Проектування гальмової системи вагона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

Вступ

1. Вибір гальмової системи вагона

2. Проектування механічної частини гальма

2.1 Вибір схеми гальмівної важільної передачі

2.2 Перевірка гальм на ефективність

2.3 Перевірка відсутності заклинювання колісних пар при гальмуванні

2.4 Перевірка питомого тиску на гальмівну колодку

2.5 Перевірка розсіювання потужності при гальмуванні

3. Перевірка тіл тертя на перегрів при гальмуванні

4. Експлуатація та технічне утримання гальма

4.1 Режими увімкнення гальма

4.2 Організація ремонту авторегулятора 574Б

4.3 Техніка безпеки при ремонті



1. Вибір гальмової системи вагона

В якості автоматичного гальма вагона, яке призначено для екстреної зупинки поїзда, використовує фрикційне гальмо, що працює на стисненому повітрі. Зазначене автоматичного гальма являється основним гальмом для забезпечення вимог безпеки руху.

Для більш конкретного визначення щодо запровадження того чи іншого типу фрикційного пневмогальма на вагоні, який проектують, слід зіставити потрібну усереднену розрахункову питому гальмову силу [b р]п з припустимою за зчепленням коліс вагона з рейками розрахунковою усередненою питомою гальмовою силою [b р]з. При цьому розглядаю екстрене гальмування вагона з конструкційної швидкості руху на безстиковій колії у складі поїзда, а усереднення виконують за швидкістю руху на всьому інтервалі її зміни від конструкційної до нульової.

Вирази для розрахунку [bр]П (у кгс/тс) отримані з рівняння повної гальмової путі (5.14), (5.15) і (5.20) [1, c. 85, 86]:

Формула 5.14(1) повної гальмівної путі:

S = S_n + S_Д;

де: S_n - путь підготовки гальм до дії;

S_{Д -} дійсна гальмівна путь.

Формула 5.15(1) путі підготовки гальм до дії:

S_n = V₀*t_n/3.6;

де: V₀ - швідкість руху на початку гальмування, км/год;

t_n - час підготовки гальм до дії, с.

Формула 5.20(1) дійсна гальмівна путь:

S_д=У [(500*(V²_к-V²_к+1))/(ж*(в_г+щ_ox±і_с))];

де щ_ox - опір прямуванню поїзда, кГ/т;

ж - уповільнення поїзда під дією питомої уповільнюючої сили.

(ж =120 км/год² для вантажних i пасажирських поїздів)

V_п, V_к - початкова та кінцева швидкість поїзда в прийнятому розрахунковому інтервалі швидкості.

З вказаних формул отримую формули для знаходження питомої гальмівної сили:

;

D=V₀*(15*V₀+t_{п 1}* [щ_0C+i_п]-t_{п 2}*i_п)/2-1,8*S_п* [щ_0C+i_п],

C=3,6*S_п-t_{п 1}*V₀, E=V₀*t_{п 2}*i_п* [щ_0C+i_п], щ_0C=x+ y *V₀+z*VІ₀,

де: V₀ - конструкційна швидкість вагона, км/год;

t_{п 1} та t_{п 2} - складові часу підготовки гальм до дії, с;

щ_0C - усереднений основний питомий опір руху вагона, кгс/тс;

i_п - приведений (з урахуванням опірності кривих і т. ін.) ухил колії, ‰;

S_п - нормативна гальмова путь, м.

Згідно завдання на курсовий проект виконую розрахунки:

Для завантаженого вагона:

;

D=7,5*90І+0,5*90(7 [1.244+0]-10*0)-1.8*1300 [1.244+0]=58230,9;

C=3,6 *1300-7 *90=4050;

E=90 *10 *0 * [1,244 + 0]= 0;

щ_0C=0,83 +0,002 * 90 + 0,000029 * 90І=1,244;

х=0,7+3/q?= 0.7+3/22.5=0.83; q?= 90/4=22,5;

у=0,045/ q?=0,045/22,5=0,002;

z=2/(3000* q?)=2/(3000*22,5)=0,000029;

Для порожнього вагона:

;

D=7,5*90І+0,5*90(7 [2,283+0]-10*0)-1.8*1300 [2,283+0]=56126,93;

C=3,6*1300-7 *90=4050;

E=90 *10 *0 * [2,283 + 0]=0;

щ_0C=1,08 +0,0057 * 90 + 0,000085 * 90І=2,283;

х=0,7+3/q?= 0.7+3/7,88=1,08; q?= 31,5/4=7,88;

у=0,045/ q?=0,045/7,88=0,0057;

z=2/(3000* q?)=2/(3000*7,88)=0,000085.

При розрахунках за наведеними формулами величину ухилу колії для спусків iп приймаємо від'ємною.

