Размещено на http://www.allbest.ru/

Отчёт по устройству подвижного состава автомобиля

Mitsubishi Lancer X

Выполнил: Лаврентьев Антон

Группа: ТОРА 11-1

Проверил: Климентьев В.Ф



Mitsubishi lancer X Технические характеристики:



Лабораторная работа № 1

Кривошипно-шатунный механизм. Головка блока цилиндров

В двигателе используется головка блока цилиндров, изготовленная из легкого алюминиевого сплава, обеспечивающего высокоэффективный теплообмен. Применяется односкатная камера сгорания с центральным расположением свечей зажигания. Небольшие углы наклона клапанов позволяют обеспечить компактность камеры сгорания. Используется перекрестное расположение впускных и выпускных каналов. С левой и с правой сторон независимо друг от друга расположено по два впускных и два выпускных канала. Со стороны впуска и со стороны выпуска находятся соответственно по пять подшипников распределительного вала. Подшипник №4 воспринимает осевые нагрузки распределительного вала. Только в подшипнике №1 используется крышка подшипника, совмещающая стороны впуска и выпуска.

Седла клапанов.

Используются седла клапанов из металлокерамического сплава.

Направляющие втулки клапанов. Для впускных и выпускных клапанов используются одинаковые направляющие втулки.



Прокладка головки блока цилиндров

Используется двухслойная прокладка головки блока цилиндров металлического типа, обладающая превосходными термостойкостью и изолирующими свойствами.

Крышка головки блока цилиндров

Используется пластиковая крышка головки блока цилиндров



Блок цилиндров

Для снижения веса используется блок цилиндров из алюминиевого сплава. В коренных шейках коленчатого вала используется 5 подшипников, а подшипник №3 воспринимает осевые нагрузки коленчатого вала. Водяная рубашка - без протоки между средними цилиндрами. Для подачи моторного масла на цепь привода механизма газораспределения используется масляная форсунка, расположенная в передней части блока цилиндров.



Поршни

Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава. Их вес снижен за счет уменьшения высоты и увеличения выемок на бобышках поршней. Центр отверстия под поршневой палец смещен на 0,8 мм от центра поршня в нагруженную сторону. Юбка по периметру поршня содержит желоба, которые повышают удерживание масла и устойчивость к заклиниванию.

Поршневые пальцы закрепленного типа. Каждый палец запрессован и закреплен в верхней головке шатуна, при этом он свободно перемещается в бобышках поршня.

Поршневые кольца

Поршневые кольца включают верхнее компрессионное кольцо, нижнее компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо.

Шатуны

Шатуны изготовлены из высокотвердой кованой углеродистой стали. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение. Нижняя головка шатуна сделана разъемной. Для смазки подшипников нижних головок шатунов служат смазочные отверстия, через которые масло поступает от коренных шеек коленчатого вала на шатунные шейки.

Вкладыши шатунных подшипников

Верхний и нижний вкладыши шатунных подшипников одинаковые. Вкладыши шатунных подшипников имеют антифрикционный слой. Их рабочая поверхность изготовлена из алюминиевого сплава, а антифрикционный слой изготовлен из обычной листовой стали. Для снижения потерь на трение вкладыши шатунных подшипников сделаны по отношению к крышкам подшипников настолько узкими, насколько это возможно.

Коленчатый вал

В двигателе используется кованый коленчатый вал. В нем 5 коренных подшипников и 8 противовесов. Шатунные шейки коленчатого вала расположены через одинаковые интервалы в 180°. Моторное масло поступает от коренных шеек коленвала к шатунным шейкам через масляные каналы. Звездочка механизма газораспределения и валик привода масляного насоса запрессованы в переднюю часть коленчатого вала.

Вкладыши коренных подшипников, упорные полукольца

На верхних вкладышах коренных подшипников есть смазочные канавки, а на нижних вкладышах их нет. Все подшипники коленчатого вала имеют антифрикционный слой. Их рабочая поверхность изготовлена из алюминиевого сплава, а антифрикционный слой изготовлен из обычной листовой стали. С обеих сторон коренного подшипника №3 имеются упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.

Шкив коленчатого вала

Шкив отлит из чугуна. На шкиве есть канавки для клинового ремня (с 6 ребрами). На фланцевой части шкива нанесена установочная метка для установки угла опережения зажигания. Для уменьшения крутильных колебаний коленвала, а также существенного снижения шума и вибраций в диапазоне высоких скоростей используется гаситель крутильных колебаний.

Ведущий диск

Ведущий диск изготовлен из листового металла и крепится 7 болтами.



Маховик

На чугунный маховик при помощи горячей посадки установлен чугунный зубчатый венец. Маховик крепится 7 болтами.

