После проведения необходимых работ автобус выезжает на территорию предприятия.

Для того чтобы попасть в зону ТО-1, ТО-2 или ТР, автобусу необходимо объехать производственный корпус и, с южной стороны заехать в соответствующую зону.

Распределение рабочих по специальностям, квалификации и рабочим местам: принимаем рабочих пятого разряда. Рабочие места распределены следующим образом: 1 - расположено за коммуникационным пультом, рабочий контролирует работу тормозного стенда и детектора люфтов; 2 - расположено возле ямы, рабочий следит за действиями водителя, проводит внешний осмотр автобуса, проверяет свет фар, дымность, проводит проверку с применением мотор-тестера; 3 - расположено в яме, рабочий проверяет состояние трансмиссии, тормозной системы, целостность элементов трансмиссии и ходовой части.

6.2 Подбор оборудования

Таблица 6.1 - Перечень оборудования

№ поз.	Наименование оборудования	Модель	Число единиц	Габариты, мм2	Площадь, занимаемая оборудованием, м2.	Напряжение, кВт
1	Верстак слесарный	ОН-20	1	1650х800	1,32
2	Тормозной стенд	СТС10у	1	1600Ч1000	1,6	11
3	Пульт управления		1	1200x1100	1,32
4	Стол конторский		1	1100х650	0,715
5	Стол диагноста	Р-525	1	2000х800	1,6
6	Компьютер в комплекте	SAMSUNG	1	650x700	0,455	0,5
7	Детектор люфтов	LMS101	1	800Ч600	0,48	1,1
8	Прибор проверки света фар	ПРАФ-3	1	650Ч600	0,39
9	Дымомер	ДО-1	1	420x120	0,05
10	Прибор для контроля рулевого управления	К-526	1	415x145	0,06
11	Мотор -тестер	М3-2	1	550x500	0,275	0,2
12	Установка отсоса отработавших газов	АСА	1			1,2
13	Подкачка шин	458-М2	1

6.3 Расчет площади

Ориентировочно площадь поста диагностирования, мІ определяется по формуле:

т (6.1)

где -площадь, занимаемая автомобилем в плане, мІ;

-суммарная площадь оборудования в плане, расположенного вне площади, занятой автомобилями, мІ;

П - расчетное число постов в соответствующей зоне;

- коэффициент плотности расстановки постов и оборудования, зависящий от назначения производственного помещения;

Участок диагностики предназначен для обслуживания автобусов особо большого класса. Располагается с восточной стороны здания в отдельном помещении.

6.4 Охрана труда на участке углубленного диагностирования автобусов

На участке диагностирования автобусов возможно выделение следующих вредных веществ: оксид углерода, оксиды азота.

Согласно ГОСТ 12.1.005 - 88 ССБТ ". Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны " предельно-допустимая концентрация (ПДК) и класс опасности вредных вышеперечисленных веществ составляют:

- оксид углерода - ПДК - 20 мг/м³; класс опасности - 4 (малоопасное вещество);

- оксиды азота - ПДК - 5 мг/м³; класс опасности - 3 (умеренно опасное вещество).

Мероприятия по борьбе с выделяющимися вредными веществами:

- правильная эксплуатация санитарно-технического оборудования и устройств (вентиляция, отопление);

- контроль содержания вредных веществ в воздухе рабочей зоны;

- спецподготовка и инструктаж обслуживающего персонала.

На постах диагностирования автобусов источники теплоизлучения не присутствуют.

Метеорологические условия для постов диагностирования определяются действующими на организм человека сочетаниями температуры, влажности, скорости движения воздуха и температурами окружающих поверхностей.

Оптимальные и допустимые параметры для постов диагностирования автобусов согласно СанПин №11-13-94 приведены в таблице 6.2.

Таблица 6.2-Оптимальные и допустимые параметры микроклимата

Параметры	Температура воздуха, оС	Относительная влажность, %.	Скорость движения воздуха, м/с.
Холодный период года
Оптимальный	17-19	40-60	0,2
Допустимый	13-23	до 75	до 0,4
Тёплый период года
Оптимальнй	20-22	40-60	0,3
Допустимый	15-29	до 75	0,2-0,5

Метеоусловия определены параметрами категории средней тяжести - IIб.

Согласно СНиП 2.04.05-91 "Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха" - вентиляция принимается приточно-вытяжная с применением специальных местных отсосов на рабочих местах.

