Механизм автосцепки

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ДЕПАРТАМЕНТ ОСВІТИ І НАУКИ

ДОНЕЦЬКОЇ ОБЛАСНОЇ ДЕРЖАВНОЇ АДМІНІСТРАЦІЇ

КРАСНОЛИМАНСЬКЕ ПРОФЕСІЙНО-ТЕХНІЧНЕ УЧИЛИЩЕ

На тему: «Автозчеплення»

Виконала учениця групи №6

Кірімова Ганна Олександрівна

За фахом:

Провідник пасажирського вагона

Керівник роботи : Семіошко О. С.

м. Красний Лиман 2014 р.

Введение

Автосцепное устройство служит для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определённом расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при манёврах. От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зависит надёжность вагонов в эксплуатации и безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют ряд требований, основными из которых являются автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава, свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок, плавное движение при трогании с места и торможениях в пути следования.

Для оценки и прогнозирования элементов систем железнодорожного транспорта необходимо знать единичные показатели надежности, которые возможно получить путем наблюдения за периодами их отказов в эксплуатации. Для этого производится организация экспериментального наблюдения за автосцепкой в эксплуатации. Полученная точечная оценка позволяет прогнозировать вероятную наработку на отказ автосцепного устройства, периодичность технических воздействий автосцепки, а также определять необходимый запас для замены. Диагностирование сцепного устройства позволяет снизить расходы на ремонт за счет более точных выявлений причин связей, формы проявления и причин отказа.

Таким образом, определение параметров надёжности, своевременное диагностирование и предупреждение аварийных ситуаций, связанных с железнодорожным колесом подвижного состава, и проведение профилактических мер по отношению к железнодорожному колесу является одним из первостепенных критериев, на который необходимо обращать особое внимание при прохождении подвижным составом текущего обслуживания и технического ремонта.

РАЗДЕЛ 1. АВТОСЦЕПКА

1.1 Автосцепка

Подвижной состав железных оборудован автосцепным устройством СА-3 (советская автосцепка - третий вариант)

На большегрузных вагонах (восьмиосные цистерны и специальные полувагоны) устанавливают автосцепное устройство СА-3М, которое выполнено с учетом увеличенной длины этих вагонов и большей грузоподъемности. Автосцепка СА-3М взаимосцепляема с автосцепкой СА-3, но не взаимозаменяема.

Автосцепка СА-3 является тягово-ударной нежесткого типа, состоит из корпуса и деталей механизма сцепления.

Рис. 1.1.1 Корпус автосцепки

Корпус автосцепки СА-3 13 представляет собой стальную полую отливку, которая состоит из головной части, переходящей в удлиненный пустотелый хвостовик (8), в котором имеется отверстие для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Головная часть имеет большой (1) и малый (6) зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок и замкодержатель, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Внутри корпуса имеется:

- Со стороны малого зуба прилив с отверстиями для валика подъёмника и запорного болта (4);

- В ударной стенке зева (7) имеются два окна: большое для выхода в зев замка и малое для выхода лапы замкодержателя;

- Серповидный прилив вверху на внутренней стенке малого зуба, ограничивающий перемещение замка внутрь кармана;

- Нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя;

- Со стороны малого зуба имеется отверстие с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъемника (5);

- Со стороны большого зуба - отверстие для тонкой цилиндрической части стержня;

- Приливы, служащие опорами для подъемника (5);

- Шип для навешивания замкодержателя (3);

На дне кармана корпуса имеются:

-отверстие для сигнального отростка;

-отверстие для направляющего зуба замка;

-для выпадания мусора, случайно попавшего в карман;

-отверстие для соединения ошибочно расцепленных автосцепок.

По всей высоте малого зуба проходит вертикальное отверстие, которое выполнено для уменьшения массы корпуса и улучшения технологии литья.

Корпус служит для размещения деталей механизма автосцепки и для сцепления единицы подвижного состава, а также для передачи тяговых и ударных нагрузок.

В корпусе размещены:

Рис. 1.2.1 Замок с предохранителем

Замок, своей замыкающей частью (12), западающий при сцеплении за замок соседней автосцепки и тем самым запирающий сомкнутые автосцепки. Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана корпуса. На цилиндрический шип (9) навешивается предохранитель. Через овальное отверстие проходит валик подъемника. Имеет направляющий зуб (11), препятствующий перемещению опоры замка по дну кармана, сигнальный отросток (10 - окрашен красной краской), по которому судят о положении замка при наружном осмотре сбоку вагона;

Рис. 1.3.1 Замкодержатель

Замкодержатель, который вместе с подъемником удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок, кроме того, в сцепленном состоянии противовес (15) замкодержателя служит упором для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, препятствующего перемещению замка внутрь головы автосцепки во время движения. Лапа замкодержателя (17) взаимодействует со смежной автосцепкой. Имеет овальное отверстие для навешивания на шип корпуса;