Лабораторная работа № 2 Газораспределительный механизм (ГРМ)

Два распределительных вала приводятся в действие цепью через звездочки распределительных валов. В механизме газораспределения используется бесшумная бесконечная цепь, состоящая из 180 звеньев. Она проходит через звездочки механизма V.V.T. и звездочку коленвала. В цепи газораспределительного механизма есть три соединительных пластины с метками (оранжевого цвета), которые служат для определения расположения звездочек.

Натяжитель цепи механизма газораспределения

Натяжитель обеспечивает натяжение цепи механизма газораспределения. Он состоит из поршня со встроенной пружиной. При установке натяжителя его поршень давит непосредственно на башмак натяжителя, обеспечивая автоматическую регулировку натяжения цепи механизма газораспределения.

Клапанный механизм

Клапанный механизм 4-клапанного типа с двумя верхними распределительными валами (DOHC), в котором распределительные валы расположены над клапанами. По два впускных и выпускных клапана на каждый цилиндр расположены в виде буквы V. Толкатели клапанов проходят между распределительным валом и клапанами, позволяя клапанам открываться и закрываться.

Клапаны

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и азотированы по всей поверхности.

Маслоотражательные колпачки

Маслоотражательные колпачки совмещены с тарелками клапанных пружин. Маслоотражательные колпачки обладают превосходными изолирующими свойствами и оснащены пружиной, предотвращающей пропускание масла.



Пружины клапанов

Для предотвращения возникновения биений в двигателе на высоких скоростях используются пружины с переменным шагом.

Толкатели клапанов

Для регулировки подъема клапанов есть 47 размеров толкателей клапанов с шагом в 0,015 мм, от 3,000 до 3,690 мм.

MIVEC (Инновационная электронная система управления газораспределением Митсубиши)

MIVEC состоит из частей, изображенных на рисунке.

Данная система постоянно изменяет и оптимально подбирает моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов по отдельности, обеспечивая увеличение крутящего момента и мощности во всех диапазонах скоростей.

Звездочка V.V.T. (Звездочка переменных фаз газораспределения)

Распределительный вал

Для снижения веса распределительного вала в нем сделана полость. В каждом распределительном валу есть масляный канал, через который на звездочку V.V.T. передается гидравлическое давление через распределительный клапан подачи масла. В задней части каждого из распределительных валов есть кулачок для определения положения распределительного вала (используемый датчиком положения распредвала).

Распределительный клапан подачи масла

Распределительный клапан подачи масла состоит из электромагнитного клапана, который управляет распределением гидравлического давления, воздействующего на ротор с лопастями звездочки V.V.T. Клапан приводится в действие сигналом от электронного блока управления двигателя.



Кожух цепи механизма газораспределения

Кожух цепи механизма газораспределения изготовлен из алюминиевого сплава. Передний сальник коленвала запрессован в кожух.



Лабораторная работа № 3 Система смазки

Масляная система полнопоточного типа с насосом и фильтром. Моторное масло, которое собирается в масляном картере, засасывается и нагнетается масляным насосом. После установления давления при помощи редукционного клапана масло проходит через масляный фильтр. После оно проходит через канал подачи масла в блоке цилиндров к отдельным коренным шейкам коленчатого вала и головке блока цилиндров. После поступления масла к отдельным коренным шейкам коленчатого вала оно проходит через канал в коленчатом вале и поступает к шатунным шейкам. После закачивания масла в головку блока цилиндров оно поступает к шейкам распредвала и распределительным клапанам расхода масла.

Подача масла

Масляный насос

Масляная сетка встроена в корпус масляного насоса, что обеспечивает компактность и небольшой вес. Корпус масляного насоса, установленный в нижней части корпуса лестничного типа, приводится в действие цепью масляного насоса через звездочку масляного насоса, которая находится в передней части корпуса масляного насоса.

Редукционный клапан

Редукционный клапан имеет плунжерный тип. Клапан регулирует максимальное давление смазочного масла, поступающего в двигатель. Когда давление масла из масляного насоса превышает заданное значение, клапан открывается для сброса избыточного давления. Избыток масла возвращается с всасывающей стороны масляного насоса.

Масляный фильтр

Масляный фильтр установлен на левой стороне блока цилиндров.

Масляный картер

Масляный картер изготовлен из листового металла, в передней части двигателя находится поддон картера. В качестве изоляции между масляным картером и корпусом лестничного типа используется деформируемая прокладка (FIPG). ПРИМЕЧАНИЕ: FIPG - это аббревиатура словосочетания Formed-In-Place Gasket (деформируемая прокладка).