Припустиму за зчепленням коліс із рейками питому усереднену гальмову силу (у кГ/тс) розраховую в залежності від типу візків вагона і V0:

-

для візків вантажного типу, V₀?140 км/год;

Визначаю для завантаженого вагона:

;

Для порожнього вагона:

;

Розрахунки за формулами (1.1) і (1.2) виконую для ваги вагона нетто (тари) та для ваги вагона брутто (у вантажних вагонів при завантаженні до повної вантажопідйомності. При цьому порожній та повністю завантажений вагон задаються за допомогою параметра qo.

Якщо в обох випадках (при вазі вагона нетто, і при вазі вагона брутто) відношення [b р]П / [b р]З становить для вантажних вагонів менше, ніж 0,90 (0,85), то в такому разі для вагона можна обирати найбільш просте за конструкцією типове колодкове гальмо.

Якщо при вазі вагона нетто, або при вазі вагона брутто виконується умова 0,9< [bр]П / [bр]З ?1,25, то в разі обладнання вагона чавунними колодками його гальмова система повинна мати швидкісне регулювання натиснення і протиюзні пристрої, а при композиційних колодках (накладках).

В усіх випадках, які розглянуті, в подальших розрахунках слід орієнтуватись на величину [b р]П. Тобто, до формули (2.2) в якості [bр] підставляти саме [b р]П, а не [b р]З.

В разі недоцільності чи неможливості ускладнення гальмової системи вагона для нього і при [b р]п / [b р]з >0,85...0,9 можна застосувати колодкове чи дискове гальмо без швидкісного регулювання і протиюзного захисту, але з обов'язковим встановленням експлуатаційної швидкості руху меншою за конструкційну. При цьому розрахунком за формулами (1.1) і (1.2) необхідно визначити величину швидкості руху, для якої [b р]п / [b р]з =0,85...0,9. Тобто замість конструкційної швидкості руху в якості V0 у формули (1.1) і (1.2) підставити менші значення та за табл. 5.6 [1, c. 83]обирати відповідні менші величини Sп. Однак, зазначене обмеження експлуатаційної швидкості руху вагона слід вважати винятковим випадком і для цього повинні бути достатні підстави. Система гальмування кожного вагона повинна мати зупинкове гальмо.

Конструкція зупинкового гальма вантажних вагонів повинна не створювати утруднень розпуску їх з гірок сортувальних станцій.



2. Проектування механічної частини гальма

2.1 Вибір схеми гальмівної важільної передачі

Гальмівною важільною передачею називається система тяг i важелів, за допомогою яких зусилля, що розвивається вздовж штока гальмівного циліндра, передається на гальмівні колодки, притиснути їх до коліс. За дією на колесо розрізняють важільні передачі з одностороннім та двостороннім натисненням колодок.

При виборі схеми ГВП слід прагнути якнайширше застосувати наявний вітчизняний досвід експлуатації вагонів, що належать до одного типу з заданим для проектування. Основним проектним параметром ГВП є передаточне число. важільна тиск перегрів гальмування

ГВП вагона з колодковим гальмом складається з двох частин:

а) ГВП візків (або візка - при роздільному принципу гальмування);

б) горизонтальних важелів, які розташовані на вагоні поблизу ГЦ.

Оскільки ГВП візків стандартизовані, то при проектуванні залишається можливість регулювати потрібне передаточне число лише за рахунок горизонтальних важелів. В КП у колодкових гальм обираю типову схему ГВП для заданого вагона та, для оптимального задоволення умов завдання на проект, - знайти довжини плечей горизонтальних важелів, залишив загальну довжину важеля типовою.

З конструкційних міркувань (можливості розміщення горизонтальних важелів у підвагонному просторі, а також взаємозамінності та стандартизації) встановлено типовий розмір загальної довжини горизонтальних важелів. Для заданого вагона хопера даний розмір становить 660 м.

Для вагонів з чавунними колодками у яких один ГЦ працює на весь вагон чи візок: 3-х і 4-х осьових візках вантажного типу - 15 / 9.

Розрахункова схема для виведення формули передаточного числа гальмової важільної передачі вагона показано на рисунку 2.1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.1 - Кінематична схема важелевої передачі

На рисунку 2.1 позначено:

1,2,10,11 - вертикальні важелі ГВП візків;

3 - коротка тяга;

4 - важіль привода авторегулятора;

5 - ведений горизонтальний важіль;

6 - ГЦ;

7 - ведучий горизонтальний важіль;

8 - розпірка горизонтальних важелів;

9 - довга тяга;

12 - розпорна тяга.

Розміри плечей гальмівної важільної передачі вагона хопера при чавунних колодках:

а = 290 мм; г = 160 мм;

б = 370 мм; д = 195 мм;

в = 400 мм; е = 480 мм.

Розрахунок передаточного числа ГВП Передаточним числом ГВП називається відношення теоретичної суми сил натиснення гальмівних колодок до сили тиску повітря на поршень гальмівного циліндру.

;

де К_Т - натиснення від однієї колодки на колесо;

Р_гц - зусилля тиску повітря на поршень гальмівного циліндру.

Передаточне число можна визначити як відношення ведучих плеч важелів до відомих і визначення зусилля на першу гальмівну колодку (або пару гальмівних колодок), а потім перемножити на число пар гальмівних колодок.

