Испытания подвески автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Развитие современной автомобильной техники характеризуется непрерывным повышением средних скоростей движения.

Понятие подвеска не является однозначным. В конструктивном отношении под подвеской автомобиля понимают совокупность деталей связывающих колеса с рамой и кузовом автомобиля.

Для того чтобы при достаточно высокой скорости движения на обычных дорогах езда на автомобиле была удобной, автомобиль должен иметь хорошую подвеску. Выбор параметров подвески делается исходя из допустимой интенсивности и характера колебаний, совершаемых автомобилем. При движении по дороге с неровной поверхностью автомобиль испытывает удары и совершает колебания.

Удары передаваемые от колес раме и кузову автомобиля смягчаются подвеской, включающей в себя упругие элементы, поэтому при движении по неровной дороге автомобиль не повторяет профиль неровностей, а совершает сложные колебания.

Процесс освоения каждой модели автомобиля включает испытание подвески и экспериментальную ее доводку.

Цель данной работы:

Рассмотреть различные виды подвесок. Их положительные характеристики и недостатки. Рассмотреть методы проверки и испытания подвесок. Сделать выводы.

1. Типы подвесок автомобиля

Конструирование подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся -- вращения колеса, для передвижения и вертикального его перемещения для нашего комфорта на кочках.

На практике это невозможно, и связано прежде всего с отсутствием абсолютно жестких материалов. Очень трудно полностью устранить возможность поворота относительно поперечной и продольной оси. Конструкторы независимых подвесок на практике поняли, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его равным и направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах. Из всех типов подвесок, использовавшихся в 20 веке в конструкциях автомобилей, сейчас завоевали популярность и практичность только шесть основных решений.

Это многорычажная, двойные рычаги, MacPherson, продольный рычаг, продольные рычаги связанные поперечной балкой, торсионная балка. Из этих элементов только три последних (продольные рычаги связанные поперечной балкой, продольные рычаги и торсионные балки) применяются только для задних подвесок переднеприводных автомобилей, а остальные могут использоваться как впереди так и сзади, для любого из колес автомобиля.

В отличие от остальных "продольные рычаги, связанные поперечной балкой" и "торсионная балка" не совсем подходит для независимой подвески, их еще называют "полузависимыми" (вертикальное перемещение одного из колес влияет на перемещение противоположного).

Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. Сейчас применяются, как подвеска автомобилей на лонжеронных рамах (иначе говоря, в каталогах пишут, что это "жесткий мост" или "зависимая подвеска"). Такие подвески используют не для комфорта, а для того, чтобы они долго служили при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности (или откровенного бездорожья).

1.1 Подвеска MacPherson

Подвеска MacPherson -- более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами, появилась возможность устанавливать поперечные двигатели большей мощности и новыми коробками на автомобили с небольшими габаритами). Система передает нагрузки на каркас кузова через три отдельных и удобно расположенных точки (верхнюю поворотную «турель» самой стойки и две точки присоединения рычагов). Это дает возможность размещения двигателя без помех верхним опорам стоек.

Подвеска получается при соединении нижней части телескопической амортизаторной стойки к поворотному кулаку ступицы колеса. Нижняя часть стойки располагается поперечно выступающей части нижнего рычага или паре отдельных рычагов.

Стойка МасPherson обеспечивает высокое расположение центра крена -- обычно желательное -- и поскольку стойка имеет большую длину, изменение развала колеса во время его вертикального перемещения или крена кузова незначительно.

У MacPherson есть два недостатка:

1. центр крена может перемещаться на большое расстояние от своего статического положения во время поворота, что может привести к проблемам с управляемостью.

2. управление присоединенными к стойкам колесами вызывает поворот стоек, а это увеличивает усилие, прикладываемое к рулевому управлению, и требует использования верхнего поворотного устройства с низким трением. Подвеска типа MacPherson используется на автомобилях ВАЗ с передним приводом начиная с восьмерок и по настоящее время.