Аварийная вентиляция в зоне диагностики не предусматривается, так как нет возможности внезапного поступления больших количеств вредных или горючих газов, паров или аэрозолей.

Согласно СНБ 2.04.05-98 "Естественное и искусственное освещение" предусмотрено естественное освещение - боковое, искусственное - общее.

Плоскостью нормирования освещённости на постах диагностирования является горизонтальная плоскость 0,8 метра от пола; разряд зрительной работы - 5, подразряд - б; нормативное значение минимальной освещённости на постах для искусственного освещения - 200 лк; для естественного освещения КЕО равен: 3% - при верхнем или комбинированном освещении, 1% - при боковом освещении; для совмещённого освещения КЕО равен: 1,8% - при верхнем или комбинированном, 0,6% - при боковом освещении.

Общее искусственное освещение может обеспечиваться разрядными источниками света: ЛБ (ЛХБ), МГЛ, НЛВД+МГЛ, которые обеспечивают освещённость - 300-500 лк.

Аварийное освещение не предусматривается, так как отключение рабочего освещения не вызовет: взрыва, пожара, отравления людей; длительного нарушения технологического процесса.

На участке имеются следующие источники шума: роликовый тормозной стенд, стенд по проверке работоспособности амортизаторов, стенды по проверке электроники автомобиля.

Согласно ГОСТ 12.1.003 - 83 ССБТ "Шум. Общие требования безопасности" и СН 9-86 РБ 98 "Шум на рабочих местах. Предельно допустимые уровни" категория нормы шума-V, допустимый уровень звука (эквивалентный уровень звука) не превышает 80 дБА.

Согласно ГОСТ 12.1.012 - 90 ССБТ "Вибрационная безопасность. Общие требования безопасности" характер вибрации - непостоянный, классифицируется как общая: передаётся на человека через опорные поверхности. Категория вибрации по санитарным нормам и критерий оценки - 3 тип "а", граница снижения производительности труда. В соответствие с ГОСТ 12.1.012 - 90 ССБТ нормативные, корректированные по частоте и эквивалентные корректированные значения:

- виброускорение - 0,1 м/с², 100 дБ;

- виброскорость - 0,2 м/с², 92 дБ.

Меры защиты от вибрации:

- использование специальных звукопоглощающих конструкций и виброгасителей близ источников шума и вибрации;

- контроль за ограничением времени работы и отдыха операторов (установление регламентированных перерывов).

Согласно ГОСТ 12.1.019-79 "Электробезопасность. Общие требования" класс поражения электрическим током - без повышенной опасности.

Меры защиты от поражения током:

- электрощиты имеют ограждения и знаки, предупреждающие об опасности поражения электрическим током;

- изоляция токоведущих частей;

- знаки безопасности.

При отсутствии заземления в случае пробоя изоляции и перехода напряжения на корпус оборудования, прикосновение к нему человека будет равносильно однофазному включению. Однофазное включение - непосредственное соприкосновение тела с частями оборудования, нормально или случайно находящимися под напряжением. При однофазном включении в трехфазную сеть, человек попадает под напряжение, которое в 1,73 раза меньше линейного, и подвергается воздействию тока, величина которого определяется величиной фазного напряжения установки и сопротивления тела человека.

В случае включения в трехфазную трехпроводную сеть с изолированной нейтралью, обладающую незначительной емкостью между проводами и землей, ток, проходящий через человека, возвращается к источнику тока через изоляцию проводов, имеющую большое сопротивление. При этом величина тока, протекающего через тело человека, при наихудшем условии, что он стоит на токопроводящем полу н имеет проводящую обувь (Rп = 0 и Rо = 0), при сопротивлении изоляции Rиз = 5000 Ом и линейном напряжении Uл =380 В

Защитное заземление является простым, эффективным и широко распространенным способом защиты человека от поражения электрическим током при прикосновении к металлическим поверхностям, оказавшимся под напряжением. Обеспечивается это снижением напряжения между оборудованием, оказавшимся под напряжением, и землей до безопасной величины. Применяется в трехфазной трехпроводной сети напряжением до 1000 В с изолированной нейтралью и выше 1000 В - с любым режимом нейтрали.