Лабораторная работа № 4

Система охлаждения

В системе охлаждения используется принудительная циркуляция охлаждающей жидкости, как и в системе охлаждения модели LANCER, и обладает следующими характеристиками: * Для снижения колебаний температуры охлаждающей жидкости используется система управления впуском, которая представляет собой термостат, установленный на впуске потока охлаждающей жидкости от радиатора к двигателю. * Для улучшения охлаждения двигателя и снижения массы используются пластиковый бачок и радиатор с алюминиевыми ребрами. * Для снижения общей массы радиатора и улучшения аэродинамических характеристик используется радиатор поперечно-проточного типа, в котором бачки установлены по бокам. * Для увеличения объема воздуха, нагнетаемого вентилятором, и улучшения охлаждения диаметр вентилятора радиатора был увеличен с ц320 мм до ц340 мм. * Устранение соединительных болтов кожуха вентилятора и использование подключения в одно касание позволяет обеспечить лучшее качество обслуживания и использовать меньшее количество деталей.

Технические характеристики



Конструктивная схема

Циркуляция охлаждающей жидкости

ПРИМЕЧАНИЕ: EGR: рециркуляция отработавших газов CVT: вариатор

Насос охлаждающей жидкости

Насос охлаждающей жидкости центробежного типа с крыльчаткой установлен в передней части блока цилиндров. Приводится в действие приводным ремнем.

Лабораторная работа № 5 Система вентиляции картера

Схематическое устройство системы

Список устройств очистки отработавших газов

Система вентиляции картера двигателя

Устройство закрытого типа для отвода картерных газов предотвращает их выброс в атмосферу. В вентиляционном шланге, идущем от крышки клапанного механизма к впускному коллектору установлен клапан вентиляции картера двигателя (PCV). При движении с низкой нагрузкой в картер двигателя по воздухозаборнику через дыхательный трубопровод и крышку клапанного механизма поступает чистый воздух, который смешивается в картере с картерными газами. Через крышку клапанного механизма и клапан вентиляции картерные газы поступают из картера двигателя во впускной коллектор. Во время работы с большой нагрузкой картерные газы поступают из картера двигателя во впускной коллектор через крышку клапанного механизма и клапан вентиляции и одновременно через воздухозаборник и корпус дроссельной заслонки благодаря отрицательному давлению в воздушном фильтре.

Клапан вентиляции картера двигателя

При наличии отрицательного давления во впускном коллекторе в клапане вентиляции картера поднимается плунжер, выпуская газы из картера двигателя.



Система улавливания паров топлива

Углеводороды, образующиеся в топливном баке, поглощаются активированным углем, который находится в бачке, и там остаются. Во время работы двигателя хранящиеся в бачке углеводороды поступают во впускной коллектор, где смешиваются с поступающим воздухом и сгорают. В соответствии с условиями работы ЭБУ двигателя вводит оптимальное количество углеводородов, управляя работой электромагнитного клапана системы улавливания паров топлива. Во избежание изменений в топливовоздушной смеси и предотвращения остановки двигателя во время замедления и непосредственно после запуска двигателя, электромагнитный клапан системы улавливания паров топлива закрывается.

Электромагнитный клапан системы улавливания паров топлива

Электромагнитный клапан системы улавливания паров топлива находится во впускном коллекторе. Клапан управляет объемом паров топлива, поступающих из бачка. Клапан системы улавливания паров топлива представляет собой регулирующий электромагнитный клапан. Когда через катушку не проходит ток, патрубок A перекрыт и пары топлива не могут всасываться. При прохождении тока через катушку воздух может проходить между патрубками A и B и пары топлива всасываются. Изменяя длительность включения в соответствии с условиями работы двигателя, ЭБУ двигателя управляет объемом поступления паров топлива.

Системы снижения количества выбросов

Эти системы снижают содержание CO, HC и NOx в отработавших газах и включают в себя управление с обратной связью соотношением топливовоздушной смеси и каталитический нейтрализатор.

1.Управление с обратной связью соотношением топливно-воздушной смесью

2. Каталитический нейтрализатор

Каталитический нейтрализатор установлен под полом, в центральной части выпускной трубы. На основании управляющего сигнала обратной связи соотношения топливовоздушной смеси от кислородного датчика происходит окисление CO и HC и снижение количества NOx. Каталитический нейтрализатор имеет монолитную сотовую конструкцию с нанесенным на поверхность каталитическим нейтрализатором. Он защищен теплоизоляционной подложкой и заключен в корпус.



Лабораторная работа № 6 Система питания

Многоточечный впрыск топлива

Блок-схема системы

Диаграмма системы управления

Управление впрыском топлива

Объем впрыскиваемого топлива регулируется так, чтобы при постоянных резких изменениях условий работы двигателя получать оптимальное соотношение топливовоздушной смеси. Объем впрыскиваемого топлива задается временем работы форсунки (временем впрыска). Существует установленное базовое время работы, которое меняется в зависимости от оборотов двигателя и объема поступающего воздуха. В соответствии с условиями, такими как температура поступающего воздуха и температура охлаждающей жидкости двигателя, для получения значения времени впрыска ЭБУ двигателя прибавляет к этому базовому времени работы предварительно заданные поправки. Впрыск топлива выполняется отдельно для каждого цилиндра один раз на два оборота двигателя.

