Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Восстановление работоспособности вагонного парка и поддержание его в технически исправном состоянии в условиях интенсивного использования во многом зависят от технического уровня производстве на вагоноремонтных предприятиях. С целью повышения эффективности производства, дальнейшего улучшения качества ремонта вагонов, создания более благоприятных условий труда в вагонных депо необходимо постоянно совершенствовать организацию и технологические процессы ремонта вагонов и их частей.

Особое внимание должно уделяться комплексной автоматизации механосборочного производства, повышению уровня механизации рабочих мест и новым формам их обслуживания, разработке и применению механизированных ремонтно-сборочных стендов, более эффективному использованию производственных площадей и ремонтных средств вагонного депо.

Вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия представляют собой производственно-хозяйственные организации, состоящие из основных и вспомогательных производственных участков и обслуживающего хозяйств, в которых одновременно протекает множество разнородных, но в то же время тесно взаимосвязанных процессов производства. Ведущее место среди них занимают технические процессы, в результате осуществления которых предприятие выпускает новые или отремонтированные вагоны.

1. История развития Гомельского вагонного депо

1873-2008 гг.

Движение грузовых и пассажирских поездов от города Бобруйска до города Гомеля было открыто в середине ноября 1873 года.

В перечне построек, прилагаемых к письму Военному министру от 20 ноября 1873 года за № 14, значиться вагонный сарай. С этого времени и исчисляется дата образования Гомельского вагонного депо.

До 1919 года текущий ремонт товарных вагонов производился в деревянном арочном сарае на двух путях, где работали 120 человек.

В цехе, построенном к 1922 году из кирпича, производили текущий ремонт и конвенционный (годовой) осмотр пассажирских вагонов, а также межпоездной ремонт паровозов.

Из вспомогательных цехов были: механический со сверлильным и токарным станками; кузнечный с 4 горнами с ручным дутьем, которые использовались также для заливки подшипников; столярное отделение с 5 верстаками.

В 1933 году в целях улучшения организации технического руководства вагонное хозяйство было выделено из тягового хозяйства в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта. В народном комиссариате путей сообщения было создано центральное управление вагонного хозяйства, в управлении дороги - службы вагонного хозяйства, а на дорогах - вагонный участки вагонные депо.

После выделения вагонного депо в отдельное хозяйство в 1933 году начался период расширения производственно-технической базы. В 1934 году было размещено колесотокарное отделение с колесным станком «Бромлеж» и шеечным - «Красный путь».

В 1935-1941 годах были построены: контрольный пункт автотормозов с компрессорной для обеспечения сжатым воздухом депо, электроцеха и подзарядной для аккумуляторных батарей пассажирских вагонов.

К началу 1941 года депо имело необходимую ремонтную базу на вагоносборочный и механический цеха, кузнечное и колеснотокарное отделения, кровельную мастерскую, электросварочное, газосварочное, выварочное. Столярное отделение, подзарядную станцию, концепропиточную, контрольный пункт автотормозов и другие вспомогательно-бытовые помещения.

Мощность вагоноремонтной базы депо к 1941 году полностью обеспечивало потребность в плановом ремонте вагонного парка.

Великая Отечественная война ввела свои жестокие коррективы. С августа 1941 по апрель 1944 года депо находилось в эвакуации в вагонном депо Боготол Красноярской железной дороги.

Несмотря на большие трудности, связанные с нехваткой запасных частей оборудования, одежды, слабым питанием, гомельские вагонники достойно выполняли производственные задания по ремонту вагонов, переоборудованию под воинские перевозки.

1943 - 1944 годы были годами восстановления разрушенного хозяйства депо. Вагоносборочный цех восстанавливала воинская часть, остальные цеха восстанавливались своими силами.

Из руин поднимались колесный, кузнечный, механический, деревообрабатывающий цеха. К механическому цеху было пристроено здание компрессорной, где были установлены два маломощных компрессора ВВК-200, в двух комнатах начали производить ремонт воздухораспределителей и тормозной арматуры. В это же время начались восстановительные работы на станции Гомель-Хозяйственный. Были уложены пути в парке прибытия под названием «Саратовский парк». Для осмотра и ремонта вагонов в поездах был организован пункт технического осмотра. Деповской и текущий ремонты грузовых вагонов производили под открытым небом на станции Гомель-Хозяйственный на выделенном для этой цели 37 пути. Все работы велись вручную. Подъем вагонов осуществлялся паровозным винтовым домкратом.

После восстановления цехов годовой ремонт пассажирских товарных вагонов стали производить в депо.

На станции Гомель-Пассажирский был организован пункт технического осмотра вагонов пассажирских поездов.

В 1948 году на контейнерной площадке товарного двора, который находился рядом со станцией Гомель-Пассажирский, приступили к деповскому и текущему ремонту пятитонных контейнеров, для чего было построено деревянное здание.

В 1953 году Управления Белорусской железной дороги переехало из Гомеля в Минск. Вагонное хозяйство было реорганизовано. Гомельский вагонный участок упразднили, вместо него был организован вагонный отдел в подчинении начальника Гомельского отделения. Вагонное депо было выделено в самостоятельное предприятие со своим бюджетом и управлением.