Рис. 1.4.1 Предохранитель

Предохранитель (имеет верхнее (13) и нижнее (14) плечо), который надевается на шип замка и, взаимодействуя с замкодержателем, предохраняет сцепленные автосцепки от самопроизвольного расцепления. Имеет овальное отверстие для навешивания на шип замка;

Рис. 1.5.1 Подъёмник замка

Подъемник замка (имеет широкий (19) и узкий (18) палец), служащий для удержания вместе с замкодержателем замка в расцепленном положении до разведения вагонов, для подъема предохранителя и перемещения замка из зева внутрь кармана корпуса. Широкий палец поднимает предохранитель и уводит замок, а узкий палец подъемника скользит по расцепному углу замкодержателя, приподнимает его и по проходу угла замкодержатель опускается вниз, при этом узкий палец упирается в расцепной угол, а широкий удерживает замок в утопленном положении. Подъемник замка имеет отверстие, предназначенное для квадратной части стержня валика подъемника;

Рис.1.6.1 Валик подъёмника с запорным болтом

Валик подъемника, предназначенный для поворота подъемника с помощью расцепного привода. Валик подъемника закреплен болтом (27) и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки. Имеет: балансир (25), соединяемый с цепью расцепного привода, облегчает возвращение валика в исходное положение после разведения автосцепок; стержень валика, состоящего из толстой (24) и тонкой (22) цилиндрических и квадратной (23) частей.

1.2 Назначение автосцепки

Ударно - тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, ??редачи и смягчения действия в поезде и при маневрах.

Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов.

Автосцепка СА-3 обес?ечивает:

- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;

- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;

- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;

- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться. До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения:

- оси их находятся на одной прямой;

- оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.

Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм и пассажирском скоростном до 50 мм, а в горизонтальном направлении до 175 мм, при кото?ы? обес?ечивается надежное автоматическое сцепление вагонов в эксплуатации.

РАЗДЕЛ 2. ДЕЙСТВИЕ МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ

2.1 Действие автосцепки

автосцепка вагон механизм

Автосцепка СА-3 обеспечивает автоматическое сцепление при соударении единиц подвижного состава с различными маневровыми скоростями; автоматическое запирание замка в нижнем положении у сцепленных автосцепок, что устраняет самопроизвольное расцепление на ходу поезда (саморасцеп); расцепление подвижного состава без захода человека между концевыми балками и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок; автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения; маневровую работу толчками (работа «на буфер»), когда при соударении автосцепки не сцепляются.

При сцеплении автосцепки могут занимать различные взаимные положения: продольные оси их могут находиться на одной прямой или сместиться в горизонтальном или вертикальном направлении.

Смещение автосцепок по горизонтали возникает, если сцепляемые вагоны (локомотивы) или один из них находятся на кривом участке пути, при этом чем меньше радиус кривой, тем больше отклонение между продольными осями автосцепок.

Такое отклонение зависит также от длин базы и консольной части вагона (локомотива). Горизонтальное отклонение автосцепок может возникнуть и на прямом участке пути вследствие неисправности центрирующего прибора.

Наибольшее отклонение продольных осей сцепляемых автосцепок в горизонтальной плескости в сторону большого зуба и в сторону малого, при котором автосцепки автоматически улавливают друг друга, составляет 175 мм.

Вертикальное смещение продольных осей автосцепок зависит от типа подвижного состава, его состояния, степени загрузки и др. Для новых автосцепок, имеющих номинальные размеры, предельное расстояние по вертикали между их продольными осями, позволяющее осуществить сцепление, составляет 240 мм, а для изношенных, но еще отвечающих эксплуатационным нормам -- около 150 мм.

Однако сцепление при такой разнице уровней будет ненадежным из-за недостаточного размера площадки зацепления замков, что приводит к смятию их кромок.

По этой причине в случае прохода сцепленных автосцепок по неровным участкам пути может произойти разъединение автосцепок.

Поэтому Правилами технической эксплуатации допускается расстояние по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок в грузовом поезде не более 100 мм.

2.2 Сцепление автосцепки

Сцепление происходит следующим образом. При соударении автосцепок их замки нажимают друг на друга и каждый из них перемещается внутрь кармана корпуса, перекатываясь своей дуговой опорой по наклонному дну кармана.

Верхнее плечо предохранителя, навешенного на шип замка, скользит по полочке и проходит над противовесом замкодержателя, который находится ниже полочки и не препятствует перемещению замка с предохранителем. У смежной автосцепки, которая показана тонкой линией, происходит аналогичный процесс перемещения деталей.

Автосцепки продолжают сближаться, а замки -- перемещаться внутрь корпуса; одновременно с этим малый зуб каждой из них нажимает на лапу замкодержателя и утапливает его заподлицо с ударной стенкой зева.