Для даного типу вагону маємо:

n₁= (а+б)/б*д/е*(в+г)/г;

де n₁ - передаточне число до першого положення схеми;

а, б, д, е, в, г - розміри плечей важелів.

n₂= (а+б)/б*д/е*в/г*(г+в)/в;

де n₂ - передаточне число до другого важеля;

n₃= (а+б)/б*(д+е)/е*д/(д+е)*(в+г)/г;

де n₃ - передаточне число до третього важеля;

n₄= (а+б)/б*(д+е)/е*д/(д+е)*в/г*(г+в)/в;

де n₄ - передаточне число до четвертого важеля.

n₁= (290+370)/370*195/480*(400+160)/160= 2,492;

n₂= (290+370)/370*195/480*400/160*(160+400)/400= 2,492;

n₃= (290+370)/370*(197+480)/480*195/(195+480)*(400+160)/160= 2,492;

n₄= (290+370)/370*(195+480)/480*195/(195+480)*400/160*(160+480) /480 = 2,492.

Передаточне число ГВП:

n= n₁+ n₂+ n₃+ n₄;

n= 2.492+2.492+2.492+2.492= 9.97.

З урахуванням кута зниження гальмівної колодки, який дорівнює 10 градусів, силові передаточні числа даної ГВП складуть: для одного триангеля 2,492*cos(10) = 2.068; для вагона хопера в цілому - 9,97* cos(10) = 8,27.

В умовах експлуатації, що характеризується збільшенням ділянок беззупиночного прямування поїздів, є необхідність підвищення продуктивності робіт по ремонту і обслуговування рухомого складу. Окреме значення в таких умовах набуває застосування автоматичних регуляторів важільної передачі, що підтримують величину виходу штока гальмівного циліндра в встановлених межах по розміру зменшення гальмівних колодок.

На 4-х вісних хоперах зерновозах використовується важільний авторегулятор № 574 Б односторонньої дії. Він має просту й надійну конструкцію, що в більшій мipi відповідає умовам експлуатації на крутих затяжних ухилах, де встановлені зменшені порівняно з загальмованими нормами виходи штока гальмівного циліндра, так як дозволяє зменшити вихід штока простим обертанням корпуса авторегулятора. Відмінністю цього авторегулятора є те, що він зменшує довжину важільної передачі практично після кожного гальмування.

Схема стержневого без кулісного авторегулятора важільної передачі представлена на рис 2.2.

На рисунку 2.2 позначено:

- гальмівний циліндр;

- авторегулятор;

- важіль приводу;

- розпірка важеля приводу.

- горизонтальний важіль;

- затяжка горизонтальних важелів.

Рис. 2.2 - Схема авторегулятора гальмівної важільної передачі

Передаточне число п_р приводу авторегулятора згідно рис. 2.2 визначаю за формулою:

п_р = (б - в)/(а + в)*(г + д)/г;

де: б, в, г, д - ведучі плечі;

а, в, г - ведені плечі.

Числові значення плечей:

а= 19,5; б = 30,5; в = 11,0; г = 30,5; д = 19,5.

Підставимо у формулу числові значення:

п_р = (30,5-11,0)/(19,5+11,0)*(30,5+19,5)/19,5 = 0,4096.

Для підтримування встановленого зазору 5-8 мм між гальмівними колодками i колесами при зношуванні колодок в експлуатації важільну передачу регулюють. Регулювання може бути ручним, напівавтоматичним i автоматичним.

Ручне регулювання ГВП, в залежності від завала важелів виконується перестановкою важелів у запасні отвори головок тяг, затяжок, стягуванням муфт стопорним болтом.

Автоматичне регулювання ГВП вантажних вагонів здійснюється авторегуляторами механічної дії.

2.2 Перевірка гальм на ефективність

За відповідною формулою з таблиці 4.5(1):

К_р = 2,22К(1,6К+100)/(8К+100);

по знайденим у пункті 2.2 дійсним величинам натиснення отримаємо розрахунки:

Для завантаженого стану:

К_р = 2,22*47,77(1,6*47,77+100)/(8*47,77+100)= 38,8 кН;

Для порожнього стану:

К_р = 2,22*17,06(1,6*17,06+100)/(8*17,06+100) = 20,39 кН;

Розрахункові коефіцієнти натиснення гальмівних колодок для заданого вагона за формулою 5.11(1) складуть.

Формула 5.11(1):

;

де: G - розрахункова вага одиниці рухомого складу, т;

Підставимо значення:

Для завантаженого вагона:

) = 0,382;

Для порожнього вагона:

= 0,558;

Як і годиться, отримані величини для заданого вагона перевищують відповідні найменші нормативні 0,38 та 0,55.

2.3 Перевірка відсутності заклинювання колісних пар при гальмуванні

Подібно п 2.2 за формулою (5.10), але без урахування дії авторегулятора та при збільшених нормативних тисках з таблиці 5.1 знаходжу дійсні натиснення гальмівних колодок для перевірки гальма на відсутність юза при гальмуванні.