На станциях Гомель-Сортировочный и Гомель-Хозяйственный были построены своими силами двухэтажные административные здания ПТО со всеми удобствами, а для опробования автотормозов в поездах и обеспечения сжатым воздухом - компрессорные современного типа с мощными компрессорами производительностью по 20м3. Построены также здания для пунктов обогрева работников и приема пищи в восьмом районе и в парке прибытия; оборудован цех текущего отцепочного ремонта вагонов на 19 и 20 тупиках. На площадке установлены электрические домкраты для подъемки вагонов при смене колесных пар, козловой кран, уложен путь для хранения исправных колесных пар.

В 1967 году начались работы по реконструкции станции Гомель-Хозяйственный. Было изменено назначение парков прибытия и отправления поездов, перенесена маневровая горка. Парковые пути, где производились осмотр и ремонт вагонов, были оборудованы системой дистанционного ограждения поездов.

В 1968 года была произведена реконструкция депо, в частности вагоносборочного цеха, к которому были пристроены вспомогательные помещения, где разместились роликовое отделение, отделение для ремонта триангелей, автосцепного оборудования , тормозной арматуры вагонов, металлических бортов платформ. Совершенствовалось оборудование и остнастка.

В 1971 году к вагонному депо был присоединен резерв проводнков.

В 2986 году резерв проводников был выделен в самостоятельное предприятие.

В 80-е годы началась модернизация вагонного парка. Колесные пары с подшипниками скольжения заменялись колесными парами с роликовыми буксами. Было закрыто баббитозаливочное отделение, что позволило расширить котельную и перевести ее на газовое отопление. Увеличено помещение роликового отделения колесного цеха, установлено дополнительное оборудование.

В 1988 году на территории депо построено трехэтажное здание административно-бытового корпуса, расширена кладовая для хранения запасных частей и материалов, построены гаражи для автотранспорта.

Гомельское вагонное депо специализировалось на производстве капитального и деповского ремонта платформ и крытых вагонов.

С 2000 года по 2002 год Гомельское вагонное депо специализировалось на производстве капитального и деповского ремонта цистерн.

С 1 января 2002 года Гомельское вагонное депо перепрофилировано в эксплуатационное. Вагоносборочный цех с подсобными помещениями передан Гомельскому ВРЗ.

В ноябре 2002 года в состав Гомельского вагонного депо вошли ПТО ст. Калинковичи и ППВ ст. Барбаров, что увеличило гарантийные участки обслуживания депо.

В период с 2003 по 2007 г.г. в компрессорных депо произведена замена поршневых компрессоров на современные винтовые.

В настоящее время Гомельское вагонное депо кроме технического обслуживания, текущего отцепочного ремонта грузовых и пассажирских вагонов осуществляет: ремонт олесных пар без смены элементов (с производством обточки колесных пар, проведением полной и промежуточной ревизии буксовых узлов); ремонт автосцепного и автотормозного оборудования.

2. Структура предприятия

Колесно-роликовый цех.

В помещении цеха производится ремонт колесных пар грузовых вагонов, роликовых букс и подшипников качения. На участке установлен наждачно-заточной станок, который используется для заточки токарных резцов и других инструментов.

Обточка бандажей колесных пар грузовых вагонов выполняется на токарных станках. В помещении установлено два станка.

Очистка колесных пар, корпусов роликовых букс, подшипников качения и других деталей осуществляется в моечных машинах раствором каустической соды. В помещении также установлен полуавтоматический станок для наплавки гребней бандажей колесных пар.

Колесно-роликовый цех оснащен следующим оборудованием:

ѕ кран-балка (2 шт.);

ѕ колесо-токарный станок (2 шт.);

ѕ кран консольный;

ѕ моечная машина для мойки букс;

ѕ стол для разборки буксового узла;

ѕ стол осмотра подшипников;

ѕ стеллаж для осмотра подшипников;

ѕ шкаф с приборами;

ѕ ультразвуковой дефектоскоп УД-2.

Порядок проведения диагностики колесной пары:

1. Осмотр и обмер колесной пары;

2. Демонтаж буксового узла;

3. Обмывка колесной пары;

4. Дефектоскопия колесной пары;

5. Обточка (если нужна);

6. Подача на монтаж.

3. Значение внедрения НК и ТД для предприятия

Неразрушающий контроль (дефектоскопия) -- последняя и в ряде случаев единственно возможная технологическая операция, позволяющая выявлять недопустимые дефекты в технических объектах и тем самым предотвращать возникновение чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

В настоящее время на железнодорожном транспорте неразрушающим контролем занято более 14 тыс. работников различного уровня квалификации (от инженеров до рабочих). В эксплуатации находится около 10 тыс. дефектоскопов различных типов.

Ежегодно контролируется более 4,5 млн. км рельсового пути; 2,5 млн. сварных стыков рельсов, 4,5 млн. деталей и узлов подвижного состава; предотвращается более 70 тыс. потенциально возможных изломов ответственных узлов технических объектов пути и подвижного состава. Вероятность обнаружения дефектов средствами неразрушающего контроля (НК) составляет 99,3--99,7 %.

Действующие системы НК при ремонте подвижного состава позволяют обнаруживать большое число опасных дефектов и предотвращать поступление дефектных деталей в эксплуатацию. Однако большая номенклатура дефектоскопов с ручным сканированием и высокая трудоемкость контроля снижают эффектность дефектоскопирования.

