Автоматизированная система оперативного управления перевозками

Размещено на http://www.allbest.ru/

ГОУ ВПО

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Кафедра:“Организация перевозок и безопасность на транспорте ”

Контрольная работа

По дисциплине «АСУ сортировочными комплексами»

Выполнил: Иванов Д.В.

Шифр К12-ОПУ-961(в)

Хабаровск 2014 г.

Содержание

информационный железный поезд перевозка

1. Расшифруйте понятие - информационная технология

2. Что такое АСОУП. Перечислите ее составляющие

3. На чем основана система ДИСПАРК

4. Перечислите вагоны инвентарного парка, находящиеся в распоряжение железной дороги

5. На каких станциях не разрешается оставлять первый экземпляр натурного листа, составленный на станциях формирования

6. Что проставляется в графе «Индекс негабаритности»

7. Какие данные отражаются в ПМД

8. Составить технологический график обработки поезда своего формирования

Список литературы

1. Расшифруйте понятие - информационная технология

Технология -- это комплекс научных и инженерных знаний, реализованных в приемах труда, наборах материальных, технических, энергетических, трудовых факторов производства, способах их соединения для создания продукта или услуги, отвечающих определенным требованиям. Поэтому технология неразрывно связана с машинизацией производственного или непроизводственного, прежде всего управленческого процесса. Управленческие технологии основываются на применении компьютеров и телекоммуникационной техники.

Согласно определению, принятому ЮНЕСКО, информационная технология -- это комплекс взаимосвязанных, научных, технологических, инженерных дисциплин, изучающих методы эффективной организации труда людей, занятых обработкой и хранением информации; вычислительную технику и методы организации и взаимодействия с людьми и производственным оборудованием, их практические приложения, а также связанные со всем этим социальные, экономические и культурные проблемы. Сами информационные технологии требуют сложной подготовки, больших первоначальных затрат и наукоемкой техники. Их введение должно начинаться с создания математического обеспечения, формирования информационных потоков в системах подготовки специалистов.

2. Что такое АСОУП. Перечислите ее составляющие

АСОУП - базовая система АСУЖТ в области управления перевозочным процессом. Это приоритетная, основная разработка коллектива БФ ВНИИАС - преемника ПКТБ АСУЖТ. Общесистемные средства АСОУП создавались централизованно в виде типовых проектных решений, что позволило унифицировать главные процессы обработки информации в дорожных информационно-вычислительных центрах.

При проектировании системы предусматривался обмен информацией с ГВЦ МПС, ИВЦ соседних дорог (включая стальные магистрали ближнего зарубежья), с автоматизированными системами нижнего уровня АСУЖТ. Создание и внедрение АСОУП обеспечило построение надежного фундамента вычислительной сети на железных дорогах России. Такова в сжатом виде характеристика предмета, которому посвятили свое выступление первый заместитель директора БФ ВНИИАС лауреат Государственной премии Российской Федерации Г.Н. Баврин и заместитель директора БФ В.Н. Якимец.

Основной составляющей АСОУП служит база данных дорожного уровня. В ее состав вошли оперативные номерные модели: поездная, вагонная, контейнерная, локомотивная, локомотивных бригад, отправочная, модель заявок, а также массивы информации о состоянии, дислокации и работе отдельных единиц подвижного состава.

На первом этапе создания АСОУП были реализованы модели поездов, локомотивов и специального подвижного состава. Система открыла широкие возможности для совершенствования управления эксплуатационной работой дорог. Она позволила руководству и оперативному персоналу магистралей и отделений получать целостное представление об эксплуатационной обстановке на контролируемых полигонах в моменты, близкие к реальному времени.

Для этого пользователям были предоставлены данные о наличии, размещении и состоянии вагонных парков; перемещении и дислокации поездов; наличии, дислокации и состоянии локомотивов; погрузке, выгрузке и др. Появились возможности прогнозирования и оперативного планирования предстоящей работы. Способная решать некоторые прикладные задачи система позволила контролировать соблюдение технологической дисциплины, принимать оперативные меры по ликвидации выявленных нарушений.