Взади данную систему используют редко, спереди ее используют в подавляющем большинстве, на нее перешли даже такие брэнды, как Jaguar.

Рис. 1 Задняя подвеска -- стойка MacPherson с многорычажным механизмом

Стойка удерживает колесо вертикально, большой продольный рычаг обеспечивает продольную фиксацию, а два поперечных рычага фиксируют поперечные перемещения колеса и обеспечивают схождение колес.

Обычно в подвеске MacPherson используются винтовые пружины, установленные вокруг амортизаторной стойки, но это не единственный способ. В прошлом, например, Fiat использовал стойки MacPherson для задней подвески, в которой в качестве упругого элемента использовалась установленная снизу одна широкая листовая рессора.

Было выяснено, что установка пружин с небольшим смещением относительно амортизатора уменьшает проблему «жесткости», когда вертикальные силы, действующие на колесо, невелики. «Жесткость» -- тенденция стойки не двигаться, пока не будет превышена пороговая сила, а затем начинать двигаться неожиданно - может приводить к неприятному чувству жесткости подвески на ровных дорогах.

Рис. 2 Передняя подвеска MacPherson

Передняя подвеска. с широко расставленными нижними рычагами и рулевое управление в обычном положении, хорошо спрятанном с целью безопасности за поперечно расположенным двигателем.

1.2 Двойные рычаги

Передняя подвеска с широко расставленные двойные рычаги с вытянутым вверх рычагом поворотного кулака. Винтовая пружина и телескопический амортизатор установлены раздельно (дает дополнительные возможности в настройке).

Подвеска состоит из двух раздвоенных рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте.

Рис. 3 Двойные рычаги

Обычно только один из рычагов может иметь раздвоенную форму, другой может быть простым рычагом. Если рычаги одинаковой длины, то когда кузов кренится на повороте, угол развала такой же, как угол крена и устойчивость может сильно пострадать. Поэтому рычаги, обычно, делают различной длины, верхний рычаг короче. Это вызывает небольшое изменение развала при вертикальном перемещениях колеса, но при крене кузова на поворотах изменение развала фактически можно ликвидировать, по крайней мере, у сильно нагруженного наружного колеса относительно центра поворота.

Геометрия подвески на двойных рычагах может быть изменена не только изменением длины рычагов, но и углом наклона рычагов относительно горизонтальной плоскости, если смотреть спереди на неподвижный автомобиль. Оси, относительно которых вращаются рычаги и которые проходят через крепления рычагов к кузову, могут быть слегка наклонены относительно горизонтальной плоскости, а иногда также могут быль смещены крепления рычагов вперед или назад для того, чтобы создать вертикальные силы (против кивков и рысканья), действующие на кузов при торможении и ускорении, или «подправляют» геометрию для получения предпочтительного изменения развала при критическом маневре.

Для точного понимания, как будет вести себя подвеска в тех или иных ситуациях и какая нужна длина рычагов, помогают компьютеры и программы автоматизированного проектирования. Одно из преимуществ данной подвески более высокая устойчивость и управляемость на поворотах (мы говорим про переднюю подвеску), чем у подвески МакФерсон, но требует большего количества "человекочасов" и затрат на разработку и испытания, что удорожает автомобиль. Поэтому данный вид подвески используют на автомобилях Д-класса и выше и дорогих "имиджевых" автомобилях.

Взади такую подвеску сейчас применяют редко: либо амортизатор и пружина идут в одном комплекте (МакФерсон), либо используют дополнительные рычаги (многорычажная система).

Рис. 4 Двойные рычаги

Низкий рычаг с широко расставленными точками крепления, намного меньший верхний рычаг, ось которого составляет большой угол с продольной осью автомобиля, «лебединая шея» рычага поворотной цапфы, для более высокого размещения верхнего рычага, компактная пружина вокруг верхней секции амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости, соединяемый с нижней частью амортизатора, шарнирными звеньями, и вентилируемый дисковый тормоз с присоединенными к его концам шарнирными звеньями. Такая конструкция оставляет пространство для привода к передним колесам и является наиболее типичной подвеской на двойных рычагах.