Замкодержатель поворачивается на шипе, его противовес поднимает предохранитель, который вместе с замком перемещается внутрь кармана, опираясь верхним плечом на противовес. Малый зуб, упираясь в наклонную ударную стенку зева, скользит в направлении к боковой стенке большого зуба.

Замки, освободившись от нажатия друг на друга, опускаются и располагаются в пространстве между малыми зубьями. При движении замка в нижнее положение верхнее плечо предохранителя соскакивает на полочку с противовеса замкодержателя и становится против него.

Такое расположение деталей механизма сцепленной автосцепки исключает возможность перемещения замка внутрь кармана корпуса под действием внешних сил, так как торец верхнего плеча предохранителя располагается против противовеса замкодержателя и при перемещении замка будет упираться в него.

Таким образом, у сцепленных автосцепок оказывается включенным предохранитель от саморасцепа. Сигнальные отростки замков у сцепленных автосцепок находятся внутри карманов и не выступают за наружную кромку отверстия.

При боковых отклонениях автосцепок в сторону больших зубьев в процессе сцепления замки обеих автосцепок перемещаются от нажатия малыми зубьями.

При этом сцепление происходит в описанном выше порядке, с той лишь разницей, что оба замка уходят в карманы корпусов на весь свой ход заподлицо с ударной стенкой зева.

Чтобы расцепить автосцепку, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков. Тогда малые зубья смогут выйти из зевов.

У натянутых автосцепок замки зажаты между малыми зубьями и расцепить их трудно, поэтому перед расцеплением необходимо сжать автосцепки. Для расцепления автосцепок расцепным приводом поворачивают валик подъемника и вместе с ним подъемник, который своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя.

Верхнее его плечо приподнимается выше противовеса замкодержателя, т. е. предохранитель от саморасцепа выключается. При дальнейшем вращении валика подъемника (по стрелке) широкий палец подъемника уводит замок внутрь корпуса.

В это время узкий палец подъемника подходит к расцепному углу замкодержателя и нажимает на него снизу. Замкодержатель благодаря овальному отверстию поднимается по шипу корпуса вверх, пропускает узкий палец подъемника мимо расцепного угла, а затем под действием собственного веса падает на шип корпуса.

Одновременно с этим узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя -- автосцепки расцеплены.

Замок остается внутри корпуса до разведения вагонов, так как он опирается на широкий палец подъемника, узкий палец которого нажимает на замкодержатель, а тот в свою очередь упирается в малый зуб смежной автосцепки.

О расцепленном состоянии автосцепки судят по сигнальному отростку замка, выступающему снизу корпуса.

При разведении вагонов лапа замкодержателя под действием веса удерживаемых деталей, прижимаясь к выходящему из зева малому зубу смежной автосцепки, перемещается вслед за ним.

Когда она выйдет в зев настолько, что расцепнои угол перестанет удерживать узкий палец подъемника, последний под действием собственного веса и балансира валика подъемника возвращается в свое первоначальное положение.

Замок принимает нижнее положение, предохранитель поворачивается на его шипе, его верхнее плечо опускается на полочку, а противовес замкодержателя -- ниже полочки.

У смежной автосцепки замкодержатель поворачивается па шипе, и его противовес опускается ниже полочки.

Таким образом, механизмы обеих разведенных автосцепок готовы к новому сцеплению.

Если автосцепки расцеплены ошибочно, то сцепленное состояние может быть восстановлено и без разведения автосцепок -- путем поднятия замкодержателя.

В корпусе автосцепки имеется отверстие, расположенное в нижнем ребре большого зуба. Через это отверстие каким-либо предметом (рукоятка молотка, металлический или деревянный стержень нажимают на хвостовик лапы замкодержателя по направлению стрелки.

Замкодержатель поднимается и освобождает узкий палец подъемника, опирающийся на расцепнои угол замкодержателя.

В результате подъемник, замок и предохранитель опускаются в нижнее положение -- автосцепки вновь сцеплены.

Во время маневровой работы иногда возникает необходимость толкать вагоны без сцепления автосцепок.

Для этого механизм автосцепки устанавливают в положение «на буфер», повернув валик подъемника при помощи расцепного привода и установив рукоятку расцепного рычага на полочку кронштейна.

При этом подъемник, предохранитель и замок, переместившись так же, как и при расцеплении автосцепок, удерживаются в таком положении натянутой цепью расцепного привода, а не взаимодействием замкодержателя с подъемником и малым зубом смежной автосцепки.

Для восстановления готовности механизма автосцепки к сцеплению нужно снять рукоятку расцепного рычага с полочки кронштейна, опустить ее в вертикальное положение и установить плоскую часть рычага в вырез кронштейна расцепного привода.

Размещено на Allbest.ru