АСОУП обеспечила выдачу оперативным работникам станций, отделений и управлений дорог комплекта технологических документов по каждому поезду. Она стала базисом для создания ряда новых автоматизированных систем и комплексов задач в системе управления перевозочным процессом.

Унификация основных проектных решений в области информационного, программного и технического обеспечения открыла широкие возможности для быстрого тиражирования и внедрения системы на сети железных дорог. В полном объеме технорабочий проект на АСОУП был завершен в июле 1982-го, а уже в декабре следующего года система была сдана в промышленную эксплуатацию на Северной дороге.

В состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и комплексы задач:

- автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК);

- автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС), включающая в себя оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организацию их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1), дислокацию и работу локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ-1);

- автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ);

- грузовой экспресс в части ведения подсистем контроля погрузки экспортных грузов в адрес портов и пограничных переходов и информационного взаимодействия с автоматизированными системами регионов припортовых, пограничных станций и регионов примыкания к крупным промышленным комплексам;

- система оперативного пономерного контроля погрузки и выгрузки вагонов, включая распределение по типам и категориям годности (ОКПВ);

- автоматизированный банк данныx инвентарного парка вагонов железныx дорог и вагонов, принадлежащиx предприятиям и другим организациям (АБДПВ), имеющий в своем составе информационную систему определения собственника вагонов (СОСВАГ);

- автоматизированный банк данных собственных вагонов, включающий в себя данные о районах курсирования и иных условиях эксплуатации собственных вагонов (АБД СВ);

- автоматизированный банк данных арендованных вагонов, включающий в себя сведения об условиях эксплуатации этих вагонов (АБД АВ);

- автоматизированный банк данныx инвентарного парка контейнеров (АБДПК);

- автоматизированный банк данных вагонов инвентарного парка, собственных и арендованных (АБДПВ на DB2);

- автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН). Назовем и прикладные комплексы:

- выдача технологических документов (ВТД);

- контроль плана формирования (КПФ);

- контроль веса и длины поезда (КВД);

- подготовка отчетных данных на основе пономерных моделей;

- обработка информации САИ «ПАЛЬМА» и др.

В состав АСОУП входит около шести тысяч программ и 150 томов технической документации.

На каждом ИВЦ (за редким исключением) функционирует уникальный набор прикладных задач АСОУП. Это накладывает дополнительные трудности на сопровождение, так как БФ ВНИИАС фактически сопровождает 17 различных АСОУП на территории России и 14 - на территории стран ближнего зарубежья.

Следует отметить активное участие Северной, Октябрьской, Горьковской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Юго-Восточной, Московской железных дорог в оперативной проверке технологического и программного обеспечения, качественного и полного представления материалов для анализа некорректных ситуаций и ошибок, а также предложений по совершенствованию программного и технологического обеспечения АСОУП.

К сожалению, АСОУП обладает существенным недостатком: ее база данных закрыта для других автоматизированных систем. Вследствие этого при создании информационных и управляющих систем долгое время приходилось строить для каждой собственную базу данных («под себя»), хотя единственным средством, объединяющим все данные от первоисточников, то есть линейных подразделений, является АСОУП. Статистика показывает, что 69 процентов всего выхода АСОУП направлено на поддержание локальных баз данных.

Каждая автоматизированная система, получая результаты из АСОУП, обрабатывает их по собственным алгоритмам и, как следствие, на всех уровнях управления мы имеем разные данные об одних и тех же событиях. На вопросы сходимости баз данных тратятся большие ресурсы, однако результат остается неутешительным.

На протяжении нескольких лет проводилась огромная работа в рамках системы ДИСПАРК по сходимости вагонных моделей дорожного и сетевого уровней. В результате мы имеем почти полную сходимость, но… только «почти». Расхождения все-таки есть. Это связано как с ошибками в программном обеспечении, так и с различным толкованием одних и тех же ситуаций. Сходимость линейного и дорожного уровней еще хуже.

Если говорить о сходимости информации по поездам, контейнерам, локомотивам, локомотивным бригадам, отправкам, то здесь целенаправленная работа не проводилась - и результаты предоставления данных пользователям неутешительны.

Другая проблема - пользовательский интерфейс. При наличии существенного количества разработок по одним и тем же технологическим процессам наличие «собственных» баз данных и «собственных» интерфейсов приводит к невозможности создания единого интерфейса на всех уровнях управления без существенной переделки многих внедренных комплексов.