Системы НК должны включать модульный ряд механизированных и автоматизированных средств комплексного контроля, обеспечивающих выявление внутренних дефектов деталей, ремонтируемых по безразборной технологии. Они должны обеспечивать обнаружение опасных дефектов и производить оценку накопленной усталости конструкций (боковых рам и надрессорных балок тележек, колесных пар).

Работа в этой области проводится по четырем важным направлениям: разработка методов и средств НК и технической диагностики (ТД), разработка единой системы контроля объектов, совершенствование диагностических технологий и организационное обеспечение НК и ТД.

При создании технических средств НК и ТД реализован переход от ручного сканирования к механизированному и автоматизированному, разработаны эксплуатационно-технологическая документация и программное обеспечение, позволившие поднять на качественно новый уровень техническое обслуживание средств технической диагностики, обеспечение рабочих мест нормативно-технической документацией, контрольными и стандартными образцами; создать благоприятные условия для работы операторов-дефектоскопистов, подготовки и повышения квалификации кадров в созданных на железных дорогах лабораториях и учебных центрах.

Основные методы нк, применяемые при ремонте колесных пар.

Настоящая технологическая инструкция регламентирует работы по дефектации средней части оси колесной пар грузовых вагонов.

Контроль деталей производится в Гомельском вагонном депо в соответствии с требованиями следующих документов: «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения» РД 32.174-2001, «Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» РД 32.159 - 2000, «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ 3429.

Контроль оси колесной пары магнитопорошковым методом.

1. Дефектоскопист раскрывает разъемный соленоид и опускает его максимально вниз. Накатывает колесную пару на роликовые опоры вращателя.

2. Перед проведением контроля дефектоскопист очищает среднюю часть колесной пары от загрязнений, отслоившейся краски с помощью металлической щетки, скребка. Затем проводит визуальный осмотр средней части оси, при этом выявляет наличие дефектов: трещин, рисок, задиров, забоин, коррозионных повреждений и других дефектов при необходимости с применением лупы увеличением не менее 4х. При обнаружении недопустимых дефектов согласно карте дефектации 0362.50001.00001 деталь бракуется и магнитопорошковый контроль ее не производится. При обнаружении устранимых дефектов слесарь по ремонту подвижного состава производит зачистку дефектов наждачным кругом вдоль оси с последующей доводкой шлифовальной шкуркой зернистостью не более № 6.

3. Отрегулировать высоту соленоида так, чтобы зазор между его витками сверху был больше, чем снизу. Переместить тележку к ступице одного из колес, замкнуть витки соленоида. Нанести равномерно по всей длине средней части оси сухой магнитный порошок.

4. Включить намагничивание и перемещение соленоида.

5. Осматривать поверхность средней части оси с двух сторон соленоида в пределах зоны достаточной намагниченности (ДН). Остановить соленоид у ступицы второго колеса, выключить намагничивание, осмотреть поверхность оси. Включить соленоид и переместить его к средней части оси, выключить намагничивание.

6. Повернуть ось на 1/5 оборота (72±50), переместить соленоид к ступице одного из колес и повторить контроль для остальной части оси. Отметить мелом границы контролируемого участка средней части оси.

Таким образом проконтролировать всю ось.

7. При образовании скопления порошка на поверхности детали, необходимо удалить порошок с контролируемого участка, протерев, ветошью зачистить участок в месте образования скопления порошка до металлического блеска наждачной шкуркой осмотреть место образования валика с помощью лупы. Визуально убедиться в наличии дефекта. Если дефект визуально не выявляется то повторить контроль. При повторном образовании валика деталь бракуется.

8. По окончании контроля соленоид раскрыть, опустить максимально вниз, чтобы он не мешал перекатке колесных пар.

9. Данные по результатам контроля дефектоскопист заносит в журнал № 312-06-06-17 и в форму ВУ-53.

Рисунок 1 - Схема контроля оси колесной пары магнитопорошковым методом

В качестве средств контроля используются:

1. Средства для очистки: Ветошь обтирочная ТУ 63-473-47-91, щетка металлическая ТУ 48-3609-15-793, скребок цеховой.

2. Дефектоскоп: МД-13ПР.

3. Вспомогательные средства: Лампа переносная, лупа, 4х ГОСТ 25706-83 мел.

4. Магнитный индикатор: Порошок магнитный «Диагма» 0473 ТУ 2662-005-41086427-97, распылитель порошка цеховой.

5. Намагничивающее устройство: МСН 10 и МСН 14.

Данный вид контроля производится при всех видах планового ремонта вагонов, а критерии браковки соответствуют ЦВ-587, РД 32 ЦВ 052-99, ЦВ-201-98.

При проведении данного вида магнитопорошкового контроля используется способ приложенного поля с напряженность магнитного поля (H) 20 А/см. Объект контроля изготавливается из стали марки Сталь осевая. Контролируемая поверхность колесной пары должна быть сухой.

Требования безопасности.

При производстве работ по дефектации средней части оси колесной пары должны соблюдаться требования следующих инструкций по охране труда:

«Инструкция при работе с ручным пневмоинструментом» № ВЧД-12-036, «Инструкция по охране труда для дефектоскопистов» № ВЧД 12-049; «Инструкция по охране труда при выполнении подсобных работ» № ВЧД 12-067; «Инструкция по охране труда и мерам пожарной безопасности в колесном, механическом и АЗЦ» № ВЧД 12-074в, «Инструкция при передвижении по территории и производственным помещениям депо» № ВЧД 12-113, «Инструкция по оказанию первой медицинской помощи потерпевшим при несчастных случаях на производстве» № ВЧД 12-124.