Формула 5.10(1):

К=(*А_гц*Р_гц*?_гц-F_np-L_шт*С_пр);

де: _к - передаточне число ГВП до гальмової колодки;

- коефіцієнт втрат на тертя у механізмі ГВП;

₁ - кількість колодок, які розташовані на одній гальмовій балці та приводяться у дію від одного гальмового циліндра;

- прискорення земного тяжіння;

А_гц - площа поршня ГЦ, см²;

Р_гц - розрахунковий надлишковий над атмосферним тиск повітря у ГЦ, кГ/см ²;

?_{гц -} коефіцієнт корисної дії ГЦ, який коли враховується, то приймається 0,98;

F_np і С_пр - відповідно сила (кН) попередньої затяжки та жорсткість (кН/мм) відпускної пружини ГЦ;

L_шт - вихід штока ГЦ.

Для завантаженого вагона:

К=(*994*4,5*0,98-1,51-60*0,00654)=41,1 кН;

Для порожнього вагона:

К=(*994*1,8*0,98-1,51-60*0,00654)=18,14 кН;

За відповідною формулою з таблиці 4.5 (1):

К_р= 2,22К;

де: К - дійсне натиснення на одну гальмівну колодку;

По знайденим дійсним натисненням отрримуєм розрахунки:

Для завантаженого вагона:

К_р= 2,22*41,1*= 34,31 кН;

Для порожнього вагона:

К_р= 2,22*18,14* = 21,29 кН;

Розрахункові коефіцієнти натиснення гальмівних колодок для заданого вагона за формулою 5.11 (1):

Формула 5.11(1):

;

де: G - розрахункова вага одиниці рухомого складу;

Підставимо свої значення:

Для завантаженого:

= 0,551.

Для порожнього:

= 0,311.

Розрахункову перевірку на відсутність заклинювання виконую за формулою 5.8 з (1)та відповідно за формулою з таблиці 4.5 (1) і даними з таблиці 5.5(1) для швидкостей рузу 20 і 100 км/год:

_р*_кр? _к;

де: - коефіцієнт, що враховує навантаження задніх за напрямком руху колісних пар під час гальмування, який рекомендується приймати для рухомого складу не обладнаного протиюзними пристроями на рівні:

- для вантажних вагонів (у порожньому та завантаженому станах) - 0,90;

_кр = 0,27*.

Підставимо значення для швидкості 20 км/год:

_кр = 0,27* = 0,162;

При швидкості 100км/год:

_кр = 0,27* = 0,09;

Згідно методу інтерполяції визначаю коефіцієнт зчеплення коліс з рейками.

Для завантаженого вагона: q₀= 90/4= 22.5 тс;

При швидкості 20 км/год;

₍₂₀₎ = 0,110+ = 0,113;

При швидкості 100 км/год:

₍₁₀₀₎ = 0,081+ = 0,083;

Для порожнього вагона: q₀ = 31,5/4 = 7,88 тс;

При швидкості 20 км/год;

₍₂₀₎ = 0,125+ = 0,127;

При швидкості 100 км/год:

₍₁₀₀₎ = 0,094+ = 0,096;

Перевірка на заклинювання коліс при гальмуванні:

Для завантаженого стану при швидкості 20 км/год;

0,311*0,162 < 0,9*0,113;

0,049 < 0,086;

При швидкості 100 км/год:

0,311*0,09 < 0,9*0,083;

0,027 < 0,074.

Для порожнього стану при швидкості 20 км/год:

0,551*0,162 ? 0,9*0,127;

0,089 < 0,114.

При швидкості 100 км/год:

0,551*0,09 ? 0,9*0,096;

0,049 < 0,086.

При гальмуванні з найбільшої швидкості руху 100 км/год у порожньому стані вагона коефіцієнту запасу на відсутність юза складає 0,049/0,086 = 0,56, що нижче нормативного значення 0,90, і тому його не слід вважати небезпечним.

2.4 Перевірка питомого тиску на гальмівну колодку

Зазначену перевірку виконуємо за формулою 5.12(1) та даними з таблиці 5.4(1) для завантаженого стану заданого вагону (по найбільшому К = 41,1 кН з п. 2.4) та нової чавунної колодки.

Формула 5.12(1):

q_k =

де: К - дійсне натиснення на одну гальмівну колодку;

А_пт - площа поверхні тертя гальмівної колодки, приймається для:

- чавунної вагонної колодки - 305 см²;

Підставимо свої значення:

q_k = ²;

Як виходить з таблиці 5.4(1) припустиме значення q_k = 0,13 кН/см² при швидкості руху 120 км/год. Зазначений випадок може призвести до руйнування гальмівної колодки. Однак у завданню на проектування для цього вагона встановлена швидкість руху 90 км/год, тому руйнування гальмівної колодки не відбудеться.