Все это обернулось тем, что, начиная с 2000 года, начал активно обсуждаться вопрос о создании единой дорожно-сетевой базы перевозочного процесса на основе базы данных АСОУП.

На протяжении последних трех лет поэтапно разрабатывается и внедряется БД АСОУП на DB/2 (БД АСОУП-2), которая ведется на основе информации АСОУП, с переводом на нее прикладных комплексов АСОУП. На последующих этапах планируется полностью ввести БД АСОУП-2 взамен АСОУП. Такая стратегия выбрана в первую очередь для обеспечения открытости БД АСОУП. И в результате мы уже имеем автоматизированные системы отделенческо-дорожно-сетевого уровня СИРИУС, ОСКАР-М и другие, функционирующие на основе БД АСОУП-2. При этом следует отметить, что БД АСОУП-2 функционально намного превосходит БД АСОУП.

БД АСОУП-2 - единая дорожно-сетевая база данных. Она включает в себя оперативную, прогнозную, архивную, плановую и нормативную составляющие по всем объектам слежения - поезд, вагон, контейнер и т. д. Причем некоторые элементы базы данных или средства их ведения со временем могут модифицироваться. Так, нормативно-справочная информация может быть получена из ЕНСИ или через объектный интерфейс.

Архитектура БД АСОУП-2 строится по принципу идентичных структур на дорожном и сетевом уровнях. Выполнение этого принципа позволит кардинально перестроить разработку: перейти от горизонтального принципа к вертикальной реализации технологий.

В единую дорожно-сетевую базу данных входят динамические модели: поездная, вагонная, локомотивная, бригадная, контейнерная, отправочная, модель заявок. Перечисленные модели с максимальной детализацией обеспечивают пользователей информацией о динамике продвижения единиц транспортного потока - поездов, вагонов, локомотивов, поездо-, вагоно- и грузопотоков.

Совокупность таблиц единой дорожно-сетевой базы данных на DB2 является моделью, обеспечивающей как ведение цепочек операций со всеми объектами перевозочного процесса, так и единство в подготовке отчетных данных.

При этом надо иметь в виду, что когда мы говорим о базе данных АСОУП и взаимодействии со смежными системами, то подразумеваем только небольшую составляющую БД АСОУП-2. Принципиальная схема построения БД АСОУП-2 представляет собой интеграционную информационную среду всех систем перевозочного процесса.

Принципиальное отличие от существующей системы состоит в том, что, если информация необходима для решения более чем одной задачи, она должна находиться в БД АСОУП-2. При таком построении нет необходимости стыковать различные системы между собой, организовывать свои правила обмена. Поэтому разработки ведутся именно в этом направлении, чтобы сделать БД АСОУП-2 эталоном (первичной базой данных) по всем эксплуатационным показателям.

При таком подходе мы имеем единую дорожно-сетевую базу данных, связанную с эксплуатацией подвижных единиц, что особенно важно в условиях разделения эксплуатационной и ремонтной составляющих. Следует отметить, что информация БД АСОУП-2 может и должна использоваться другими автоматизированными системами - ЭТРАН, АСУТ, АСУВ и т.п.

Сегодня на сети уже внедрено ведение БД АСОУП-2 на основе информации АСОУП, а все остальные элементы практически находятся в стадии реализации.

Переменная часть единой дорожно-сетевой базы данных на DB2 содержит: таблицы текущего состояния и тематические, функциональных задач, архивы тематических таблиц дорожного уровня и таблиц функциональных задач.

Таблицы текущего состояния и тематические таблицы предназначены для отражения актуальных данных о поездах, вагонах, контейнерах, локомотивах, бригадах, отправках, а также истории этих объектов в течение текущих и последних отчетных суток. Эти таблицы содержат всю имеющуюся в АСОУП информацию.

Дополнительно в тематические таблицы включается прогнозная составляющая по всем объектам (поезд, вагон, контейнер и т. д.).

Чистка таблиц по всем объектам осуществляется на дорожном уровне - по прекращении «жизни» объекта на дороге и по истечении срока использования операции с объектом в оперативных задачах; на сетевом уровне - по исключению объекта.