1.3 Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска - похожа на независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой каждый рычаг разрезан на два отдельных звена, иногда с добавлением пятого звена. Сейчас применяется для задних подвесок автомобилей "представительского" класса и некоторых автомобилей "С" класса. Каждый рычаг контролирует конкретный аспект поведения колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения. Рычаги могут быть сконструированы так, чтобы они могли работать совместно и все же не влияя друг на друга, а также им может быль придана определенная форма, чтобы освободить пространство, необходимое конструктору для интерьера кузова или других особенностей конструкции.

Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера. Многорычажная подвеска очень дорога в производстве и обслуживании, но она самая "комфортная" для всех пассажиров. Большое количество рычагов, сайлентблоков и шарниров отлично гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что сильно увеличивает шумоизоляцию автомобиля от колес. Тем не менее езда по пересеченной местности (по неровностям и колдобинам) данной подвеске нежелательны, т.к. легко могут вывести ее из строя, а обслуживание данного вида подвесок относительно дорого.

Рис. 5 Задняя независимая многорычажная подвеска Jaguar Х-Type

1.4 Продольные рычаги

Самый простой способ создания независимой подвески - присоединение колеса к концу продольного рычага, который шарнирно прикрепляется к балке, прикрепленной поперек кузова автомобиля, фактически это конструкция подвески продольных рычагов.

Эта балка часто принимает форму поперечной трубы, которая действует как подрамник и воспринимает все боковые силы. Конструкция на продольных рычагах обеспечивает параллельность колес продольной линии автомобиля все время, не считая некоторого изгиба рычагов и деформации присоединительных втулок. Колеса наклоняются с углом развала, идентичным крену кузова на поворотах. Некоторые конструкторы шасси приветствуют появляющееся при этом некоторое уменьшение силы сцепления задних шин, потому что появляется возможность уменьшения чрезмерной недостаточной поворачиваемости, хотя это и приводит к уменьшению общей силы сцепления на поворотах.

Втулки, которыми рычаги крепятся к балке, сглаживают удары и вибрацию, передаваемую от колеса на кузов, ранее данный вид подвески использовался на автомобилях B-класса, что давало дополнительный объем под багажник и места пассажиров. Сейчас данная подвеска используется редко, вместо нее используют торсионную балку.

1.5 Торсионная балка

Одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески маленьких и среднеразмерных переднеприводных автомобилей, впервые появилась в середине 70-х.

Она состоит из двух продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой, часть длины которой выполнена в виде небольшой буквы Н, которая сверху шарнирно прикрепляется к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Сама поперечная балка полая внутри и может легко скручиваться, позволяя рычагам двигаться вверх и вниз независимо, в то время как остающаяся жесткость достаточна, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии.

Рис. 6 Торсионная балка

Торсионная балка хороша с точки зрения пространственной эффективности, даже на небольших автомобилях можно сконструировать большой багажник и кузов для удобства пассажиров задних сидений. Она также дешева в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль на сборочных линиях.

Один из самых больших недостатков: низкий комфорт пассажиров задних сидений из-за дополнительных вибраций, передаваемых на кузов от колеса и невозможность сделать "приличную" шумоизоляцию, что отрицательно сказывается на комфорте при езде на дальние расстояния.

Подвеска применяется на переднеприводных автомобилях ВАЗ начиная с 2108 и заканчивая Приорами.

1.6 Продольные связанные рычаги

подвеска автомобиль торсионный балка

Продольные рычаги, связанные поперечной балкой - одно из эволюционных направлений конструкторов, направленное на удешевление производства автомобилей (точно также, как и торсионная балка).

Как и с торсионной балкой, данная подвеска позволяет сделать большой кузов для пассажиров и багажник, она недорога в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль.