При наличии защитного заземления ток, перешедший вследствие пробоя изоляции на нетоковедущие элементы установки или оборудования, при прикосновении к ним человека пойдет не только через его тело, но и через заземляющее устройство в землю, и далее, вследствие несовершенства изоляции и наличия емкости проводов сети относительно земли, к двум другим фазам. Благодаря устройству защитного заземления человек, находясь, вблизи заземленного электрооборудования, имеющего замыкание на корпус, и касаясь корпуса, окажется под воздействием только части полного напряжения, под которым относительно земли находится, поврежденное электрооборудование.



7. Специальное задание

Анализ методов и средств диагностирования двигателей автобусов МАЗ

Контрольно-диагностические и регулировочные работы составляют группу наиболее сложных и трудоемких работ ТО, выполняемых с помощью специальных приборов, стендов (часто достаточно сложных и дорогостоящих) работниками высокой квалификации.

После контрольного осмотра производится общее диагностирование двигателя. В качестве диагностических параметров, используемых при этом, служат мощностные и экономические показатели. Определяют их с помощью динамометрических стендов, позволяющих создавать соответствующие скоростной и нагрузочный режимы двигателя. Замеренные значения диагностических параметров дают возможность судить о степени пригодности двигателя к дальнейшей эксплуатации. Если они окажутся за пределами допустимых значений, проводят поэлементное диагностирование систем, механизмов двигателя.

Отказы и неисправности двигателя возникают в основном в деталях его цилиндропоршневой группы, кривошипно-шатунном и газораспределительном механизмах, в системах зажигания, питания, охлаждения и смазки. Именно на эти механизмы и системы двигателя приходится основной объем контрольно-диагностических и регулировочных работ.

Характерными неисправностями деталей цилиндропоршневой группы являются: предельный износ цилиндров, поршневых колец, канавок, стенок и бобышек поршня, поршневых пальцев; задиры зеркала цилиндра, закоксовывание и поломка поршневых колец; предельный износ толкателей и направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд, кулачков распределительного вала, потеря упругости или поломка клапанных пружин. Основными диагностическими признаками, информирующими об указанных неисправностях, являются: стуки и шум при работе двигателя; уменьшение компрессии в цилиндрах; прорыв газов в картер; утечка из цилиндров сжатого воздуха; разрежение во впускном трубопроводе; угар масла; повышенная концентрация продуктов изнашивания в картерном масле.

Неисправности системы управления возможны следующие: несоответствующие сигналы блока управления, неисправность датчиков и электрических или электронных элементов системы впрыска, обрыв или замыкание на массу или на источник напряжения цепей и др.

Неисправности смесеобразования дизельных двигателей возможны следующие: неисправность турбокомпрессора или приводного компрессора, несоответствующая дымность отработанных газов, несоответствующее давление топлива питающего насоса, неисправность перепускного клапана, неправильная регулировка или неисправность нагнетательных насосов, отсечной муфты, приводов, ограничителя дымности, всережимного регулятора, неисправность форсунок, наличие течи или засорения во впускном коллекторе, топливопроводах и фильтрах, неисправность привода ТНВД, загрязнение воздушного фильтра, несоответствующее качество топлива, неисправность системы выпуска и др.

Алгоритм предварительной проверки двигателя и его систем:

1. Проверка отсутствия несоответствующей комплектности ДВС.

2. Проверка отсутствия изменения конструкции ДВС без утверждения этого изменения производителем с соответствующим наличием (в случае изменений) сертификата одобрения типа транспортного средства.

3. Проверка ДВС на отсутствие механических или усталостных повреждений

4. Проверка дымности отработанных газов автотранспортных средств.

5. Проверка герметичности систем топливоснабжения автотранспортных средств.

6. Проверка отсутствия подтекания масла или охлаждающей жидкости из трубопроводов, шлангов и других элементов ДВС.

7. Проверка работоспособности запоров (пробок) топливных баков и устройств перекрытия подачи топлива.

8. Проверка наличия соответствующей фиксации элементов систем топливоснабжения дизельных двигателей к двигателю, а также к кузову или раме автотранспортного средства.

9. Проверка отсутствия несоответствующего состояния опор ДВС и мест опор к кузову или раме автотранспортного средства.

10. Проверка системы впуска на комплектность и отсутствие изменений конструкции, предусмотренной производителем.

11. Проверка системы выпуска отработанных газов на комплектность и отсутствие изменений конструкции, предусмотренной производителем.

12. Проверка отсутствия механических и усталостных повреждений системы впуска ДВС.

13. Проверка отсутствия несоответствующей фиксации элементов системы впуска

14. Проверка отсутствия механических и усталостных повреждений системы впуска ДВС.