Периодическая проверка знаний инструкций по охране труда у работников депо проводится один раз в год.

Ультразвуковой метод диагностики колесных пар.

Настоящая ТИ является приложением к «Руководству по комплексному ультразвуковому контролю колесных пар вагонов» (РД07.09.97) и распространяется на технологию УЗК осей вагонных колесных пар типов РУ-1 и РУ-1Ш (ГОСТ 22780). При их полном и обыкновенном освидетельствованиях с применением программируемого дефектоскопа "ПЕЛЕНГ" УД2-102 с целью обнаружения недопустимых дефектов (несплошностей) заводского и эксплуатационного происхождения.

Применение программируемого дефектоскопа "ПЕЛЕНГ" УД2-102 обеспечивает упрощение процесса подготовки и настройки прибора за счет наличия в электронной памяти дефектоскопа типовых вариантов с основными параметрами контроля, снижает вероятность ошибки оператора-дефектоскописта, обеспечивает возможность автоматической регистрации результатов контроля и создает условия для формирования базы данных по его результатам.

Инструкция предусматривает проведение УЗК осей колесных пар с сохранением акустических схем контроля деталей и уровней браковочной чувствительности, предусмотренных требованиями РД07.09-97. Для выполнения УЗК осей колесных пар должен быть обеспечен доступ к торцевым поверхностям буксовых шеек осей.

Выполнение УЗК по настоящей ТИ обеспечивает обнаружение в осях колесных пар усталостных трещин и других несплошностей, эквивалентных (или превышающих по своим отражающим свойствам) моделям дефектов в КО оси, используемом для настройки чувствительности дефектоскопа для каждой контролируемой зоны оси.

Основные типы дефектов (по классификации ИТМ-1В), выявляемых в оси колесной пары при контроле по настоящей ТИ:

трещины на цилиндрических поверхностях шеек и предподступичных частей;

трещины в галтелях шеек и предподступичных частей;

трещины в подступичных частях осей;

- поперечные трещины в средней части оси.

Типы используемых для проведения контроля ультразвуковых ПЭП и банк типовых вариантов контроля осей колесных пар вагонов, предусмотренный программным обеспечением дефектоскопа "ПЕЛЕНГ" УД2-102 (версии 6.10,6.11).

УЗК осей колесных пар с помощью дефектоскопа УД2-102 должен проводиться в диапазоне температур от +5°С до +50°С.

Таблица 1 - Перечень контролируемых зон осей колесных пар, типы ПЭП необходимых для проведения контроля, и номера соответствующих типовых вариантов (режимов контроля)

№ п/п 1	Тип оси	Контролируемая зона или параметр оси	Типы используемых ПЭП	Номер типового варианта
1	РУ-1	-прозвучиваемость оси	*П131-2,5-0°/18°, прямой излучатель	но т
		- средняя и "дальняя" подступичная части	*П131-2,5-0°/18°, прямой излучатель	101
		- "ближняя" шейка (кольца надеты)	*П131-2,5-0°/18°, прямой излучатель	102
		-"ближняя" шейка ( кольца сняты)	*П131-2,5-0°/18°, прямой излучатель	103
		- "ближняя" подступичная часть	*П131-2,5-0°/18°(иэлучатель 18°)	131 (134)
		- подступичная часть	11121-2,5-50° (ввод со средней части)	161
		- подступичная часть	П121-2,5-50° (ввод с шейки оси)	163
		- шейка оси	П111-5,0-0°, прямой излучатель (подтверждающий контроль)	167
		- прозвучиваемость, "ближняя" шейка оси, средняя и "дальняя" подступичная части	*П131-2,5-0/18°, прямой излучатель ("сквозное" прозвучивание)	107
2	РУ-1Ш	- прозвучиваемость оси	П111-2.5-К12 или *П111-2,5-0°	210 21
		- шейка оси, средняя и "дальняя" подступичная части;	П111-2.5-К12 или *П111-2,5-0°	201
		-"ближняя" шейка (кольца надеты) -"ближняя" шейка (кольца сняты)	П111-2.5-К12 или *П111-2,5-0° П111-2.5-К12 или *П111-2,5-0°	202 203
		- "ближняя" подступичная часть	41121-2,5-18°	231(234)
		- подступичная часть	П121-2,5-50° (ввод со средней части)	261
		- подступичная часть	П121-2,5-50° (ввод с шейки оси)	263

Преобразователи, не отмеченные знаком *, - из комплекта дефектоскопа "ПЕЛЕНГ" УД2-102. *Преобразователи специализированного комплекта ПКО (ТУ32ЦШ-3547-89 или ТУ 427619-010-47145050-99).

Типовые варианты 107 и 207, обеспечивающие "сквозное" прозвучивание оси прямым ПЭП, применяются взамен последовательного контроля по типовым вариантам 110-101-102-103 и 210-201-202-203 соответственно. В типовых вариантах 107 и 207 зона контроля состоит из двух зон ВС: ВС1 и ВС2 (в остальных типовых вариантах зона контроля состоит из одной зоны ВС - BCD. Зона ВС на экране обозначена символом ">--<" на уровне 0,5 ВШ.