Недостатки: тяжело сделать комфортной езду для пассажиров задних сидений на неровных дорогах. И вибрация, передаваемая от колеса через данную подвеску на кузов, что отрицательно сказывается на шумоизоляции.

1.7 Осевая балка

Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. (жесткий мост или зависимая подвеска). Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода часто вместе с осевой балкой устанавливается поперечная реактивная штанга.

Рис. 7 Зависимая подвеска

Основная задача данной подвески выдержать тяжелое бездорожье и большие нагрузки, также ее применяют для перевозки грузов и монтируют ее уже вместе с листовыми рессорами. Автомобили, на которые устанавливают данную подвеску, как правило не обладают скоростными качествами и комфортом, но обладают повышенной проходимостью.

Часто можно встретить на автомобилях с лонжеронной рамой, как задняя подвеска, применяется на автомобилях ВАЗ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107.

На вездеходах, обычно, устанавливается спереди и сзади.

2. Испытания подвески автомобиля

Подвеску после разработки и изготовления подвергают испытаниям на стендах и на дорогах.

2.1 Лабораторные испытания

Лабораторные испытания упругих элементов подвески состоят в определении их жесткостных характеристик. Такого рода испытания выполняются с помощью весовых устройств, которые позволяют дозировать нагружение испытуемого объекта с одновременной фиксацией его деформации.

Для определения жесткостных характеристик существуют и специальные стенды. На стенде можно определять стрелу прогиба рессоры или пружины при приложении нагрузки а также автоматически осуществлять запись процесса нагрузки и разгрузки в виде кривых в координатах усилие - деформация.

Стенд имеет нагрузочную платформу, на которую опирается пружина или рессора. Концы рессоры устанавливают на опорные тележки, перемещающиеся по направляющей платформы. Сверху к испытуемому объекту посредством плунжера прикладывают нагрузку. Вся информация передается на компьютер.

Образец получаемых кривых при испытаниях рессоры показан на рис. 10.

Рис. 8 Жесткостная характеристика дополнительной задней рессоры

Площадь петли гистерезиса характеризует межлистовое трение рессоры. По результатам испытаний определяют стрелу прогиба рессоры под контрольной нагрузкой и жесткость С, которая представляет собой отношение нагрузки к вызываемой ею деформации:

,

где: Р1 и Р2 - нагрузки, вызывающие отклонение стрелы прогиба рессоры соответственно вверх и вниз на заданную ТУ величину от положения при контрольной нагрузке;

h - прогиб рессоры.

Коэффициент жесткости может быть определен как тангенс угла наклона средней линии, проведенной между кривыми нагрузки и разгрузки на рабочем участке характеристики рессоры. При значительной нелинейности характеристики коэффициент жесткости определяется в двух точках по концам ее рабочего участка.

Гасящие элементы, или амортизаторы, так же как и все прочие гидравлические устройства, весьма чувствительны к нарушениям функциональных характеристик, что обусловливает необходимость систематического их контроля. Основной характеристикой, которая используется для оценки работы амортизатора, является сила сопротивления в режиме низкочастотных колебаний частотой до 1,6-2,5 Гц и амплитудой 70-150 мм. Зависимость усилия сопротивления амортизатора от хода его штока принято называть рабочей диаграммой, которая снимается на специальных стендах. На рис. 11, а представлены одна из конструкций такого стенда и вид на переднюю панель с испытуемым амортизатором, а на рис. 2, б - его кинематическая схема.

Рис. 9 Стенд для снятия характеристик телескопических амортизаторов

Испытуемый амортизатор 1 нижним концом прикреплен к траверсе 2, которая может совершать возвратно-поступательные перемещения по вертикальным направляющим 3 с заданными амплитудой и частотой. Амплитуда, или ход траверсы, регулируется в пределах от 0 до 150 мм величиной эксцентриситета синусного механизма, приводимого от редуктора 8, ведущий вал которого через муфту 10 и ременную передачу 16 соединен с четырехскоростным электродвигателем 17, обеспечивающим перемещение траверсы с частотами 0,8; 1,2; 1,6 и 2,5 Гц.