2.5 Перевірка розсіювання потужності при гальмуванні

Зазначену перевірку виконуємо за формулою 5.13(1) та даними таблиці 5.6(1) для швидкості руху 90 км/год = 25 м/с и завантаженого стану заданого вагону (це в даному разі найгірший експлуатаційний режим).

Формула 5.13:

N = ;

де: q₀ - статичне осьове навантаження, т;

V_max - конструкційна швидкість одиниці рухомого складу, м/с;

S-повна гальмова путь на площадці одиниці рухомого складу в складі поїзда м;

k₀ - кількість гальмівних колодок, що діють на колісну пару.

Допустимі потужності слід приймати при розрахунках: для гальмівних чавунних колодок - = 35кВт;

Підставимо значення:

N = = 33,8 кВт;

Що менше припустимого значення 35 кВт. Отже умова розсіювання потужності при гальмуванні для заданого вагона виконується.



3. Перевірка тіл тертя на перегрів при гальмуванні

Одна з властивостей чавунних гальмівних колодок полягає в тому, що внаслідок перегріву настає так зване явище їх катастрофічного зносу. При цьому чавунна колодка починає дуже швидко стиратись і втрачає товщину, а підвищення температури у зоні тертя спричиняє "завар" гальмівного башмака, з я кого потім колодку дуже важко зняти.

Тепловий потік у гальмівну колодку розраховую за формулою 7.2 (4):

W_гк = ; (4.2.1)

де: - 9,81м/с² - прискорення вільного падіння;

_гк - коефіцієнт, який враховує розподілення теплового потоку між гальмівними колодками та колесом, для чавунних приймають - 0,2 - при односторонньому натисненні;

_р - усереднена розрахункова питома гальмова сила, кГ/тс або Н/кН;

₀ - статичне осьове навантаження, тс;

₀ - передгальмова швидкість руху, км/год;

_гк - геометрична площа поверхні тертя гальмівної колодки, яку для типових вагонних колодок колії країн СНД приймають: 0,0305 м ²- для чавунної.

Усереднену розрахункову питому гальмівну силу обчислюють за формулою 7.4 (1):

Формула 7.4 (1):

b_p = 500*V²₀/(S_d*) - w_ox - i_n; (4.2.2)

де: S_d - дійсна гальмівна путь, м;

= 120 км*тс/(кГ*год²) - уповільнення поїзда під дією одиничної питомої уповільнюючої сили;

w_ox - середній основний питомий опір руху поїзда при гальмуванні, Н/кН або кГ/тс;

i_n - приведений ухил ділянки колії, на якій відбувалося гальмування.

Середній основний питомий опір руху поїзда при гальмуванні розраховується за формулою:

W_ox = P*w_oл+Q*w_ов/(P+Q); (4.2.3)

де: Р - вага локомотива;

w_oл - основний питомий опір руху локомотива;

Q - вага всіх вагонів (кількість задана в завданні до КП);

w_ов - основний питомий опір руху вагона.

Основний питомий опір руху локомотива розраховується за формулою:

w_oл = 2,4+0,009*V+0.00035*V²; (4.2.4)

Підставимо свої значення:

w_oл = 2,4+0,009*90+0.00035*90² = 6,65 Н/кН;

Основний питомий опір руху вагона розраховується за формулою:

w_ов = 0,7+(3+0,09*V+0.002*V²)/q_o; (4.2.5)

Підставимо свої значення:

w_ов = 0,7+(3+0,09*90+0.002*90²)/22,5 = 1,21 Н/кН;

Визначені величини підставимо у формулу 4.2.3:

W_ox = 184*6,65+4500*1,21/(184+4500) = 1,42 Н/кН;

Отже, усереднена розрахункова питома гальмівна сила визначається:

b_p = 500*90²/(1300*) - 1,42 = 24,54 Н/кН;

Підсталяємо всі визначені значення в формулу 4.2.1:

W_гк = = 443983 Вт/м².



4. Експлуатація та технічне утримання гальма

4.1 Режими увімкнення гальма

У вантажних (крім поїздів, у яких встановлений зарядний тиск 6,0-6,2кГс/см²) і вантажно-пасажирських поїздах дозволяється спільне використання повітророзподільників вантажного та пасажирського типів, при чому повітророзподільники вантажного типу вмикають усі без обмеження. Повітророзподільники № 292 слід вмикати лише на довгосоставний режим.

Якщо у вантажному поїзді не більше 2 пасажирських вагонів, то їх повітророзподільники слід вимикати (крім 2 хвостових вагонів).

У вантажних вагонах, необладнаних авторежимом з композиційними гальмівними колодками, повітророзподільники слід вмикати на порожній режим при завантажені на вісь до 6тс включно, на середній - при завантаженні на вісь понад 6тс.

У завантаженому стані вагонів хоперів для перевезення цементу обладнаних композиційними колодками, повітророзподільники слід вмикати лише на вантажний режим гальмування.