15. Проверка отсутствия несоответствующей фиксации элементов системы выпуска

16. Проверка системы выпуска на отсутствие противодавления.

17. Проверка отсутствия несоответствующих шумов и вибраций при работе ДВС

18. Проверка отсутствия горения лампы "Check Engine" при работающем ДВС

19. Проверка отсутствия несоответствующего состояния и натяжения ремней или цепей ГРМ ДВС.

20. Проверка наличия несоответствующих параметров пуска ДВС.

21. Проверка наличия плавного (без перебоев) увеличения частоты вращения коленчатого вала ДВС при плавном увеличении подачи топлива.

22. Проверка отсутствия остановки ДВС при резком увеличении подачи топлива при резком снятии усилия с педали управления подачей топлива.

23. Проверка наличия устойчивой (без перебоев) работы ДВС на всех режимах.

Наибольшее распространение получили следующие методы и средства диагностирования дизельного двигателя:

Визуальный метод диагностирования двигателя с применением эндоскопа.

С помощью эндоскопа (иногда его называют бороскопом) можно при необходимости выполнить визуальную проверку технического состояния агрегатов, узлов и систем автотранспортного средства. Эта проверка выполняется без разборки, например, исправных агрегатов или узлов, так как это связано с финансовыми затратами, а также нарушением взаимного положения приработавшихся деталей и негативным влиянием на такие компоненты надежности, как долговечность и сохраняемость.

В ДВС эндоскопом можно проверить техническое состояние: стенок цилиндров, клапанов, прокладок головок блока цилиндров, поршня, впускного и выпускного коллекторов, а также других элементов.

Визуальная проверка технического состояния двигателя выполняется для определения отсутствия износа и механических повреждений. В наконечнике зонда эндоскопа, который вводится внутрь камеры сгорания, находится соответствующий источник света, а изображение по волоконно-оптическому кабелю поступает на преобразователь и далее на соответствующий экран. На экране изображение увеличивается. Следует отметить, что диагностика с применением сжатого воздуха не менее эффективна, чем с применением эндоскопа. Эндоскоп наиболее эффективен при проверке турбокомпрессоров и др.

Метод прослушивания работы механизмов

Самым простым приемом диагностирования двигателей по шумам и вибрациям является прослушивание их с помощью акустического стетофонендоскопа. При этом звуковые волны передаются по слуховому стержню, приставляемому к конструкции, мембране, а от нее через слуховые трубки и наконечники к ушам контролера. Для каждого сопряжения имеют место характерные зоны прослушивания и режимы работы двигателя. Например, стук клапанов прослушивается в верхней части блока цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя при небольшом увеличении частоты вращения. Стук шатунных подшипников коленчатого вала - звонкий, среднего тона, исчезающий при отключении свечи проверяемого цилиндра - прослушивается в зоне верхней мертвой точки при резком изменении режима работы двигателя.

Для оценки технического состояния двигателя по характеру стуков, установления конкретной их причины требуется большой практический опыт. автотранспортный предприятие ремонт водитель

При обнаружении стука в клапанном механизме производится проверка и регулировка тепловых зазоров между торцами стержней клапанов и толкателями или носками коромысел (при верхнем расположении клапанов). Зазоры проверяют с помощью пластинчатого щупа при полностью закрытых клапанах. При необходимости производится регулировка зазоров поочередно для каждого цилиндра в соответствии с порядком их работы (начиная с первого цилиндра).

Метод диагностирования по герметичности замкнутых полостей

По давлению в конце такта сжатия

Оценка технического состояния деталей цилиндропоршневой группы по давлению в конце такта сжатия осуществляется с помощью компрессометра (манометра, фиксирующего максимальное значение давления) или компрессографа (записывающего манометра).



Рис. 7.1. Проверка давления конца такта сжатия компрессометром

В дизельном двигателе компрессию замеряют после достижения им нормального теплового режима, но при работе на холостом ходу (частота вращения коленчатого вала 7,5-9 с-1). Компрессия замеряется поочередно в каждом цилиндре, компрессометр устанавливается в отверстие под форсунку. Замеры компрессии повторяют 2-3 раза для каждого цилиндра.