Для обеспечения плавности работы на ведущем валу редуктора установлен маховик 11, а на ведомом валу противовес 7, уравновешивающий инерционные силы, возникающие при движении траверсы с амортизатором. Верхний конец амортизатора крепят к кронштейну 24, соединенному с торсионом 23, а также с рычажной системой (рычаги 22 и 19) записывающего механизма. С помощью этого механизма вычерчивается на барабане 20 рабочая диаграмма, представляющая собой зависимость усилия от хода штока амортизатора, а на барабане 13 - характеристика амортизатора, т. е. зависимость усилия от скорости перемещения штока амортизатора. Для этого шкивы 21 и 14 барабанов 20 и 13 с помощью тросов 25 и 26 и системы блоков поворачиваются на углы, пропорциональные перемещениям соответственно траверсы 2 и толкателя 5, который прижимается к поверхности кривошипа 4 синусного механизма пружиной 6. Пружины 18 и 12 создают натяжение тросов и обеспечивают поворот барабанов при обратном ходе траверсы и толкателя. Для остановки стенда имеется тормоз 15 ленточного типа, приводимый в действие педалью 9.

Рабочая диаграмма является основным документом, который служит для оценки работоспособности амортизатора. Образец кривой телескопического амортизатора показан на рис. 10.

Рис. 10 Рабочая диаграмма и характеристики телескопического амортизатора: S0 - ход штока; Но mах и Hс mах - соответственно максимальные усилия при кодах отбоя и сжатия; FO и FC - площади

У исправного амортизатора кривая имеет плавное очертание, наличие отдельных искажений кривой является признаком каких-либо недостатков. Характеристика амортизатора (рис. 12,б), являющаяся зависимостью усилия от скорости перемещения штока, служит исходным материалом для определения коэффициентов сопротивления амортизатора с закрытыми и открытыми клапанами отбоя или сжатия. Характеристику амортизатора строят также следующим образом: записывают несколько рабочих кривых при постоянном ходе и разных частотах, затем на рабочих кривых выбирают точки максимальных сопротивлений с соответствующими им скоростями штока, по которым строят характеристику. В момент открытия клапана характеристика имеет перегиб (рис. 12, б). Участки О - Vol и О - Vci характеризуют работу амортизатора с закрытыми клапанами отбоя и сжатия. Участки Vo1 - Vo2 и Vcl - Vc2 соответствуют открытию клапанов, а участки Vo2 - Vo3 и Vc2 - Vc3 - работе амортизатора при открытых клапанах.

На исправную работу амортизатора влияет его герметичность, поэтому ее проверяют при прокачивании амортизатора. Такие испытания предшествуют всем другим видам испытаний. Кроме того, на стендах испытывают амортизаторы с целью определения плавности работы, шума, а также устанавливают зависимость сопротивления амортизатора от температуры (в диапазоне положительных и отрицательных ее значений).

Одним из видов стендовых испытаний амортизаторов являются испытания на удар, которые проводятся на специальных установках. Принципиальная схема такой установки показана на рис. 11.

Рис. 11 Схема установки для испытаний амортизатора на удар и образец записи процесса

Установка включает динамометрическую скобу 1 для измерения силы удара, которому подвергается испытуемый амортизатор 2. Нижним концом амортизатор соединяется с двуплечим рычагом 4, представляющим собой ударную массу. Мгновенное приложение ее к амортизатору осуществляют специальным запорным устройством 3, а регулирование силы удара вверх и вниз производится деформацией пружин 5 винтами 6 и 7. Возникающие при этом ускорения составляют 20g и более.

Испытания, связанные с контролем состояния амортизаторов, могут производиться непосредственно на автомобиле с помощью специальных стендов-колебателей. В этом случае испытывают весь узел подвески. Достоинством такого метода является, во-первых, его комплексность, а во-вторых, простота и малые затраты времени на испытания.