Використання вантажного режиму на інших вантажних вагонах з композиційними колодками допускається в таких випадках: окремою вказівкою УЗ для конкретних типів вагонів; наказом начальника залізниці на основі експериментальних поїздок на конкретних дільницях залізниці при осьовому навантаженні вагонів не менше 20тс, а також згідно з п.18.4.6.

Повітророзподільники у вантажних поїздах на гірський режим необхідно вмикати перед затяжними спусками крутизною 0,018 і більше, а перемикати на рівнинний режим - після проходження поїздом цих спусків у пунктах, встановлених наказом начальника залізниці. У навантажених вантажних поїздах допускається використовувати гірський режим за місцевими умовами і на спусках меншої крутизни(встановлює начальник УЗ) у поїздах які мають состави з порожніх вагонів, за наявності та справної дії електричного гальма на локомотиві з урахуванням місцевих умов після проведення експериментальних поїздок і розробки інструкції за дозволом УЗ допускається використовувати рівнинний режим повітророзподільників на затяжних спусках крутизною до 0,025.

У вагонах які обладнанні авторежимом чи мають на кузові трафарет "одно- режимний", повітророзподільник при чавунних колодках слід вмикати на вантажний режим, при композиційних - на середній чи вантажний режим.

Увімкнення на цих вагонах ПР на порожній режим забороняється.

Автогальма на відповідний режим гальмування в составі поїзда, а також в окремих вагонах чи в групі вагонів, причеплених до поїздів, вмикають:

- на станціях з ПТО, КПТО, ППВ оглядачі вагонів;

- на проміжних станціях там, де немає працівників вагонного господарства особі;

- на перегоні, після розвантаження хопер-дозаторної і думпкарної вертушок - працівники, які обслуговують вертушку.

Завантаження вагонів слід визначати за поїздними документами.

Для визначення завантаження вагонів допускається орієнтуватись за просадкою ресорного комплекту і розташування клина амортизатора візка ЦНИИ-ХЗ відносно фрикційної планки: якщо верхня площина клина амортизатора вища за кінець фрикційної планки, то вагон порожній, якщо верхня площина клина і кінець фрикційної планки знаходяться на одному рівні то завантаження вагона становить 3-6тс на вісь.

4.2 Організація ремонту авторегулятора 574Б

Технічна характеристика авторегулятора 574Б:

Зусилля, що передається регулятором.........................................до 80 кН

Скорочення регулятора за одне гальмування............................ до 11 мм

Вага регулятора............................................................................... 0,25 кН

Мінімальна довжина регулятора.................................................. 1702 мм

Максимальна довжина регулятора............................................... 2252 мм

Повний робочий хід гвинта регулятора........................................ 550 мм

Таблиця 4.2.2 - Основні несправності

Ознаки несправності	Причини несправності	Способи усунення
Зігнутий стержень чи упор приводу	Через міру розпущена передача і зворотна пружина стискується до доторкування витків	Полагодити чи замінити деталі, відрегулювати важелеві передачу вручну і перевірити дію регулятора при гальмуванні
Регулятор не стягує гальмівну передачу (не збільшується)	Зламана натискна чи зворотна пружина. Заїдає на різьбі регулювальна чи допоміжна гайка. Регулювальний гвинт завернутий в регулятор до межі	Зняти регулятор з вагона для заміни пружин очищення і змазки різьби. Відрегулювати важелеву передачу стяжними муфтами чи перестановкою валиків в запасних отворах
Регулятор не розпускає гальмівну передачу (не зменшується)	Зламана пружина розпуску. Заїдає гайка на різьбі гвинта. Регулювальний гвинт вивернутий із регулятора до межі	Зняти регулятор для ремонту і очищення різьби. Відрегулювати важільну передачу вручну
Регулятор розпускає важільну передачу незалежно від величини виходу штока	Великий зазор між конусною втулкою і наконечником	Зняти регулятор для ремонту з заміною конусної втулки

Організація і технологія ремонту. Приймання в ремонт та розбирання. Всі регулятори, які надійшли в ремонт, повинні бути очищені від пилу, бруду і т. ін.

Після зовнішньої очистки та обмивки регулятор розібрати на пристрої.

Після розбирання регулятора всі деталі оглянути, несправні відремонтувати і замінити.

Ремонт вузла головки. При наявності тріщин, відколів, зломів головку замінити. Спрацювання конусної робочої поверхні більше 0,6 мм на сторону не допускається; дозволяється обточити цю поверхню зі збереженням конусності, установленої технічною документацією на відповідний тип регулятора.

Підшипник замінити при наявності тріщин на зовнішніх кільцях i сепараторах, а також іржі, задирів i викришування металу на бігових доріжках внутрішніх i зовнішніх кілець.

Упорна шайба, розтискне кільце i буртик захисної труби не повинні мати пошкоджень, які порушують їх нормальну роботу.

Ремонт вузла тягового стакана. При наявності на корпусі стакана і конічної втулки тріщин, спрацювання конічних робочих поверхонь більше 0,6 мм на сторону і дефектів у вигляді канавки глибиною більшою 0,6 мм деталі замінити новими.