Определение компрессии не позволяет локализовать причину не герметичности надпоршневого пространства. Она может заключаться в неплотности сопряжений поршневое кольцо-гильза цилиндра, клапан - гнездо клапана, прогорании прокладки головки блока. Для установления конкретной причины неисправности в цилиндр двигателя заливают 20-25 см3 моторного масла (повышается герметичность сопряжения кольцо - гильза) и повторяют замер. Увеличение показаний компрессометра свидетельствует о неплотности поршневых колец. Если показания не изменились, необходимо проверить герметичность клапанов или прокладок.

Утечку газов, прорывающихся в картер двигателя через неплотности в поршневых кольцах, измеряют с помощью газового счетчика бытового типа или расходомера, присоединяемых к маслоналивной горловине. Картер при измерении герметизируют (закрывают вентиляционную трубку, отверстие для маслоизмерительного щупа). Замеры осуществляют при работе двигателя под нагрузкой, создаваемой динамометрическим стендом. Метод относительно прост, однако получение с его помощью достоверных сравнимых результатов сопряжено с трудностью создания условий, имитирующих работу двигателя с полной нагрузкой.

По разрежению во впускном трубопроводе

Разрежение во впускном трубопроводе двигателя зависит не только от состояния деталей цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма, но и от сопротивления воздушного фильтра и самого впускного трубопровода, установки зажигания, регулировки карбюратора и т.д. Измеряют разрежение с помощью вакуумметра, присоединяемого к впускному трубопроводу. Недостатком данного метода является то, что он не позволяет локализовать место неисправности.

По относительной утечке сжатого воздуха.

Достаточно широко применяется в практике способ оценки технического состояния деталей цилиндропоршневой группы и клапанов по относительной утечке сжатого воздуха из цилиндра.

Проверка технического состояния двигателя по падению давления воздуха, поданного в камеры сгорания ДВС, и местам его возможных утечек состоит из следующих этапов:

Следует прогреть ДВС (при тестировании температура ДВС должна быть не ниже 60⁰С), а затем остановить двигатель, Затормозить автомобиль с помощью ручного тормоза, а также установить противооткатные упоры.

Перед выполнением тестирования следует снять пробку маслозаливного отверстия ДВС, пробку радиатора, вынуть маслоизмерительный щуп, снять воздушный фильтр.

Следует установить поршень в проверяемом цилиндре в ВМТ такта сжатия и, включив передачу, обеспечить невозможность прокручивания коленвала при тестировании. Наличие ВМТ такта сжатия можно проверить с помощью специального свистка.

4. Вывернуть все форсунки и через переходник, прижав к отверстию резиновый наконечник, подать в отверстие под форсунку воздух под давлением 6 кгс/см² от компрессора (в проверяемый цилиндр ДВС). Целесообразно, применять резьбовые наконечники (ввинчивать их в отверстие под форсунку).

5. Проверить зоны возможных утечек воздуха. Утечка воздуха через впускной коллектор указывает на наличие дефектов впускного клапана или его седла.

Утечка воздуха через выпускной коллектор указывает на наличие дефектов выпускного клапана или его седла.

Утечка воздуха через отверстие под маслоизмерительный щуп или маслозаливную горловину указывает на наличие дефектов цилиндропоршневой группы.

Утечка воздуха в соседние цилиндры или через заливную горловину радиатора указывает на наличие пробоя прокладки головки блока цилиндров (нарушение герметичности стыков: головка блока -- прокладка -- блок цилиндров). Пробой прокладки можно установить (отличить его от дефекта клапанов) при наличии перемещения огня зажигалки, которую расположить рядом с прокладкой, а также с помощью мыльного раствора.

6. Следует установить поршень в следующем проверяемом цилиндре в ВМТ такта сжатия и в той же вышеуказанной последовательности в соответствии с. пп. 3--5 проверить остальные цилиндры ДВС.

Герметичность надпоршневого пространства дизельных двигателей считается удовлетворительной, если давление будет не менее 0,11 МПа.

По параметрам колебательных процессов

Диагностирование двигателя (в частности, его подшипников и клапанов) по виброакустическим сигналам основывается на следующем. Колебания, возникающие в результате ударных взаимодействий деталей двигателя (при посадке клапана на седло, перекладке поршня, изменении давления в камере сгорания, выборе зазора в шатунном подшипнике), проявляются при определенном угле поворота коленчатого вала двигателя. При этом они происходят с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала или кратной ей. Исследование виброакустического сигнала в определенные моменты времени по углу поворота коленчатого вала и в диапазоне частоты собственных колебаний различных деталей (подшипников двигателя, клапанов и т.д.) или их гармоник позволяет осуществить диагностирование отдельных деталей двигателя (подшипников, клапанов) по параметрам вибраций.