Контроль по типовым вариантам 107, 207 возможен с использованием режима АРУ, поддерживающего на постоянном уровне (0,5 ВШ экрана) амплитуду донного сигнала. Это позволяет автоматически учитывать различия в затухании ультразвука в металле и изменение качества акустического контакта в процессе перемещения ПЭП (сканирования) . Зона АРУ на экране обозначена символом "ни".

Оборудование и материалы, применяемые при диагностики.

Для проведения контроля осей колесных пар вагонов дефектоскоп должен быть укомплектован следующим оборудованием:

встроенной АБ для автономного питания;

источником питания для подзаряда встроенной АБ или обеспечения электропитания от сети переменного тока 220 В, 50 Гц;

переходными кабелями (СР-50 + "LEMO") для подключения ПЭП;

специализированным кабелем для подключения дефектоскопа к ПЭВМ;

специализированной программой "Рапорт" (на дискете) для распечатки результатов контроля или ввода в память ПЭВМ;

комплектом ПЭП в составе:

а) прямой ПЭП (П111-2,5-К12 или 11111-2,5-0°);

б) наклонный ПЭП (П121-2,5-50°);

в) комбинированный ПЭП (П131-2,5-0°/18°);

г) наклонный ПЭП (П121-2,5-18°);

д) прямой ПЭП (П111-5,0-0°, П111-5,0-К6);

¦необходимыми материалами и вспомогательными инструментами - в соответствии с п. 6.2 Руководства РД07.09-97.

ПЭВМ, используемая для вывода на нее результатов контроля, должна удовлетворять требованиям, приведенным в Приложении А.

Для определения уровней браковочной чувствительности при работе дефектоскопа с используемыми экземплярами ПЭП (а также для проверки работоспособности) на участке дефектоскопирования должны быть КО осей 07.09.01-РУ1 и 07.09.01-РУ1Ш. КО должны быть изготовлены в соответствии с эскизами, приведенными на рисунках П.Б.1 и П.Б.2 Руководства РД-07.0 9-97. КО должны быть аттестованы в соответствии с установленным в отрасли порядком (ПР 32.140-99).

Подготовка к контролю осей.

Подготовка к контролю включает:

подготовку оси;

подготовку аппаратуры.

Перед проведением УЗК должны быть обеспечены:

¦ очистка поверхности для ввода ультразвука от загрязнений;

* отсутствие грубых рисок и выступающих заусенцев (в том числе отклейм) на поверхности ввода ультразвука;

¦ отсутствие на окрашенных участках поверхностей отслоений
или наплывов краски при толщине слоя краски не более 100 мкм согласно действующей технологии покраски; в противном случае покрытие на участках поверхностей, используемых для ввода ультразвука, должно быть удалено.

Для создания акустического контакта ПЭП с проверяемым изделием используют жидкие среды повышенной вязкости, обеспечивающие эффективное смачивание поверхности изделия и не содержащие механических примесей (например, минеральное масло "Индустриальное-ЗОА" по ГОСТ 20799).

Подготовка аппаратуры.

Подготовка дефектоскопа к работе. Для обеспечения требуемой достоверности УЗК перед его проведением необходимо зафиксировать рабочие режимы контроля для используемого комплекта дефектоскопа и ПЭП. Важнейшими режимами контроля являются уровень браковочной чувствительности (режим усиления приемного тракта дефектоскопа), масштаб развертки де-фектограммы (диапазон дальности прозвучивания), а также соответствующие установленному масштабу развертки границы зоны контроля на экране дефектоскопа.

Примечания.

При работе с дефектоскопом "ПЕЛЕНГ" УД2-102 необходимые значения масштаба развертки и расположения зон контроля занесены в память дефектоскопа и устанавливаются автоматически при вызове типового варианта, соответствующего контролируемой детали (или контролируемой зоне).

Уровень браковочной чувствительности, зависящий от параметров используемого экземпляра ПЭП, необходимо определить по модели дефекта, выполненного согласно требованиям действующих инструкций в КО проверяемой детали (или в СО) и занести в память дефектоскопа.

Подготовка дефектоскопа к контролю включает:

предварительную подготовку дефектоскопа;

определение уровня браковочной чувствительности для контролируемой детали (или зоны детали);

запись в память дефектоскопа режимов контроля (настройки) , введенных на основе типового варианта.

Назначение и расположения органов управления дефектоскопа приведены в соответствующих разделах "Руководства по эксплуатации дефектоскопа ультразвукового "ПЕЛЕНГ" УД2-102".



Рисунок 2 - Расположение органов индикации и управления на лицевой панели дефектоскопа "ПЕЛЕНГ" УД2-102. 1 - таблица режимов;2 - индикатор заряда; 3 - индикатор разряда; 4 - кнопки управления; 5 - индикатор дефекта

Предварительная подготовка дефектоскопа к контролю При предварительной подготовке дефектоскопа проводятся следующие операции:

обеспечение дефектоскопа электропитанием;

вызов из памяти дефектоскопа типового варианта, соответствующего контролируемой детали (зоне детали);

подключение ПЭП к дефектоскопу.

Электропитание дефектоскопа может осуществляться от встроенной АБ или непосредственно от сети переменного тока (220В,50Гц) через источник питания дефектоскопа.