Регулировка времени работы форсунки

В случае многоточечного впрыска топлива (MPI) время работы форсунки определяется в соответствии с дорожными условиями следующим образом.

Впрыск топлива во время запуска и в обычном режиме работы

Впрыск топлива в каждый из цилиндров осуществляется на основании сигнала датчика положения коленчатого вала в оптимальный момент времени, когда цилиндр находится в фазе выпуска отработавших газов. Для определения цилиндра ЭБУ двигателя сравнивает импульсные сигналы датчика положения коленчатого вала и датчика положения распределительного вала впускных клапанов. Опираясь на эти сигналы он последовательно выполняет впрыск в цилиндры 1, 3, 4, 2.

Дополнительный впрыск топлива во время ускорения

Кроме синхронизации впрыска топлива с сигналом датчика положения коленчатого вала, во время ускорения производится впрыск дополнительного объема топлива, соответствующего степени ускорения.

Управление объемом впрыска

На рисунке изображена блок-схема вычисления объема впрыска во время работы форсунки при обычных рабочих условиях. На основании сигнала датчика расхода воздуха (сигнал объема поступающего воздуха) и сигнала датчика угла поворота коленчатого вала (сигнал вращения двигателя) определяется базовое время работы. Базовое время работы компенсируется в соответствии с сигналами различных датчиков, и в соответствии с дорожными условиями вычисляется оптимальное время работы форсунок (объем впрыска топлива).

Блок схема управления объемом впрыска топлива

Базовое время работы форсунки

Впрыск топлива для каждого из цилиндров осуществляется один раз за цикл. Базовое время работы обозначает объем впрыска топлива (время работы форсунки), позволяющий достичь теоретического значения соотношения топливовоздушной смеси для поступающего объема воздуха за один цикл в одном цилиндре. Объем впрыска топлива изменяется в соответствии с разницей (давлением впрыскиваемого топлива) между давлением во впускном коллекторе и давлением топлива (постоянная величина). Поэтому к теоретическому значению соотношения топливовоздушной смеси, поступающей за базовое время работы, добавляется поправка на давление впрыскиваемого топлива.

На основании сигнала датчика расхода воздуха и сигнала датчика угла поворота коленчатого вала ЭБУ двигателя вычисляет объем воздуха, поступающего за один цикл в один цилиндр. Кроме того, при запуске двигателя в качестве базового времени работы используется предустановленное значение, соответствующее сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости. Компенсация времени работы форсунки После вычисления базового времени работы форсунки ЭБУ двигателя вносит следующие поправки, определяющие оптимальный объем впрыска топлива, соответствующий дорожным условиям.



Лабораторная работа № 7 Сцепление

Сцепление сухое однодисковое, диафрагменного типа; для управления сцеплением используется гидравлическое давление. Для сцепления используется бачок с тормозной жидкостью, используемой в тормозной системе.

Технические характеристики

Конструктивная схема



Концентрический рабочий цилиндр



Лабораторная работа № 8 Коробка передач

В качестве механической коробки передач используется коробка передач типа F5MBB для моделей с бензиновыми двигателями 2.0

Lancer не оставляет компромиссов для поклонников классического стиля вождения, предпочитающих ручное переключение передач. Великолепная синхронизация 5-ти ступенчатой МКПП обеспечивает четкое переключение передач, принося настоящее наслаждение благодаря точной настройке.

МКПП "F5MBB". Вид в разрезе

1. Шестерня 5-й передачи, 2. Шестерня 4-й передачи, 3. Шестерня 3-й передачи, 4. Шестерня 2-й, передачи, 5. Шестерня задней передачи, 6. Шестерня 1-й передачи, 7. Картер коробки передач, 8. Картер сцепления, 9. Первичный вал, 10. Вторичный вал, 11. Передний дифференциал, 12. Ступица синхронизатора 1-й ? 2й передач, 13. Ступица синхронизатора 3-й ? 4й передач, 14. Ступица синхронизатора 5-й передачи ? передачи заднего хода

Технические характеристики МКПП F5MBB

Для управления передачами используется удаленное переключение передач при помощи троса, и каждая часть обладает следующими характеристиками: Рычаг переключения в сборе

§ Для обеспечения устойчивого и ровного переключения передач используется сферический поворотный вал с центром вращения.

§ Для снижения веса используется кронштейн с полимерной основой.

Кабель переключения

§ Для обеспечения простоты сборки используется кабель, который можно установить одним касанием, как со стороны коробки передач, так и со стороны рычага переключения.

§ Для минимизации соприкосновения с оплеткой или сужений со стороны коробки передач в кабеле переключения и в кабеле переключения используются муфты крепления с эластичной прочной внутренней частью.



Рукоятка переключения

§ Для минимизации заеданий или напряжений при переключении используется цельная рукоятка переключения.

