел.

на 2025 год - 420 автомобилей / тыс. чел.

Одновременно, был произведён расчёт количества машино-мест по нормам для «определения минимального количества машино-мест для хранения автотранспорта на территории земельных участков», указанных в законе «О правилах землепользовании и застройки Санкт-Петербурга» и применяемых Комитетом по градостроительству и архитектуре Правительства Санкт-Петербурга, согласно которым минимальное количество машино-мест для хранения индивидуального автотранспорта на территории многоквартирных домой рассчитывается исходя из 1 машино-место на 80 м2 общей площади квартир.

Сравнительный анализ количества машино-мест у строящихся жилых комплексов в Санкт-Петербурге на 2012 год.

Таблица №2

Название ЖК	Общая жилая площадь, м2	Потенциальное кол-во жителей, чел.	Парковочные места, предусмотренные застройщиком	Необходимое количество машино-мест, по уровню автомобилизации	Минимально необходимое количество машино-мест, согласно нормам КГА
Эконом-класс
«Летний»	60000	2553	437	862	750
«Дом на Тухачевского»	35000	1458	113	493	438
«Дом с курантами»	30279	1288	157	435	378
Бизнес-класс
«Дом на Детской»	7297	304	66	118	91
«Riverside»	109942	4678	1162	1581	1374
«ДомнаМалом»	2008	81	24	27	25
Премиум-класс
«Венеция»	15000	244	119	82	187
«Смольный парк»	21803	542	176	183	272
«Lumiere»	33019	600	295	203	412

Можно заметить, что для всех классов, парковочных мест, предусмотренных застройщиком, меньше минимально необходимое количество машино-мест, согласно нормам КГА. При этом, даже если застройщики соблюдали нормы, жильцы все равно будут испытывать нехватку мест для парковки при нынешнем уровне автомобилизации.

Таблица № 3

Сравнительный анализ удовлетворённость спроса на машино-места у строящихся жилых комплексов в Санкт-Петербурге на 2012, 2015 и 2025 год.

Название ЖК	Количество автомобилей сейчас	Количество автомобилей на 2015	Количество автомобилей на 2025	Удовлетворённость спроса сейчас, %	Удовлетворённость спроса на 2015г, %	Удовлетворённость спроса на 2025г, %
Эконом-класс
«Летний»	862	894	1072	51%	49%	41%
«Дом на Тухачевского»	493	510	612	23%	22%	18%
«Дом с курантами»	435	451	541	36%	35%	29%
Бизнес-класс
«Дом на Детской»	118	106	128	56%	62%	52%
«Riverside»	1581	1637	1965	73%	71%	59%
«ДомнаМалом»	27	28	34	89%	86%	71%
Премиум-класс
«Венеция»	82	85	102	145%	140%	117%
«Смольный парк»	183	190	228	96%	93%	77%
«Lumiere»	203	210	252	145%	140%	117%

Лишь дома премиум-класса будут полностью удовлетворить спрос на парковочные места, даже при росте уровня автомобилизации в 2025 году. Для жителей же ЖК эконом-класса проблема парковки автомобиля будет крайне остра, т. к. к 2015 году ни один рассмотренный ЖК не сможет удовлетворить даже половину спроса.

Заключение

Рост уровня автомобилизации необратимый процесс, который имеет как достоинства, так и недостатки. Необходимость создавать паркинги - это побочное (негативное) действие автомобилизации. Парковка - важный элемент инфраструктуры любого объекта: торговых центров, жилых домов или офисных зданий. С учетом что, паркинг является неэффективными способом землепользования и в условиях дороговизны городской земли, подземные парковки являются наиболее популярными.

Результаты, полученные мною при обработке данных, позволяют сделать вывод, что для сегодняшнего уровня автомобилизации, количество парковочных мест в жилых домах эконом- и бизнес-класса не может обеспечить всех автовладельцев местом для хранения их транспортного средства. Необходимо увеличивать норму минимального количества машино-мест, указанную в законе «О Правилах землепользования и застройки Санкт-Петербурга» минимум на 25%, чтобы в 2015 году хотя бы половина автовладельцев могла припарковать свой автомобиль не во дворе и на газоне, а на специально отведенной под это территорией.

С одной стороны, паркингов должно быть достаточно, но вот в тех случаях, когда достаточное их количество создать невозможно - необходимо вводить гибкую парковочные политику, платную парковку в тех местах, где есть нехватка мест.

Необходимо помнить и о других негативных последствиях автомобилизации, смягчение которых возможно лишь с сокращением популярности личных поездок. Следует развивать общественный транспорт в качестве альтернативы автомобилям.

Использованная литература

1. Закон Санкт-Петербурга «О Правилах землепользования и застройки Санкт-Петербурга» от 16 февраля 2009 года №29-10

2. Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 года № 1734-р, «Транспортная стратегия российской федерации на период до 2030 года»

3. Блинкин М. Я., Сарычев А. В. Куда ведут российские дороги? //Россия в глобальной политике. - 2005. - № 2.

4. БеляевЭ. И., Макарова И. В., Хабибуллин Р. Г. Применение современных методов оптимизации транспортной системы//Инновации в науке: Материалы науч. -практ. конф. /под ред. Я. А. Полонского. -Новосибирск: Сибирская ассоциация консультантов, 2012. - 110 с.

5. Вучик В. Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. - М. : Территория будущего, 2011. - 413 с

6. P. B. Goodwin. Solving Congestion, Inaugural lecture for the professorship of transport policy University College. - London, 1997.

7. Аналитическое агентство «Автостат» http://www.autostat.ru/

8. Всероссийский Центр Исследования Общественного Мненияhttp: //wciom.ru

9. ЖилищныекомплексывСанкт-Петербурге http://www.novostroy.su/

10. Федеральнаяслужбагосударственнойстатистики www.gks.ru

11. http://www.waksman.ru

Приложение

Размещено на Allbest.ru

...