Дополнительная чистка может быть осуществлена принудительно по заданным параметрам (номер поезда, его индекс, номер вагона, номер контейнера, код дороги расчета).

Архив тематических таблиц и архивы таблиц функциональных задач заполняются в сеансовом режиме, то есть в таблицы архивов задач сбрасываются все записи, которые являются актуальными в прошедшие отчетные сутки. Структуры таблиц архива и функциональных задач аналогичны. Один раз в сутки производится сброс из таблиц задач в таблицы архива, где информация хранится в течение трех лет.

Как уже отмечалось, наличие многочисленных баз данных переменной информации приводит к тому, что при выборке однородных данных, получаемых из различных систем, возможно существенное расхождение. Та же проблема и с плановой информацией. При внедрении системы контроля за погрузкой экспортных грузов мы столкнулись с ситуацией, когда один и тот же плановый показатель у разных пользователей имеет различные источники и, естественно, различные значения. Поэтому одной из главных проблем при создании плановой составляющей БД АСОУП-2 является определение первоисточника получения плановой информации и ее детализация. При этом, если при создании переменной составляющей информационные потоки идут с дорожного уровня на сетевой, при создании плановой составляющей информационные потоки идут с сетевого уровня на дорожный, там детализируются, и детальная информация возвращается на сетевой уровень.

Создание единой дорожно-сетевой базы данных - сложный и трудоемкий процесс. Поэтому при определении этапов ее разработки исходили из принципа: в первую очередь ликвидировать узкие места в существующих решениях, а во вторую - перейти на современные средства ведения БД АСОУП-2.

Следуя такому принципу, на первом этапе мы разрабатываем структуру БД и реализуем систему ведения ее на основе БД АСОУП. При таком подходе недоработки при ведении БД АСОУП переходят и в БД АСОУП-2. Поэтому на последующих этапах будет разрабатываться система ведения БД АСОУП-2 на основе достоверных сообщений и осуществляться переход к реализации логического контроля в новой среде и ведения базы на основе современных средств взаимодействия с линейным уровнем.

Это - реализация системы взаимодействия с автоматизированными системами других видов транспорта, другими словами, создание информационной основы для функционирования логистических центров; обработка в АСОУП-2 входного потока сообщений, прошедших логический контроль в АСОУП; разработка автоматизированной системы контроля функционирования эталонов программ и нормативно-справочной информации в АСОУП и АСОУП-2 на сети ОАО «РЖД», автоматизированной системы управления погрузкой и продвижением выделенных категорий вагонов, информационно-справочной системы контроля за ходом исполнения заявок грузоотправителей.

Намечено реализовать новую технологию ведения существующей сетевой базы данных на DB2 (на основе БД АСОУП-2) и автоматизированную систему для эффективного управления локомотивами и бригадами на уровнях ЦУП ОАО «РЖД», ДЦУ, ЦУМР, ДС, ТЧ.

В ближайших планах - создание первой очереди информационно-аналитической системы мониторинга перевозочного процесса (ДИСКОР-2); автоматизация переписи контейнеров на базе номерных контейнерных моделей железных дорог и оперативного контроля и анализа выполнения тарифных и эксплуатационных тонно-километров. Предстоит исключить из обращения вагоны, с которыми долгое время не производятся грузовые операции; реализовать новую технологию централизованного формирования дорожно-сетевой корпоративной оперативной отчетности по перевозочному процессу.

3. На чем основана система ДИСПАРК

ДИСПАРК - информационная система, выполняющая контроль за состоянием и перемещением вагонов на дорогах и сети в целом.

Для повышения эффективности управления перевозочным процессом на РЖД в условиях разделения вагонного парка между государствами СНГ и Балтии необходимо было создать новую пономерную систему управления вагонными парками. В этой связи в 1995 году была начата разработка «Автоматизированной системы пономерного учета, контроля дислокации, анализа работы и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК)».

Цель разработки и внедрения системы ДИСПАРК состоит в переходе от обезличенных, балансовых методов управления вагонным парком к пономерному учёту, непрерывному мониторингу места дислокации, анализу использования и регулированию парка на всем полигоне сети железных дорог России.