Лабораторная работа № 9

Подвеска и Ходовая часть

Передняя подвеска

Общая информация

В автомобиле применяется подвеска Макферсона на направляющих и амортизационных стойках.

Основные характеристики

* Для улучшения маневренности увеличена ширина колеи.

* Для улучшения управляемости изменена высота центра крена.

* Увеличенный ход подвески улучшает сцепление с дорогой и обеспечивает хорошее сцепление даже на неровных дорогах и сглаживает удары, возникающие при наезде автомобиля на неровности.

* Полностью плоская поперечина улучшает прочность установки рычагов в левом/правом направлениях и обеспечивает высокую управляемость.

* Настройка втулок осей нижнего рычага улучшает управляемость и обеспечивает комфорт при движении.

* Для достижения высокой эффективности стабилизатор соединен со стойкой, что обеспечивает оптимальную стабильность качения и улучшает управляемость.

* Окончательная настройка стоек, пружин и подушек крепления улучшает управляемость и обеспечивает комфорт при движении.

Конструктивная схема

Технические характеристики

Система подвески

Регулировка установки колес

Витая пружина



Задняя подвеска

Общая информация

В автомобиле применяется многорычажная подвеска с продольными рычагами.

Основные характеристики

* Для улучшения маневренности увеличена ширина колеи.

* Для улучшения управляемости изменена высота центра крена.

* Используется двойная поперечная штанга, верхний рычаг, нижний рычаг, тяга регулировки схождения в целях увеличения точности регулировки подвески и обеспечения ходовых качеств соединены с поперечной штангой.

* Увеличение точности установки рычагов устраняет необходимость регулировки развала, улучшая ходовые качества. * В верхней части продольных рычагов установлены втулки, улучшающие поведение подвески при наезде на неровности и увеличивает комфорт при езде. * Используется двухтрубный амортизатор, обеспечивающий оптимальную устойчивость при раскачивании и улучшение управляемости.

* Для улучшения управляемости используется стабилизатор поперечной устойчивости.

* Тяга регулировки схождения установлена внизу для увеличения стабильности схождения и развала и улучшения управляемости.



Конструктивная схема

Технические характеристики

Система подвески

Регулировка установки колес

Витая пружина

Передний мост

Общая информация

Передняя ось обладает следующими характеристиками:

* подшипник ступицы колеса представляет собой шариковый подшипник (двухрядный радиально-упорный подшипник качения) с уплотнениями;

* на валу привода установлены легкие и компактные шарниры равных угловых скоростей типов EBJ и ETJ;

* для снижения шума дифференциального механизма на обоих валах привода <механическая коробка передач> или правом валу привода <вариатор> установлены противовесы;

* в шарнирах равных угловых скоростей используется бессвинцовая смазка;

* в материале защитного чехла отсутствует шестивалентный хром;

* количество деталей уменьшено посредством встраивания магнитного модулятора ABS для определения скорости колеса в подшипник ступицы колеса.

Технические характеристики



Конструктивная схема

Задний мост

Общая информация

Задний мост обладает следующими характеристиками:

* подшипник ступицы колеса представляет собой шариковый подшипник (двухрядный радиально-упорный подшипник качения) с уплотнениями, очень устойчивый к осевым нагрузкам; * количество деталей уменьшено посредством встраивания магнитного модулятора ABS для определения скорости колеса в подшипник ступицы колеса.

Технические характеристики



Конструктивная схема

Колеса и шины

Общая информация



Лабораторная работа № 10

Привод

Полный привод с Easy Select

Сочетая преимущества привода 2WD и постоянного 4WD в одной простой в использовании системе, полный привод с Easy Select обладает многими функциями такими же как и у полного привода с системой Super Select (SS4), включая возможность переключения с одного моста на два на скорости до 100 км/ч. При помощи этой системы водители могут использовать одну ось для плавной, тихой и экономичной езды в нормальных дорожных условиях. Просто переключив рычаг, водители могут мгновенно перейти на полный привод для езды по бездорожью, или когда условия вождения становятся опасными.



Полный привод с Easy Select

		2H (одна ось, повышенная) Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий
		4H (две оси, повышенная) Мощность передается на передние и задние колеса, крутящий момент делится 50:50 между двумя осями. Используется на труднопроходимых дорогах или когда из-за погодных условий вождение становится опасным. (равнозначен режиму 4HLc на полноприводных системах с SuperSelect)
		4L (две оси, пониженная) Сцепление с дорогой всех четырех колес за счет переключения на 4H пониженную передачу, на которой развивается максимальный крутящий момент при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи.(равнозначен режиму 4LLc на полноприводных системах с Super Select)

Осуществление контроля

1. Управление работой раздаточной коробкой осуществляется электронным блоком управления в зависимости от входных сигналов. Электронный блок управления рассчитывает идеальное время для включения / выключения того или иного режима для обеспечения стабильности движения и плавности включения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует работу датчиков и исполняющих механизмов, выдает сигнал о неисправности и позволяет произвести тестирование (включая активирование исполняющих механизмов).