Смещение этих процессов в ту или иную сторону (относительно определенного угла поворота коленчатого вала) будет свидетельствовать об отклонениях от нормы в работе механизма или о том, что в сопряжении имеются зазоры, не соответствующие номинальным. Наличие зазоров в значительной мере может влиять на изменение скорости тел в момент соударения, что в свою очередь вызовет изменение энергии колебаний. Упругие деформации, возникающие при соударении деталей в месте контакта, порождают волны колебаний, которые, передаваясь корпусу, вызывают его вибрацию. Колебания деталей происходят как с собственной (резонансной) частотой, так и с частотой, кратной ее гармоникам. При этом для основных деталей двигателя (подшипников, клапанов, колец, поршней) частоты собственных колебаний значительно различаются, что облегчает их выделение из общего спектра вибраций.

Практически диагностирование какого-либо сопряжения заключается в выделении присущего только ему импульсного сигнала из результирующего и затем в сравнении полученного сигнала с эталоном для съема сигнала используются, как правило, пьезоэлектрические датчики ускорений вибраций. Измерительное устройство включает усилитель мощности звуковых сигналов, полосовой фильтр, детектор, стробатор (устройство, пропускающее сигнал только в определенные промежутки времени), пороговое устройство, блоки измерения и выдачи результатов.

В связи с тем что виброакустический метод требует сложной контрольно-измерительной и регистрирующей аппаратуры, он не нашел пока широкого практического применения для диагностирования технического состояния двигателей, а также других агрегатов автомобилей.

По физико-химическому составу отработавших эксплуатационных материалов

Возможность оценки технического состояния деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма двигателя методом диагностирования по составу картерного масла основывается на следующем. В процессе работы двигателя вследствие изнашивания стенок цилиндров, шеек и вкладышей коленчатого вала, поршней, поршневых колец, втулок поршневых пальцев в масло попадают продукты изнашивания (частички железа, олова, алюминия, свинца, хрома и др.). Содержание этих элементов в масле пропорционально скорости изнашивания деталей, а также коэффициенту пропуска пыли воздухоочистителем и объему несгоревшего топлива, попадающего в картер вместе с прорвавшимися газами. После выработки сопряжением своего ресурса интенсивность изнашивания деталей сильно возрастает, что вызывает резкое повышение концентрации соответствующих элементов в масле. По наличию в масле различных элементов можно анализировать изменение технического состояния двигателя и определять место неисправности. Практическая ценность метода заключается еще в том, что он позволяет выявлять отказы воздушных (по повышению содержания кремния) и масляных фильтров (по увеличению общего загрязнения масла), приводящие к ускорению абразивного изнашивания двигателя и снижению его долговечности в 1,5-2 раза.

Практически диагностирование двигателя по составу картерного масла заключается в следующем. Из картера двигателя периодически производится отбор проб масла (на каждой пробе указывается дата взятия и пробег автомобиля на этот момент). Для определения содержания в масле продуктов изнашивания и кремния используется, в частности, эмиссионный спектральный анализ. Вещество сжигается в электрической дуге, и при этом каждый химический элемент излучает световые волны строго определенной длины. Выделение необходимых длин волн спектра (аналитических линий) и определение их интенсивности производится с помощью спектрографов или квантометров (спектрометров с фотоэлектрической регистрацией). По интенсивности аналитических линий и производится определение содержания данного элемента в пробе. На основе сравнения результатов с предельным содержанием элементов для конкретных условий эксплуатации делается диагностическое заключение

Ввиду сложности и высокой производительности установок спектрального анализа (на 1500-2000 автомобилей требуется одна установка) широкое применение данного метода диагностирования на автомобильном транспорте затруднено.

По вредному влиянию на окружающую среду

Для дизельных двигателей, находящихся в эксплуатации основным нормируемым параметром является дымность отработавших газов. В настоящее время дымность дизельных двигателей определяется с помощью анализаторов отработавших газов (дымомеров), работающих на использовании метода определения поглощения света отработавшими газами. Основным измеряемым параметром дымности является натуральный показатель ослабления светового потока K (м-1), вспомогательным - коэффициент ослабления светового потока N (%).