На поверхні гільзи, циліндричної і упорної втулок не повинно бути тріщин, відколів та інших пошкоджень, які порушують нормальну дію деталей.

Пружини, які мають просідання більше допустимого розміру, замінити справними.

Регулювальна гайка повинна вільно повертатися на регулювальному гвинті під дією своєї ваги. Люфт гайки уздовж осі гвинта більше 2 мм не допускається.

Спрацювання робочої поверхні конуса на регулювальній гайці допускається не більше 0,6 мм на сторону.

Спрацювання робочої поверхні по конусу тягового стержня, який контролюється шаблоном, допускається не більше 0,6 мм на сторону. При більшому спрацюванні цю поверхню наплавити з наступною обробкою до розмірів креслення.

Ремонт гвинта та складання регулятора. Несправності гвинта: згин більше 1,5 мм на довжині 1 м нарізки гвинта, спрацювання нарізки та інші дефекти, які порушують нормальну роботу регулятора, не допускаються.

Після ремонту деталей i вузлів скласти регулятор. Під час складання уci деталі та вузли змастити мастилом ЖТ-79Л шаром не меншим 2 мм.

Допускається застосування мастил ЖТ-72 або ЦИАТИМ-201. Особливу увагу звернути на змащування різьбових поверхонь i підшипників.

Випробовування регулятора. Перевірка регулятора на стенді. Перевірку працездатності регулятора робити на випробувальному стенді. Принцип роботи стенда повинен складатися в тому, щоб імітувати роботу регулятора на вагоні.

Регулятор перевірити на стабільність роботи при зазорах між колодками i колесами (5-8 мм).

Установити вихід штока гальмового циліндра рівний 100±10 мм. Гвинт регулятора повинен бути вивернутий на величину 300-350 мм ("а"=300-350 мм). Нанести крейдову мітку на регулюючому гвинті біля кінця захисної труби. Зробити два - три повних службових гальмування тиском в гальмовому циліндрі 4±0,1 кгс/см² з наступним відпуском. При цьому регулятор повинен приходити в дію, але величина ходу регулюючого гвинта (розмір "а") при відпущеному гальмі змінюватися не повинна.

Перевірка регулятора на стягування. Нанести мітку на регулюючому гвинті біля захисної труби. Вручну, повертанням корпусу регулятора на один - два оберти розпустити важільну передачу, збільшивши вихід штока гальмового циліндра, при цьому збільшується відстань між крейдовою міткою i захисною трубою. Зробити два - три гальмування тиском в гальмовому циліндрі 4±0,1 кгс/см² з наступним відпуском. Регулятор при кожному гальмуванні повинен скоротити цю відстань на 5-11 мм.

Після випробування на справний регулятор під головку стопорного болта на корпусі установити бирку. На бирку нанести клеймо: умовний номер АКП, дату ремонту i випробування (місяць, рік). Результати огляду i ремонту записати в книжку форми ВУ-47.

Установлення, перевірка авторегулятора на вагоні. Перед установкою на вагон регулюючий гвинт регулятора вивернути так, щоб відстань "а" (рисунок 4) між торцем захисної труби i з'єднувальною муфтою була не меншою 500 мм для вантажних i 400 мм для пасажирських вагонів. Повертанням корпусу регулятора установити зазор між гальмовими колодками i колесами 5-8 мм.

Зробити повне службове гальмування: для навантажених вантажних вагонів обладнаних чавунними колодками, - на "навантаженому" режимі, обладнаних композиційними колодками, - на "середньому" режимі, для порожніх вагонів - на "порожньому" режимі; для всіх вагонів рефрижераторного поїзда i службового вагона 5-вагонної секції при чавунних колодках - на "навантаженому" режимі, при композиційних - на "середньому"; для пасажирських вагонів - незалежно від типу колодок.

Рисунок 4 - Схема установки автоматичного регулятора гальмової важільної передачі на вагоні: 1) з стержневим приводом; 2) з важільним приводом; а - відстань від торця захисної труби до з'єднувальної муфти; А-відстань між кришкою корпусу регулятора і упором приводу

Перевірити вихід штока гальмового циліндра. Він повинен відповідати величинам, зазначеним в таблиці II. На всіх типах вагонів, Крім порожніх вантажних, підвести упор приводу до корпуса регулятора щільно i закріпити його. На порожніх вантажних вагонах упор приводу установити на відстані 5-10 мм від корпусу регулятора.

Перевірка регулятора на стягування важільної передачі. Заміряти величину "а". Повертанням корпусам регулятора на один оберт розпустити важільну передачу. При повному службовому гальмуванні розмір "а" повинен змінитися на 15-11 мм. Зворотнім повертанням корпуса регулятора стягнути важільну передачу до початкового розміру "а".

Орієнтовні значення відстань "А" між упором приводу i корпусом авторегулятора на вантажних, рефрижераторних i пасажирських вагонах.