2. В случае обнаружения неисправности в каком либо из датчиков или механизмов системы, электронный блок управления блокирует выполнение команд и раздаточная коробка остается в том режиме, в котором она была до появления неисправности. При этом начинает мигать контрольная лампа - центральный дифференциал.

3. Электронный блок управления Super Select выдает следующую информацию для водителя с помощью индикатора на приборной панели.



Лабораторная работа № 11

Рулевое управление

Гидроусилитель рулевого управления

Общая информация

На всех моделях используется система управления с усилителем. Система управления обладает следующими характеристиками:

* крепление рулевого управления к поперечине обеспечивается при помощи левой и правой внутренних втулок с внутренними цилиндрами. Способ крепления обеспечивает высокую прочность рулевого управления и улучшает ощущение управления;

* надлежащее применение трения в рулевом управлении избавляет от передачи неровностей дороги и улучшает стабильность при прямолинейном движении;

* используется рулевое колесо с тремя спицами со встроенной подушкой безопасности;

* применяются механизм поглощения удара и механизм регулировки наклона рулевого управления;

* оптимизация гибкого шланга высокого давления снижает шум от работы насоса.



Технические характеристики

Конструктивная схема



Рулевое колесо

Рулевое колесо разработано так, чтобы обеспечить удобство в использовании, безопасность и надежность и обладает следующими характеристиками:

* используется недавно разработанное рулевое колесо с 3 спицами. Используется рулевое колесо, изготовленное из уретана или кожи;

* в некоторых моделях есть переключатели дистанционного управления аудиосистемой и системой автоматического регулирования скорости;

* используется броская и толстая форма обода;

* прочная внутренняя металлическая конструкция снижает вибрации рулевого колеса;

* в рулевом колесе установлена подушка безопасности, которая защищает водителя в случае лобового столкновения;

* модуль воздушной подушки оборудован инфлятором, не содержащим азид натрия;

* оптимизация конструкции воздушной подушки снижает риск травмирования пассажиров при столкновениях.

Вал рулевого привода и рулевая колонка

mitsubishi lancer двигатель

* Для улучшения ощущений от управления (снижение вращательных колебаний) во всем диапазоне углов наклона конструкция рулевой колонки была оптимизирована для использования функции наклона рулевой колонки.

* Во всех моделях используется механизм наклона рулевой колонки, обеспечивающий достижение оптимального положения управления (высота подъема: 20 мм/высота опускания: 25 мм).

* Для снижения нагрузки при разрушении во время столкновения, в кронштейн рулевой колонки установлен элемент, снижающий сопротивление складыванию.

Механизм поглощения удара

Первичное столкновение



Вторичное столкновение

Если автомобиль попадает в аварию и энергия удара передается в нижний вал со стороны коробки передач, промежуточный вал (А) сложится в промежуточный вал (В), поглощая энергию удара. При этом рулевая колонка не будет выдаваться в салон.

Когда тело водителя падает на рулевое колесо через раскрытую подушку безопасности, кронштейн рулевой колонки перемещается вперед, деформируя штифт однонаправленной капсулы и вместе с этим рулевая колонка в сборе освобождается от штифтов кронштейна рулевой колонки, перемещаясь вперед и вниз.

Масляный насос

Масляный насос лопастного типа с системой управления потоком жидкости, который работает так, чтобы усилие для поворота рулевого колеса снижалось при низких оборотах двигателя и увеличивалось при высоких оборотах. Конструкция масляного насоса такая же, как и у обычных масляных насосов.

Рулевое управление

* Рулевое управление и тяги крепятся на поперечине подвески при помощи двух втулок с внутренними цилиндрами.

* Внутренняя втулка со внутренним цилиндром прочно поддерживает рулевое управление и тяги в вертикальном и продольном направлении, существенно улучшая ощущение от управления.

Бачок для рабочей жидкости

Для снижения веса используется полимерный бачок. Бачок для рабочей жидкости прозрачный и на нем есть отметки уровня жидкости (линии максимального и минимального уровней), упрощающие проверку.

Лабораторная работа № 12

Тормозная система

Общая информация

Высоконадежные и износостойкие тормозные системы обеспечивают прекрасные характеристики торможения.

Характеристики

*Чтобы обеспечивать максимальное тормозное усилие при приложении в экстренном случае сравнительно небольшого давления к педали тормоза используется 25-сантиметровый вакуумный усилитель тормозов с механизмом переменного усиления.

*В дополнение к 25-сантиметровому усилителю тормозов используется небольшой главный цилиндр с длинным штоком, который позволил добиться уменьшения размеров узлов системы и обеспечивать вспомогательное усилие.