Встроенная АБ предназначена для автономного питания дефектоскопа в процессе проведения контроля. Время непрерывной работы от полностью заряженной встроенной АБ составляет не менее 8 часов. Разряженное состояние АБ индицируется светодиоцом "Разряд" на передней панели прибора. Загорание светодиода "Разряд" сигнализирует об автоматическом отключении дефектоскопа через 15...20 мин. работы.

Примечание - Заряд встроенной АБ осуществляется от источника питания из комплекта дефектоскопа, подключаемого к разъему "24 V" на верхней панели прибора и к сети переменного тока (220 В, 50 Гц). Продолжительность полной зарядки встроенной АБ составляет 4 часа. Режим зарядки АБ индицируется светодиодом "Заряд" на передней панели прибора. После окончания зарядки светодиод гаснет, и дефектоскоп автоматически отключается от источника питания. При зарядке встроенной АБ допускается нагрев источника питания и дефектоскопа до температуры 35°С.

Для обеспечения максимальной продолжительности работы встроенной АБ необходимо ежедневно перед началом работы осуществлять ее подзарядку до момента погасания светодиодного индикатора "Заряд".

Для обеспечения электропитания дефектоскопа от сети переменного тока (220 В, 50 Гц) необходимо подключить его к сети через источник питания. Дефектоскоп при этом остается работоспособным, а подзарядка встроенной АБ осуществляется автоматически.

Примечания.

1. При длительном питании дефектоскопа от сети переменного тока (более 5-6 ч) возможно кратковременное загорание светодиода "Заряд", означающее подзаряд встроенной АБ и нагрев корпуса дефектоскопа до температуры 35°С, что является нормальным и не влияет на работоспособность прибора.

2. При постоянной работе от сети переменного тока необходимо не реже одного раза в месяц проводить полную разрядку встроенной АБ.

Включение дефектоскопа осуществляется тумблером "Вкл./Откл." на верхней (коммутационной) панели. При этом раздается звуковой сигнал, и на экране появляется таблица (меню) "Режим работы".

Для вызова требуемого типового варианта контроля необходимо выполнить следующие операции:

кнопками Ш или Ш выделить строку "Создание ЭДЙЙШ настройки" (рисунок 3), после чего нажать кнопку 1_2). На экране появится таблица (меню) "Типовые варианты" с перечнем контролируемых элементов колесной пары;

кнопками © или © выделить строку "Ось РУ1" или "Ось РУ1ИГ,

после чего нажать кнопку 1_». На экране появится таблица (меню) с перечнем способов контроля оси (отличающихся применяемыми ПЭП и эталонными отражателем для настройки чувствительности) ;

кнопками bkJ или Ш выделить строку для требуемого способа контроля, после чего нажать кнопку Li). На экране появится таблица (меню) с перечнем зон контроля оси;

кнопками bkJ или ctl выделить контролируемую зону, после чего нажать кнопку L-У. На экране появится А-развертка (дефектограмма), соответствующая вызванному типовому варианту, а также таблица "Настройка".

Рисунок 3 - Вид экрана в режиме «СОЗДАНИЕ + ЗАПИСЬ НАСТРОЙКИ»

Определение режимов браковочной чувствительности.

Уровни браковочной чувствительности (режимы усиления дефектоскопа) определяют, как правило, по уровням эхо-сигналов от моделей дефектов (пропилов) в КО проверяемых деталей при условии достижения амплитуды эхо-сигнала уровня 0,5ВШ.

Определение уровней браковочной чувствительности проводят при вводе дефектоскопа с комплектом ПЭП в эксплуатацию, а также в процессе работы при замене одного или нескольких ПЭП.

Ежедневно перед началом смены оператор-дефектоскопист должен проверять правильность установки (воспроизводимость) уровней браковочной чувствительности, т.к. параметры ПЭП могут измениться вследствие износа рабочей поверхности ПЭП, отслоения клеевых соединений, "старения" пьезоэлемента.

Определение уровней браковочной чувствительности с помощью КО проверяемых деталей.

Включить дефектоскоп и вызвать типовой вариант настройки для контроля соответствующей оси или ее зоны.

Подключить к дефектоскопу требуемый ПЭП.

Установить ПЭП на смазанную контактной жидкостью поверхность КО согласно акустической схеме контроля конкретной зоны оси.

Медленно перемещая ПЭП, установить его в положение, при котором амплитуда эхо-сигнала от соответствующей модели дефекта будет максимальной (точка "наилучшей видимости дефекта"). При этом на экране эхо-сигнал от модели дефекта должен находиться в зоне контроля, отмеченной символом ">--<"-.

Примечание - В случае, если таблица "Настройка" с параметрами вызванного типового варианта мешает наблюдению эхо-сигнала, необходимо переместить ее или удалить с экрана однократным или двукратным нажатием кнопки Но. Вернуть таблицу на экран можно однократным нажатием кнопки т.

Кнопками регулировки усиления С.fil (меньше) или ZJJ (больше) установить режим усиления таким, чтобы амплитуда эхо-сигнала от модели дефекта составляла на экране 0,5ВШ (т.е. вершина сигнала достигала символа ">--<").

Полученное при этом значение усиления, индицируемое в верхней части экрана справа от символа "о", является уровнем браковочной чувствительности GSp при контроле данной зоны оси.

Примечание - Установленный ' уровень браковочной чувствительности фиксируется в рабочем журнале с указанием номера используемого ПЭП.