Управление вагонными парками реализуется по информации динамической вагонной модели, состоящей из вагонных моделей дорог и сети. Оперативные работники с линейного уровня системы в диалоговом режиме с помощью соответствующих АРМов формируют и передают на дорожный уровень за сутки более одного миллиона сообщений об операциях с вагонами. По этой информации в ИВЦ железных дорог ведутся дорожные вагонные модели, которые являются основным элементом ДИСПАРК, так как на их базе решаются более 100 прикладных задач дорожного и линейного уровня системы, а также ведется сетевая вагонная модель в ГВЦ ОАО «РЖД». Сетевой уровень строится на базе Модели перевозочного процесса (МППС) ГВЦ ОАО «РЖД» и увязан с Автоматизированным банком данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). При этом выполняется обязательное условие - все вагоны до выхода их на общую сеть железных дорог должны быть зарегистрированы в АБД ПВ.

В АБД ПВ содержатся технические характеристики всех эксплуатируемых на общей сети железных дорог стран СНГ и Балтии грузовых вагонов. Кроме АБД ПВ, созданы Автоматизированные банки данных собственных (АБД СВ) и арендованных (АБД АВ) вагонов РЖД и государств СНГ и Балтии, имеющих право передвижения на железных дорогах России.

Таким образом, в системе сформирована и поддерживается в актуальном состоянии достоверная вагонная модель, обеспечивающая при однократном вводе информации об операциях с вагонами ее многократное использование в различных приложениях.

Внедрение первой очереди ДИСПАРК в постоянную эксплуатацию в 2000 г. позволило: отменить ручной учет и обработку данных; ускорить сроки доставки грузов; сократить расходы на ремонт и число внеплановых ремонтов. На основе динамической вагонной модели реализован взаимосвязанный комплекс информационных технологий.

В 2004 г. за создание и внедрение современных высокоэффективных информационных технологий группе ученых и специалистов железнодорожного транспорта была присуждена Государственная премия в области науки и техники.

В настоящее время в результате ранее выполненных разработок подготовлена основа и получен опыт, позволяющий начать переход от информационных технологий управления вагонными парками к информационно-управляющим.

Так, в 2004 году была разработана новая функциональная подсистема ДИСПАРК - управление вагонными парками стран СНГ и Балтии на основе экономических оценок, которая представляет собой информационно-управляющий комплекс, построенный с использованием современных Web-технологий. Эта подсистема позволяет оперативным работникам на сетевом, дорожном и линейном уровнях ОАО «РЖД» с любого терминала, включенного в сеть передачи данных ОАО «РЖД», получать экономически обоснованную рекомендацию по использованию вагонов стран СНГ и Балтии под погрузку. При этом учитывается род груза, вес и направление его перевозки.

В заключение отметим, что система ДИСПАРК работает в промышленном режиме на всей сети российских железных дорог с 2000 года, постоянно совершенствуется, надежно выполняет свои функции и на практике доказала свою работоспособность и экономическую эффективность.

Одна из важнейших задач управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте - строгий контроль за состоянием и перемещением вагонов на дорогах и сети в целом. С этой целью в отрасли создается автоматизированная система "ДИСПАРК". Внедрение ее в полном объеме позволит повысить эффективность регулирования вагонными парками на дорожном и сетевом уровнях и обеспечить четкое распределение ответственности между железными дорогами за использование транспортных средств.

Разрабатывается и внедряется система поэтапно. В составе ее первой очереди реализованы автоматизированные базы данных о техническом состоянии вагонного парка, сведения о погрузке, уборке, отправлении, передаче, прибытии и выгрузке каждого вагона. Наряду с этим организовано слежение за продвижением вагонов железных дорог стран СНГ и других государств, по которым истекли сроки возврата, ведется анализ их передачи, погрузки и выгрузки. Кроме того, налаживаются оперативный контроль и анализ нарушений сроков доставки грузов, а также формирование отчетности о вагонном парке, решение ряда других задач.