Принцип измерения дымности отработавших газов в дымомерах основывается на том, что отработавший (дымовой) газ дизельного двигателя обладает определенной степенью черноты и в зависимости от ее интенсивности пропускает меньше света, чем воздух. Это свойство используется в приборе для измерения дымности отработавших газов посредством абсорбционной фотометрии.

Общая схема дымомера показана на рис. 7.2. Отработавшие газы поступают в измерительную камеру, вытянутую в длину. С одной стороны камеры расположен источник, с другой стороны - приемник света (фотодиод).



Рисунок 7.2. Схема работы дымомера

Источник представляет собой светоизлучающий диод, который испускает свет с длиной волны 675 нм. Длина световой волны адаптирована под абсорбционную характеристику дымового газа. На противоположной стороне камеры фотодиод принимает поступающий свет. В зависимости от черноты дыма измеряется степень прохождения света, падающего на фотоэлемент. Для защиты стекол дымомера от осадков отработавших газов и удаления их после работы в дымомерах предусматривают их продувку с помощью воздуха, который подается через специальный клапан.

Подобный принцип используется в дымомерах ДО-1,ИД-1 (Беларусь), 3.010, 3.011 фирмы "Бош", MDO2-LON "MАХА" (Германия), КИД - 2, "Гаро", Инфракар-Д "Альфа-Динамика-Химавтоматика" (Россия), которые имеют широкое распространение на диагностических станциях, и в большинстве дымомеров других фирм.

В целях уменьшения длины измерительной части дымомеров отдельные производители в конструкциях дымомеров применяют зеркала. Примером применения такого принципа может служить дымомер OFP 1600S (Франция) (рис. 7.3). Дымомер имеет измерительную камеру длиной 182 мм. Оптическая часть, состоящая из устройства для отклонения потока отработавших газов, линзы и зеркала, увеличивающих расстояние в котором проходит свет в 2 раза, позволяет получить длину оптического измерения 364 мм.



Рис. 7.3. Принцип действия дымомера OFP 1600S

Метод, оценивающий колебания напряжений в электрических цепях

Стендовые диагностические системы подключаются к бортовому электронному блоку управления и, таким образом, независимы от бортовой диагностической системы автомобиля. Эти устройства обычно диагностируют отдельные механизмы двигателя и системы зажигания, их часто называют мотор-тестерами (рис. 7.4). Основными элементами мотор-тестера являются датчики, блок обработки и индикации результатов измерений воспринимаемых сигналов. Датчики и регистрирующие приборы соединены с кабелями штекерами и зажимами.

Рис. 7.4 Мотор-тестер

Мотор-тестеры выполняются на базе IBM-совместимых компьютеров, имеют клавиатуру, дисплей, дисководы, привод CD-ROM. В комплект обычно входят набор соединительных проводов и кабелей, стробоскоп, а в отдельных случаях и газоанализатор отработавших газов. Информация в компьютер вводится с помощью автомобильного анализатора в котором размещены аналого-цифровые преобразователи, компараторы, усилители и другие устройства предварительной обработки измерительных сигналов. Анализатор подключается к необходимым элементам на автомобиле с помощью комплекта кабелей. Как правило, это один и тот же набор проводов независимо от производителя прибора, включающий кабеля, подключенные к отрицательной и положительной клеммам аккумулятора, и катушки зажигания, высоковольтный провод к катушке зажигания, высоковольтный провод к свече первого цилиндра, бесконтактный датчик тока на шине питания аккумулятора, датчик температуры масла в двигателе (вставляется вместо щупа), датчик разрежения во впускном коллекторе и т. д.

Основная часть мотор-тестера - осциллоскоп, на экране которого появляются различные осциллограммы, отражающие режим работы и техническое состояние проверяемых деталей и приборов системы зажигания. Оценка сигнала, появляющегося на экране осциллоскопа, основывается на изменении при наличии неисправностей характера электрических процессов, протекающих в цепях низкого и высокого напряжения. По отдельным частям изображения можно судить о работе некоторых элементов систем питания и зажигания, а характер изменения позволяет выявлять причины неисправностей.

Компьютер мотор-тестера обрабатывает информацию, полученную от двигателя, и представляет результаты на дисплее или в виде распечатки на принтере. С мотор-тестером может поставляться комплект лазерных компакт-дисков с сервисной информацией о различных моделях автомобилей и с инструкциями электромеханику-оператору, о порядке подключения мотор-тестера к автомобилю, и о последовательности проведения контрольных операций.