Таблиця 5.3.3

Тип вагона	Тип гальмових колодок	Відстань "А", мм	Poзмip "a", мм
		Привід важільний	Привід стержневий
Вантажні вагони
4-вісний	Композиційні Чавунні	35-50 40-60	- -	500-575 500-575
8-вісний	Композиційні	30-50	-	500-575
Рефрижераторний рухомий склад
5-, 12, і 21- вагонні секції й поїзди споруди БМЗ і Німеччини	Композиційні Чавунні	25-60 40-75	55-145 60-100	500 500
АРВ	Композиційні Чавунні	- -	140-200 130-150	500 500
Пасажирські вагони
Тара 65-53 т	Композиційні Чавунні	25-45 50-70	100-130 90-110	400-545 400-545
Тара 52-48 т	Композиційні Чавунні	25-45 50-70	120-160 115-135	400-545 400-545
Тара 47-42 т	Композиційні Чавунні	25-45 50-70	140-200 130-150	400-545 400-545

4.3 Техніка безпеки при ремонті

При виконанні робіт з ремонту регуляторів i їхніх деталей слід керуватися вимогами відповідних стандартів та правил техніки безпеки, діючих на залізничному транспорті, а також дотримуватись усіх заходів безпеки, зазначених в експлуатаційній документації на стенди та спеціальні механізовані пристрої, що застосовуються при цьому.

Установлення та експлуатація стендів i пристроїв для ремонту регуляторів повинні проводитися з урахуванням норм та вимог діючих "Правил пожежної безпеки на залізничному транспорті" ЦУО/0018.

Пристрої i посудини, які працюють під тиском, балони із стисненим газом повинні зберігатися, експлуатуватися за нормами та вимогами "Правил будови i безпечної експлуатації посудин, що працюють під тиском" ДНАОП 0.00-1.07-94.

Робочі місця, стенди, механізовані пристрої для ремонту та випробування регуляторів повинні відповідати вимогам таких стандартів: ГОСТ 12.2.049-80 та ГОСТ 12.1.012-90.

Рівень освітлення на робочих місцях повинен відповідати вимогам СНиП II-4-79 та НАОП 5.1.11-3.02-91.

Позиції проведення мийних робіт, місця з розбирання приладів обладнують місцевою припливно-витяжною вентиляцією. Вентиляційні установки повинні відповідати вимогам ГОСТ 12.1.005-88, ГОСТ 12.4.021-75.

Заходи щодо обмеження шуму, повинні розроблятися підприємством у залежності від специфічних умов, характеру шуму i узгоджуватися з санітарно-епідеміологічною станцією. Рівень шуму повинен відповідати вимогам ГОСТ 12.1.003-83.

Електроустаткування стендів i механізованих пристроїв для ремонту регуляторів, які споживають при роботі електричний струм, повинне експлуатуватися за нормами і вимогами діючих "Правил безпечної експлуатації електроустановок споживачів" ДНАОП 0.00-1.21-98.

Стенди та механізовані пристрої для ремонту регуляторів, що споживають при роботі електричний струм, повинні мати надійне захисне заземлення згідно з ГОСТ 12.1.030-81, попереджувальні знаки, надписи, запобіжники, світлову та звукову сигналізації, якщо потрібно. Опір заземлення повинен бути не більше 4 Ом.

Опір ізоляції стендів i механізованих пристроїв для ремонту регуляторів, що споживають при роботі електричний струм, повинен відповідати вимогам ГОСТ 15-16.1-76 й бути не менше 0,5 МОм.

За методами захисту від враження електричним струмом стенди и механізовані пристрої для ремонту, авторежимів що споживають при роботі електричний струм, повинні задовольняти вимоги класу 01 ГОСТ 12.2.007.0-75.

Усі проводи повинні прокладатися в металевих трубах або гнучких метало рукавах, захищених азбестовою тканиною. Ступінь захисту, що забезпечується оболонкою, повинен відповідати ГОСТ 14254-96. Нарощувати проводи паянням забороняється. На ізоляції проводів та кабелів не допускаються задирки, надрізи, тріщини, інші механічні пошкодження.

Вихідні трубопроводи напірної магістралі повинні мати можливість вільного температурного подовження, яке не призводить до деформації i порушення щільності, герметичності, цілісності з'єднань та відповідати вимогам ГОСТ 12.3.001-85, ГОСТ 12.2.101-84.

Спосіб з'єднання трубопроводів повинен забезпечувати щільність та унеможливлювати пошкодження трубопроводів.

Стенди й спеціальні механізовані пристрої для розбирання, складання, перевірки й ремонту деталей авторежиму повинні періодично оглядатися у відповідності до технічної документації на експлуатацію.

Стенди для випробування регуляторів під час експлуатації підлягають періодичній атестації у відповідності до програми атестації.

Відповідальність за охорону праці на дільниці несуть змінний майстер та бригадир дільниці.

Робота на механізмах i устаткуванні дільниці при несправній системі керування та сигналізації забороняється.

Размещено на Allbest.ru

...