4. Перечислите вагоны инвентарного парка, находящиеся в распоряжение железной дороги

Парк в распоряжении железной дороги (отделения железной дороги) состоит из вагонов рабочего парка, с подразделением на груженые и порожние, а также вагонов нерабочего парка, включающего:

- резерв ОАО РЖД инвентарного парка железных дорог Российской Федерации;

- неисправные вагоны инвентарного парка государств - участников Соглашения, находящиеся на путях общего пользования и на подъездных путях, а также приватные, находящиеся только на путях общего пользования;

- вагоны для специальных и технических надобностей железных дорог Российской Федерации;

- вагоны, выделенные для остальных нужд.

Изменение парка, находящегося в распоряжении железной дороги (отделения железной дороги) происходит за счет тех же причин, что и общего наличия, кроме изменений, связанных с регистрацией и исключением из АБД ПВ приватных вагонов, которое происходит только при нахождении их на подъездном пути. А также за счет приема и сдачи:

- приватных и арендованных вагонов на подъездные пути;

- вагонов инвентарного парка и приватных на новостройки;

- вагонов инвентарного парка и приватных за границу и при перестановке их с колеи 1435 мм на колею 1520 и обратно.

Приватные вагоны, при сдаче на новостройку, учитывают аналогично сданным на подъездные пути, при выходе с новостройки - поступлению с подъездных путей.

К рабочему парку относятся исправные порожние и груженые вагоны, используемые для обеспечения перевозок грузов.

Груженые подразделяются на вагоны, следующие под выгрузку на данную железную дорогу (отделение железной дороги) - местный груз, с выделением его в том числе под сортировку, и на вагоны, следующие за пределы данной железной дороги (отделение железной дороги) - транзитный груз.

Груженые вагоны, следующие назначением на новостройку, иностранные железные дороги учитывают как вагоны с местным грузом на железных дорогах (отделениях железных дорог) примыкания новостроек, иностранных железных дорог.

Груженые вагоны, следующие транзитом через новостройку назначением на другие железные дороги, а также через паром Ванино - Холмск, учитывают как вагоны с транзитным грузом.

Исправные вагоны, находящиеся в пунктах их подготовки к перевозкам (под очисткой, промывкой, пропаркой, дезинфекцией, нейтрализацией), вагоны для уборки и вывоза снега, под оборудованием для людских и специальных перевозок учитывают всегда в рабочем парке в числе порожних.

В резерве ОАО РЖД учитывают вагоны, предназначенные для устойчивого обеспечения перевозок грузов и удовлетворения потребностей грузоотправителей в погрузочных ресурсах в период перевозок сезонных грузов.

По группе неисправных учитываются вагоны, не отвечающие требованиям правил технической эксплуатации, не обеспечивающие сохранности перевозимых грузов, подлежащие ремонту с отцепкой от поезда или состава.

Вагоны, выделенные под специальные и технические надобности, а также используемые для остальных надобностей после ремонта учитывают в той группе вагонов нерабочего парка, в которой их учитывали до ремонта.

По группе вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, учитывают только вагоны инвентарного парка железных дорог Российской Федерации, которые используются:

- для врачебно-санитарных нужд;

- под вагоны-лавки и хлеборазвозки;

- под консольные и подъемные краны;

- для развозки материалов и запасных частей;

- для развозки и хранения нефтепродуктов;

- под передвижные мастерские отделений железных дорог;

- для перевозки щебня с баз зимнего хранения, а также с карьеров на строительные объекты железнодорожного транспорта (хоппер-дозаторы, думпкары);

- для ликвидации последствий и предупреждения размывов и повреждений пути и искусственных сооружений в период паводка;

- для специальных и технических нужд хозяйств железных дорог.

По группе вагонов, используемых для остальных надобностей учитываются:

- специальные грузовые вагоны рефрижераторных поездов и секций (дизель-электростанция, машинное отделение и для обслуживающего персонала);

- вагоны, выделяемые для проведения испытаний отдельных узлов и деталей вагонов;

- вагоны, используемые под жилье, служебные помещения и склады;

- вагоны обменного парка в пределах установленной нормы (вагоны, переданные предприятию сверх установленной норм обменного парка, учитывают в рабочем парке на общих основаниях).

5. На каких станциях не разрешается оставлять первый экземпляр натурного листа, составленный на станциях формирования

Натурный лист, составленный на станции формирования, должен следовать с поездом до станции его назначения или расформирования.