Перед проведением диагностики следует указать (набрать на клавиатуре мотор-тестера) модель автомобиля, тип двигателя, трансмиссии, системы зажигания, впрыска топлива и другие параметры, характеризующие объект диагностирования. Мотор-тестер способен диагностировать большинство автомобильных систем, включая системы пуска, электроснабжения, зажигания, определять компрессию в цилиндрах, измерять параметры системы приготовления топливовоздушной смеси.

Современные мотор-тестеры могут выдавать информацию о состоянии системы зажигания в виде цифр, или осциллограммы процесса. Примером служит мотор-тестер М3-2 (Беларусь), с помощью которого можно определять состояние двигателя (по развиваемой мощности, балансу мощности по цилиндрам, относительной компрессии), стартера, генератора, реле-регулятора, аккумулятора, прерывателя-распределителя, электропроводов, свечей зажигания, лямбда-датчика, форсунок системы впрыска бензиновых двигателей, дизельной топливной аппаратуры, устанавливать углы опережения зажигания для бензиновых двигателей и впрыска для дизельных двигателей с помощью стробоскопа.

По мере усложнения автомобильной электроники расширяются и функциональные возможности стационарных систем, т.к. необходимо диагностировать не только управление двигателем, но и тормозные системы, активную подвеску и т.д.

Универсальность компьютерных мотор-тестеров определяется их программным обеспечением. Многие из них работают в привычной большинству пользователей операционной системе Windows.

Мотор-тестеры полезны при обнаружении неисправностей в топливной системе, системе зажигания, но с их помощью трудно обнаруживать непостоянные неисправности в сложных электронных системах. Во многих случаях здесь неисправность в одной системе проявляется в виде симптомов в других системах, связанных с первой.

Следует отметить, что любой мотор-тестер без профессионального диагноста -- лишь красивая игрушка.

По параметрам эксплуатационных свойств

Функциональные возможности тягово-динамического стенда

С помощью тягово-динамического стенда определяются характеристики автомобиля на скоростных и нагрузочных режимах. При этом определяется мощность двигателя или крутящий момент, мощность механических потерь в трансмиссии и ходовой части, мощность двигателя за вычетом механических потерь в трансмиссии и ходовой части, время разгона автомобиля до заданной скорости.

Впрочем, при отсутствии у ремонтного предприятия финансовых возможностей для приобретения стенда вышеуказанные характеристики можно частично измерить при пробеге автомобиля в рамках пробного выезда.

При необходимости профессиональной проверки работоспособности ДВС следует применять этот стенд.



Заключение

В ходе курсового проектирования, согласно заданию, было спроектировано АТП на 300 автобусов МАЗ-105 с детальной разработкой участка по диагностированию. В процессе разработки курсового проекта мы ознакомились с назначением и структурой проектируемого предприятия, произвели технологический расчет предприятия, где решали такие задачи, как обоснование и корректировки исходных данных, расчет производственной программы по ТО и ТР автомобилей, расчет численности работающих, водителей, ИТР, выбор метода организации ТО и расчет постов ТО, ТР, Д; провели расчет площадей производственных, складских и административно-бытовых помещений, зоны хранения автобусов. Ознакомились с организацией технологического процесса ТО и ТР автомобилей, составом текущей службы, общей организацией технологического процесса, с организацией административной связи подразделений технической службы. Произвели технико-экономическую оценку предприятия.

Ознакомились с организацией технологического процесса в отделении по углубленной диагностике автобусов, подобрали и расставили оборудование. В специальном задании произведён анализ методов и средств диагностирования двигателей автобусов МАЗ.

В графической части нами были показаны планировочные решения: генерального плана, главного производственного корпуса и участка диагностики, а также таблица в соответствии с темой специального задания.

В процессе выполнения курсовой работы применены и закреплены на практике теоретические знания по проектированию автотранспортных предприятий.

Список использованной литературы

1. Болбас М.М., Капустин Н.М., Савич А.С., Похабов В.И. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. Мн. "Адукацыя i выхаванне", 2004. - 528 с.

2. Капустин Н.М. Проектирование АТП и СТО. Конспект лекций. Мн.: БНТУ, 2002.

3. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М.: Транспорт, 1986. 73 с.

4. Харазов А.М. и др. Технологическое оборудование для ТО и ремонта автомобилей. Справочник. Москва, "Транспорт", 1988. 162 с.

Размещено на Allbest.ru

...