Он представляет собой площадку, на которую устанавливают автомобиль одним из его колес.

Рис. 12 Образец записи процесса работы Амортизатора:1 - исправного; 2 - неисправного

После этого на площадке возбуждаются колебания, которые передают на компьютер. По характеру кривой можно определить эффективность работы амортизатора. На рис. 14, для сравнения представлены записи колебаний подвески с исправным (кривая 1) и неисправным (кривая 2) амортизаторами. С точки зрения работы автомобиля важно знать характеристику подвески в целом. С этой целью проводят испытания для того, чтобы определить параметры подвески непосредственно на автомобиле, с помощью специальных установок - стендов-сбрасывателей. Стенды имеют механизмы, с помощью которых автомобиль можно поднимать или притягивать к основанию, создавая деформации подвески. В процессе эксперимента регистрируют перемещения и усилия, а затем по данным строят график, характеризующий жесткость подвески в целом. Динамические характеристики подвески определяют путем сбрасывания автомобиля на специальную платформу с записью кривой затухания свободных колебаний подвески.

Испытания на надежность подвески и ее агрегатов, включая усталостную прочность упругих элементов, амортизаторов, шарниров, проводят на стендах, на которых можно создавать пульсирующую и знакопеременную нагрузку с изменяемыми амплитудой и частотой; стенды оборудованы счетчиками числа циклов нагружения. Испытания проводятся при постоянных значениях амплитуды и частоты или, и это в большинстве случаев, при их изменении по специальной программе.

Надежность амортизаторов, а также стабильность характеристик, долговечность и износостойкость уплотнений определяют путем испытаний амортизаторов методом циклических нагружений, режимы которых обычно соответствуют эксплуатационным. Для полной оценки надежности амортизатора его подвергают воздействию колебаний высоких и низких частот при переменной амплитуде. Важно также при испытаниях амортизаторов выдерживать температуру, близкую к температуре в реальных условиях. Однако температура не должна превышать 100-105° С, так как в противном случае результаты, полученные при испытаниях на стенде, будут плохо согласовываться с ресурсом в эксплуатационных условиях. Для этого стенды, на которых проводятся испытания амортизаторов на надежность, имеют устройства для их охлаждения, как правило, проточной водой.

Особенностью стенда является возможность возбуждения низкочастотных и высокочастотных колебаний при испытаниях амортизаторов. При этом плита, к которой прикреплен верхний конец амортизатора, имеет низкочастотный привод 1, имитирующий колебания подрессоренной части автомобиля, а плите с закрепленным на ней нижним концом с помощью устройства 2 передаются высокочастотные колебания, соответствующие колебаниям неподрессоренной части. Штрихпунктирными линиями показаны различные положения, которые может занимать испытуемый амортизатор при создании условий нагружения, близких к действительным на автомобиле.

Рис. 13 Схема стенда для испытаний амортизатора на надежность

При проведении стендовых испытаний амортизаторов, а также шарниров подвески создают условия, имитирующие попадание пыли, влаги, действие отрицательных температур.

2.2 Дорожные испытания

Испытания подвески и ее элементов в дорожных условиях проводят с целью определения плавности хода автомобиля, а также срока службы рессор, пружин, торсионов, износостойкости шарниров, надежности амортизаторов, прочности рычагов и других деталей. Методы определения плавности хода автомобиля изложены ниже.