Произвести запись настройки, созданной на основе типового варианта, в память дефектоскопа.

Определение уровня браковочной чувствительности с использованием донного сигнала в стандартном образце СО-2 (СО-ЗР) в качестве опорного.

Данный способ настройки применяется при контроле осей колесных пар на "прозвучиваемость".

Включить дефектоскоп и вызвать типовой вариант настройки для контроля соответствующей оси на "прозвучиваемость".

Кнопками bkl или IxJ выделить в таблице "Настройка" строку "Настр. по СОЩ" и убедиться, что данный режим включен (состояние "+"). В противном случае (состояние "-") кнопкой Lsl или Ls включить данный режим.

Подключить к дефектоскопу требуемый ПЭП и установить его на смазанную контактной жидкостью рабочую поверхность СО-2 (СО-ЗР) так, чтобы луч не падал на отверстия в образце.

Медленно перемещая ПЭП по поверхности образца, установить его в точку ввода, которой соответствует максимальное значение амплитуды донного сигнала (точка "наилучшей видимости"). При этом донный сигнал должен находиться в зоне контроля, отмеченной на экране символом ">--t".

Кнопками регулировки усиления Lfil (меньше) или l_jJ (больше) установить режим усиления Goo таким, чтобы максимальная амплитуда донного сигнала составляла от 2 до 7 делений ВШ.

В таблице "Настройка" выделить строку "Стоп-кадр" и зафиксировать на экране донный сигнал, нажав кнопку Lil или 1_Ј). При этом в строке "Стоп-кадр" должен появиться символ " + ", а осциллограмма на экране зафиксироваться независимо от положения ПЭП.

Для установки уровня браковочной чувствительности в типовом варианте настройки необходимо выделить строку "Треб, чув. -46 дБ" и включить данный режим нажатием кнопки 1_§1 до появления символа "+". При этом дефектоскоп установит уровень браковочной чувствительности Gepn, а режим "Стоп-кадр" автоматически отключится. Уровень браковочной чувствительности, отображаемый в верхней строке экрана, определяется как сумма значения усиления Goo и добавочного коэффициента GSi установлен-ного для данной детали (для осей колесных пар добавочный коэффициент составляет 46 дБ):

Примечание - Установленный уровень браковочной чувствительности G0 фиксируется в рабочем журнале с указанием номера используемого экземпляра пэп.

Кнопкой Ш выделить строку "Настр. по ССив" в таблице "Настройка" и выключить данный режим нажатием кнопки Јэ
или Iej до появления символа "-".

Произвести запись настройки, созданной на основе типового варианта, в память дефектоскопа.

Определение уровней браковочной чувствительности при "сквозном прозвучивании" оси прямым ПЭП

При "сквозном прозвучивании" оси прямым ПЭП используется комбинация нескольких уровней чувствительности, необходимых для контроля разных зон оси (шейки оси, средней и подступичной частей, оценки параметра "прозвучиваемости"). Для их установки следует:

Включить дефектоскоп и вызвать типовой вариант для "сквозного прозвучивания" оси.

Установить и зафиксировать значение уровня браковочной чувствительности Gepn с использованием донного сигнала в стандартном образце СО-2(СО-ЗР).

Установить уровень браковочной чувствительности Gepi для контрольного отражателя глубиной 4 мм в подступичной части оси (отражатель "Г" в СОП 07.09.01-РУ-1 или РУ-1Ш).

Проверить выявляемость контрольного отражателя
глубиной 3 мм в шейке оси (отражатель "А" в СОП 07.09.01-ру-1 или РУ-1Ш); амплитуда эхо-сигнала от отражателя "А" (прямой луч) должна быть в диапазоне 4...5 делений ВШ. Если это условие не выполняется, необходимо:

- кнопками hkJ или Ш выделить строку "ВРЧ" в таблице "Настройка" и нажатием кнопки LsJ вывести на экран таблицу "ВРЧ";

- кнопками bid или ш выделить строку "До ВРЧ" и с помощью кнопок l_s|,

В скорректировать амплитуду эхо-сигнала от отражателя "А" до требуемого значения.

- кнопками © или © выделить строку "После ВРЧ" и с помощью кнопок Ls) и 1_э установить значение усиления, равное (Gepi - Gepn) /ДБ - для оси РУ-1 или РУ-1Ш.

- нажатием кнопки 1_±1 вызвать на экран таблицу "Настройка".

По значению ">" в верхней части экрана убедиться, что установлен уровень браковочной чувствительности Gepl, полученный для данной оси. В противном случае настройку следует создавать заново. Произвести запись настройки, созданной на основе типового варианта, в память дефектоскопа.

Зафиксировать численные значения установленных уровней браковочной чувствительности для различных зон контроля в таблице браковочных режимов.

Запись в память дефектоскопа настроек, созданных на основе типовых вариантов.

Определить и установить уровень браковочной чувствительности в режиме настройки, созданной на основе типового варианта.

С помощью кнопок Ш или ш в таблице "Настройка" выделить строку "Запись настройки".

Присвоить созданной настройке трехзначный номер нажатием кнопки LLJ с последующим набором номера оцифрованными кнопками. После набора повторно нажать кнопку lЈJ.