*Передние тормоза 15-дюймовые (38 сантиметров) дисковые вентилируемые.

*Задние тормоза 14-дюймовые (35,5 сантиметра) дисковые.

Усовершенствования в области безопасности

*Для предотвращения проскальзывания, возникающего при блокировке колес, и обеспечения стабильности положения и курсовой устойчивости автомобиля используется антиблокировочная тормозная система с управлением всеми четырьмя колесами (4ABS).

*Для обеспечения максимального тормозного усилия, не зависящего от расположения пассажиров в автомобиле, используется электронная система распределения тормозных усилий (EBD).

*Для передних и задних колес используется диагональное расположение контуров трубопроводов.

*Для предупреждения водителя о предельном износе тормозных колодок используются индикаторы износа, издающие различимый звук.

Усовершенствование качества обслуживания

*Для упрощения проверки ABS используется функция диагностики.

*Бачок гидропривода тормозов, главный цилиндр и вакуумный усилитель тормозов объединены в один блок, что позволило добиться уменьшения размеров и упростить выполнение обслуживания.

Технические характеристики



Конструктивная схема

Главный цилиндр последовательного типа совмещен с бачком гидропривода тормозов с датчиком уровня.

Вакуумный усилитель тормозов

Установлен 25-сантиметровый одиночный усилитель тормозов. Используется механизм переменного усиления, увеличивающий коэффициент усиления усилителя.

Механизм переменного усиления

Механизм переменного усиления изменяет входные/выходные характеристики усилителя тормозов в два этапа, изменяя силу реакции, приложенную к плунжеру клапана на этапе усиления.



Начальное усиление

1.Когда педаль тормоза не нажата (к ней не приложено усилие), буфер штока не деформирован.

2.При нажатии на педаль тормоза буфер штока деформируется, упираясь в кольцевой поршень и диск, обеспечивая начальное значение усиления (коэффициент 1).

Увеличение коэффициента усиления

1.Буфер штока продолжает деформироваться и давит на кольцевой поршень и упорное кольцо, отводя пружину. Все усилие, толкающее кольцевой поршень и диск передается на педаль тормоза через тарелку пружины и диск в виде силы реакции.

2.Буфер деформируется далее, и когда упорное кольцо упирается в корпус клапана, происходит изменение входных характеристик. Все усилие, передающееся от буфера к кольцевому клапану в данный момент передается на корпус клапана усилителя через упорное кольцо, поэтому на педаль тормоза сила реакции не передается. Тормоза начинают работать с другим значением входных характеристик (коэффициент 2).

Педаль тормоза

Для уменьшения удара по ногам водителя при лобовом столкновении используется механизм подавления выброса педали тормоза, который ограничивает отбрасывание поверхности педали тормоза.

Когда во время лобового столкновения усилитель тормозов деформируется в салон при смещении двигателя, поверхность, на которой установлена педаль тормоза, вминается в салон. В этом случае конец опоры педали принудительно смещается вниз и назад при взаимодействии с наклонным упором, смонтированным на поперечине корпуса кузова. В то же время рычажный механизм, состоящий из опоры педали, рычага педали и толкателя смещает площадку педали тормоза вперед.

Передние тормоза

В качестве передних тормозов используются тормоза со следующими характеристиками:

*применяются 1-цилиндровые вентилируемые дисковые тормоза (V5-S57);

*на тормозных колодках установлены индикаторы износа, издающие различимый звук, который предупреждает водителя о предельном износе тормозных колодок;

*для удобства обслуживания используются тормозные диски с внешним расположением дисков, которые можно затягивать вместе с колесом.

Обозначение дисковых тормозов

Задние тормоза

В качестве задних тормозов используются тормоза со следующими характеристиками:

*применяются 1-цилиндровые сплошные дисковые тормоза (S4-S35);

*на тормозных колодках установлены индикаторы износа, издающие различимый звук, который предупреждает водителя о предельном износе тормозных колодок;

*для удобства обслуживания используются тормозные диски с внешним расположением дисков, которые можно затягивать вместе с колесом.

Стояночный тормоз

Для включения механического стояночного тормоза задних колес используется рычаг привода стояночного тормоза.

Вентилируемые тормозные диски «Brembo»

Вентилируемые тормозные диски устанавливают на современные автомобили, позволяющим им работать в условиях частой смены скоростного режима, приводящей к перегреву тормозных элементов.