Не допускается первый экземпляр натурного листа, составленный на станции формирования поезда, оставлять на станциях учета перехода поездов, вагонов и контейнеров с дороги на дорогу и с отделения на отделение или на других станциях по пути следования поезда.

6. Что проставляется в графе «Индекс негабаритности»

В графе "Индекс негабаритности" проставляется четырехзначный цифровой индекс, включающий коды наибольшей степени нижней, боковой и верхней негабаритности грузов в составе поезда, а также код вертикальной сверхнегабаритности.

7. Какие данные отражаются в ПМД

Поездная модель, дороги (ПМД) является одной из важнейших составляющих модели перевозочного процесса (МПП), создаваемой в АСОУП в рамках общего банка данных (БНД), и представляет собой совокупность массивов, отражающих информацию о составах поездов и операциях с ними на станциях.

Информация о составах поездов, вносимая в ПМД, полностью покрывает существующие поездные документы. Это позволяет сформировать в АСОУП любой технологический документ на требуемый поезд для работников всех уровней управления (станции, отделения дороги, управления дороги, ОАО РЖД).

Выбранная организация модели позволяет также отражать в АСОУП все операции с поездами, совершаемые на любых станциях, но практически существующие ограничения по ресурсам ЭВМ и развитию информационной связи ДВЦ со станциями требуют ориентации ПМД на отражение операций в основном по станциям общедорожного управления (выделенным станциям дороги).

Таким образом, состав данных ПМД позволяет автоматизировано решить любую задачу для ДТП и других работников управления дороги и частично покрывает потребности отделений дороги и станций.

ПМД корректируется в реальном масштабе времени по поступлению информационных сообщений о составах поездов и операциях с ними. В ПМД по каждому поезду отражаются:

- общие данные о поезде (вес, длина, особые отметки и т.п.);

- сведения о каждом вагоне, включенном в поезд (номер, станция назначения, вес груза и т.п.);

- итоговые данные о составе поезда (по РПС, дорогам назначения и т.п.);- итоговые данные разметки состава поезда по назначениям плана

- формирования станции конечного следования поезда и отдельных групп вагонов; - перечень операций с поездами в пути следования;

- данные о локомотивах и локомотивных бригадах, работающих и работавших с поездом;

- информация о нарушениях плана формирования в поезде и сведения о соблюдении норм веса и длины.

Данные о составе поезда включают как текущие сведения, так и всю историю изменения состава поезда в пути его следования (предыдущие поколения).

Обеспечивается взаимодействие ПМД на смежных железных дорогах.

ПМД находится также в оперативном взаимодействии с другими составляющими МПП, ведущимися в АСОУП:

- локомотивной моделью дороги (ЛМД);

- бригадной моделью дороги (БМД);

- моделью погрузки и выгрузки вагонов (МПВ);

- станционной моделью вагонов, не организованных в поезда (СМВ).

8. Составить технологический график обработки поезда своего формирования

Список литературы

1. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/ П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Макарочкин и др.: Под. ред. П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 1994.-543

2. Инструкция по составлению натурного листа формы ДУ- 1/МПС РФ, Упр. Статистики. - М.:Транспорт, 2003

3. Нумерация вагонов грузового парка железных дорог МПС колеи 1520 мм. Справочник. М.: МПС, 1990

4. Список станций железных дорог по районам сети с указанием единой сетевой разметки. - М.: Транспорт, 1995

5. 5.Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов (приложение к прейскуранту №10-01).- М.: Транспорт, 1997

6. Автоматизированные системы управления железнодорожным транспортом: Методические указания для студентов 4 курса специальности «ОПиУ» Г.В. Санькова, ДВГУПС, 2002

7. ЭВМ в УПП: Учебное пособие, В.В. Широкова,1998

8. Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Пособие по выполнению практических работ. А.А. Ерофеев, В.Г. Кузнецов, Гомель, 2003

9. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/ А.Л. Смехов, В.В. Повороженко, А.Т. Дерибас.- М.: Транспорт, 1990

10. Информационная система для управления перевозочным процессом,/ Под ред. Г.Р. Ратина.- М.: Транспорт, 1989

Размещено на Allbest.ru

...