Надежность деталей подвески обычно определяют при испытаниях всего автомобиля в комплексе, однако в ряде случаев возникает необходимость в специальных испытаниях подвески. Эти испытания осуществляют на дорогах, представляющих собой комплекс участков с разным покрытием, включая асфальт как хорошего качества, на котором автомобиль может развить высокую скорость, так и с выбоинами, вызывающими периодические ударные нагрузки. Значительная часть маршрута приходится на участки с булыжным покрытием, при движении по которым интенсивно нагружаются детали подвески. Кроме того, используют дороги со щебеночным покрытием, а также грунтовые дороги, имеющие загрязненные участки. При этом для легковых автомобилей и автобусов маршрут по дорогам с неровным покрытием является минимальным, а для грузовых автомобилей, особенно полноприводных, - довольно значительным. Грунтовые дороги позволяют в полной степени проверить работу шарниров и других трущихся элементов подвески в условиях загрязнения и пыли. В некоторых случаях, когда требуется осуществить испытания в сжатые сроки, организуют ускоренные испытания. Их на автомобильных полигонах проводят на специальных дорогах типа «бельгийская» мостовая и «стиральная доска», а в условиях дорог общего пользования, как правило, на булыжных по возможности с просевшим основанием, вызывающих дополнительные нагрузки от «клевков» и кренов автомобиля, что особенно важно при испытаниях стабилизаторов поперечной устойчивости.

Перед испытаниями подвергают тарировке упругие элементы подвески, снимают характеристики амортизаторов. Затем их устанавливают на автомобиль, который должен иметь номинальную нагрузку, распределенную по осям, как указано в паспорте, при этом давление воздуха в шинах должно соответствовать инструкции. Перед проведением испытаний автомобиль совершает обкаточный пробег 300-500 км по гладкой дороге с умеренной скоростью для осадки пружин и рессор, а также приработки трущихся поверхностей шарниров подвески и амортизаторов.

В протоколе испытаний указывают осадку рессор и пружин, а также все поломки. После испытаний подвеску демонтируют, рессоры, пружины и амортизаторы проверяют на стенде, после чего амортизаторы и шарнирные сочленения разбирают и подвергают микрометражу для определения их износов. Поломки анализируют, производя металлографический анализ. По результатам испытаний делают заключение о соответствии параметров надежности подвески или ее элементов техническим условиям и, если это необходимо, разрабатывают рекомендации по ее доработке.

Заключение

Качество подвески влияет на устойчивость автомобиля на дорогах с ровной и с неровной поверхностями. На дорогах с ровной поверхностью параметры подвески влияют на устойчивость автомобиля против бокового увода, а в некоторых случаях и заноса. В автомобилях с неразрезной осью от подвески зависит также появление колебаний управляемых колес. Неблагоприятный характер бокового увода или интенсивные колебания управляемых колес заставляют ограничивать скорость автомобиля на хорошей дороге.

При правильном подборе параметров подвески опасные колебания управляемых колес можно устранить, а боковому уводу придать такой характер, что управление автомобилем станет более легким, а его устойчивость повысится. На дорогах с неровной поверхностью устойчивость автомобиля может также ухудшаться вследствие меняющегося давления колес на дорогу, а зачастую и отрыва их от поверхности дороги.

Существует связь также между качеством подвески и надежностью автомобиля. При движении автомобиля по дорогам с неровным покрытием пробег его до капитального ремонта сокращается иногда в два раза. Одной из причин этого является та дополнительная нагрузка, которая передается вследствие ударов и колебаний кузову и другим частям автомобиля. Улучшение подвески уменьшает степень передачи этой дополнительной нагрузки автомобилю и тем способствует повышению его надежности и увеличению срока службы.

Влияние колебаний и качества подвески на экономичность автомобиля связано не только с необходимостью расходовать добавочную мощность двигателя из-за дополнительных сопротивлений (удары колес о дорогу, интенсивная работа амортизаторов и т. д.). Экономичность автомобиля зависит от качества подвески также и потому, что при лучшей подвеске можно развить более высокие средние скорости и полнее использовать мощность двигателя. Чем лучше подвеска, тем равномернее работает двигатель, так как водителю при проезде неровностей приходится реже притормаживать, пользоваться передачами и разгоняться.

Список использованной литературы

1. Ротенберг Р.В. Теория подвески Машгиз, 1951.

2. Кленников В.М., КленниковЕ.В. Теория и конструкция автомобиля, Машиностроение, 1968.

Размещено на Allbest.ru