Вентилируемые тормозные диски

Одним из решений защиты от перегрева в дисках BREMBO стало использование специальных охлаждающих отверстий. Диск состоит из двух дисков, соединенных перегородками. За счет этого осуществляется дополнительная циркуляция воздуха, ограничивающая передачу тепла от тормозной поверхности к основанию диска. Конструкция дисков Брембо обеспечивает быстрое охлаждение тормозной системы, что гарантирует надежное торможение в различных ситуациях и увеличивает ресурс эксплуатации деталей подвески. На многие автомобили устанавливаются оригинальные высокоуглеродистые тормозные диски. Для этих автомобилей на рынок автозапчастей Brembo поставляет особые тормозные диски HC (High Carbon) используя специальный высокоуглеродистый чугун. При изготовлении вентилируемых дисков для мощных спортивных машин используется запатентованная технология вентиляции Pillar Cooling Fin Design. Перегородки внутри тормозного диска устанавливаются под определенным углом, что обеспечивает принудительную циркуляцию воздуха. Большинство вентилируемых дисков поставляется в комплекте с установочными болтами, окрашиваются антикоррозионной краской и имеют визуальные датчики износа.



Лабораторная работа № 13

Система зажигания

Стартер

Стартер редукторного типа с планетарной передачей.

Управление реле стартера

При поступлении от замка зажигания сигнала запуска ЭБУ двигателя включает силовой транзистор управления реле стартера.

Генератор

В генераторе используется определение аккумулятора. В нем также применяется муфта свободного хода.

Управление генератором

В режиме холостого хода ЭБУ двигателя управляет включением вывода G генератора и массы. (Управление включением вывода G осуществляется так же, как и управление включением силового транзистора в стабилизаторе напряжения). При включении фар и других потребителей в режиме холостого хода потребляемый ток резко возрастает, но, постепенно выключая вывод G генератора, ЭБУ двигателя ограничивает резкое возрастание выходного тока генератора, и выходной ток возрастает постепенно. (На фары и другие потребители подается ток от аккумулятора до тех пор, пока генератор не станет вырабатывать достаточный ток.) Таким образом ЭБУ двигателя предотвращает изменение оборотов холостого хода в результате резкого возрастания нагрузки на двигатель.

Вывод G-генератора

ЭБУ двигателя использует включение и выключение вывода G генератора для управления выходным напряжением генератора. При включении силового транзистора в ЭБУ двигателя выходное напряжение устанавливается в значение около 12,8 В. Когда выходное напряжение генератора падает до 12,8 В, оно становится ниже напряжения заряженного аккумулятора и от генератора практически не поступает ток. При выключении силового транзистора в ЭБУ двигателя выходное напряжение устанавливается в значение около 14,4 В. Когда значение выходного напряжения генератора составляет около 14,4 В, генератор вырабатывает электрический ток. В случае резкого изменения электрической нагрузки ЭБУ двигателя контролирует время включения выхода G генератора для ограничения резкого увеличения нагрузки на генератор и таким образом предотвращает изменение оборотов холостого хода.

Катушка зажигания

Катушки зажигания устанавливаются на свечи.

Свеча зажигания

Используются свечи зажигания с иридиевыми наконечниками.

Лабораторная работа № 14

Электрооборудование

Электрооборудование автомобиля выполнено по однопроводной схеме: отрицательные выводы источников и потребителей электроэнергии соединены с «массой». Функцию второго провода выполняет кузов автомобиля. Большинство цепей защищено плавкими предохранителями. Электропотребители большой мощности включаются через электромагнитные реле. Для коммутации основных цепей автомобиля служит комбинированный выключатель (замок) зажигания, состоящий из контактной части и механического противоугонного устройства с замком.

МОНТАЖНЫЕ БЛОКИ MITSUBISHI LANCER 10

Всегда возите с собой комплект запасных предохранителей - по одному каждого номинала. Не экономьте при покупке предохранителей: в последнее время в продаже часто встречаются предохранители низкого качества, электрические параметры которых не соответствуют заявленным. Помните, что предохранители предназначены для предотвращения пожара электропроводки и от их качества при определенных обстоятельствах может зависеть ваша жизнь, не говоря уже о расходах на ремонт автомобиля. Расположение предохранителей и реле Большинство предохранителей и реле находится в отдельных блоках, расположенных в моторном отсеке автомобиля, один блок расположен в салоне под панелью приборов.



Устройство и принцип работы

Схема системы

Модуль системы автоматического регулирования скорости в ЭБУ двигателя на основании сигналов, поступающих от переключателей и датчиков, вычисляет условия работы системы автоматического регулирования скорости. На основании вычислений модуль системы автоматического регулирования скорости выдает в модуль управления двигателем сигнал заданного угла нажатия педали акселератора, в ЭБУ вариатора передает управляющий сигнал, а на контрольную лампу системы автоматического управления скоростью комбинированной панели выдает сигнал включения/выключения. В модуле управления двигателя нужный угол открытия дроссельной заслонки вычисляется на основании заданного сигнала угла нажатия педали акселератора, поступающего из модуля системы автоматического регулирования скорости, и сигнала действительного угла нажатия педали акселератора, поступающего от датчика положения педали акселератора, а скорость автомобиля контролируется сервоприводом дроссельного клапана.

Размещено на Allbest.ru

...