Примечание - Допускается кодирование создаваемой настройки, для чего необходимо кнопками ЬУ или !_!_) выделить в таблице "Настройка" строку "Код настройки", нажать кнопку LLJ и с помощью оцифрованных кнопок закодировать настройку любым трехзначным числом. Присвоенный код необходимо зафиксировать в рабочем журнале; это важно сделать с целью обеспечения возможности последующей корректировки какого-либо параметра в созданной настройке.

Записать настройку в память дефектоскопа нажатием кнопки 1_2. После выполнения записи в левом окне строки "Запись настройки" появится символ "+".

Примечание - Отсутствие символа "+" свидетельствует о том, что номер, присвоенный данной настройке, занят ранее созданной. Если запись не осуществилась, необходимо изменить номер, присвоенный данной настройке.

Для приведения дефектоскопа в исходное состояние необходимо кнопкой ISI вызвать на экран таблицу "Настройка" (если ранее она не была вызвана) и последовательным нажатием кнопки Lil добиться появления на экране таблицы "Режим работы".

При включении дефектоскопа исходное состояние (таблица "Режим работы") устанавливается автоматически.

Проведение контроля.

Для проведения контроля осей колесных пар необходимо:

1. Привести дефектоскоп в исходное состояние и с помощью кнопок Idd и Ш выделить строку "Вызов настройки" В таблице "Режим работы" (см. рисунок 4).

Рисунок 4 - Вид экрана в режиме «ВЫЗОВ НАСТРОЙКИ»

2. Набрать номер настройки, созданной для контроля оси требуемого типа (РУ1, РУ-1Ш или ее зоны) , с помощью кнопок L§J, 1_§) или нажатием кнопки ID с последующим набором номера настройки оцифрованными кнопками (после чего повторно нажать кнопку ID).

3. Вывести на экран дефектоскопа соответствующую вызванной настройке А-развертку (дефектограмму) нажатием кнопки L».

4. Установить режим "поисковой" чувствительности, для чего нажатием кнопки ШЁ вывести на экран таблицу "Поиск", кнопками Ш или CD выделить строку "Доп. усиление" и включить данный режим, нажимая- кнопку UJ-il или lis) до появления символа "+". При этом произойдет автоматическое увеличение чувствительности до "поискового" уровня.

Примечание - При высоком уровне шумов в зоне контроля (более 1,5 делений ВШ) допускается проведение контроля в режиме браковочной чувствительности (без использования режима поисковой чувствительности).

5. Подключить к дефектоскопу требуемый ПЭП, установить его на смазанную контактной жидкостью поверхность оси, предназначенную для ввода ультразвука, и провести сканирование (перемещение ПЭП) в соответствии с акустической схемой контроля.

6. При сканировании следует наблюдать за возможным появлением на экране эхо-сигналов в зоне контроля. В случае появления в зоне контроля хотя бы одного сигнала с амплитудой, превышающей половину высоты вертикальной шкалы экрана (символ ">--<"), следует перейти на"браковочный" уровень чувствительности, для чего нажатием кнопки ЁйР вывести на экран таблицу "Поиск", кнопками bid или Ш выделить строку "Доп. усиление" и отключить данный режим, нажимая кнопкуLs) или И до появления символа "-". После этого следует оценить амплитуду эхо-сигнала в зоне контроля.

7. Решение о браковке принимают, если в зоне контроля виден хотя бы один эхо-сигнал с амплитудой, достигающей (или превышающей) половину вертикальной шкалы (символ ">--<") при браковочном уровне чувствительности.

При проведении контроля осей на "прозвучиваемость" решение о браковке принимают, по факту снижения амплитуды "донного" сигнала ниже браковочного уровня.

Контроль осей по схеме "сквозного" прозвучивания проводят при включенном АРУ при настройках по типовым вариантам 107 и 207. ПЭП в этом случае следует последовательно устанавливать в 18-20 точках, равномерно распределенных по окружности зарезьбовой канавки или торцевой поверхности оси. Включение режима АРУ осуществляется следующим образом:

* вызвать на экран таблицу "Поиск", для чего нажать кнопку йШ. Включить АРУ (если АРУ отключена), для чего кнопками Ш и выделить строку "АРУ" и, нажав кнопку LsJ или 1Д убедиться в индикации символа "+" (символ "-" свидетельствует об отключении АРУ);

* после установки ПЭП убедиться в надежности акустического контакта ПЭП с изделием: амплитуда донного сигнала должна составлять 0,5 ВШ, а его расположение должно быть в границах зоны АРУ.

Примечание - Допускается проведение контроля по схеме "сквозного" прозвучивания без использования режима АРУ.

колесный дефектоскоп магнитопорошковый

Заключение

В данном отчете отображены основные сведения о Гомельском вагонном депо, а так же в соответствии с индивидуальным заданием приведены сведения о методах и средствах неразрушающего контроля применяемых при контроле колесных пар грузовых вагонов.

Технологическая практика помогает студенту более детально ознакомиться с организацией ремонта вагонов и уяснить роль неразрушающего контроля при проведении ремонта в вагонном депо, а также выявить роль контроля технического состояния буксовых узлов при эксплуатации вагонов. Работа над индивидуальным заданием закрепляет уже полученные знания студента и позволяет изучить новую информацию, опираясь на конкретные производственные примеры.

Таким образом, технологическая практика повышает уровень знаний студента за счет закрепления теории практикой.

Размещено на Allbest.ru

...