Технология путевых работ

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

В условиях рыночной экономики перспективными направлениями в путевом хозяйстве железных дорог, направленными на повышение надежности пути с одновременным снижением эксплуатационных расходов, являются повышение надежности работы основных технических средств и внедрение ресурсосберегающих технологий.

Эти цели могут быть достигнуты за счет более широкого применения на дорогах современных путевых машин, обеспечивающих стабильное длительное положение пути, расширения функциональных возможностей эксплуатируемых путевых машин и оборудования и нахождения технологических и организационных решений при выполнении ремонтов пути, при которых заданные объемы ремонтных работ выполнялись бы в заданные сроки с наименьшими затратами труда и денежных средств и обеспечивали бы безопасное и бесперебойное движение поездов с максимально возможными скоростями и нагрузками на ось.

В данном курсовом проекте рассматриваются вопросы проектирования технологии выполнения усиленного капитального ремонта пути и капитального ремонта пути с определением оптимальной продолжительности «окна» для конкретных эксплуатационных условий и требуемого количества монтеров пути для выполнения всего комплекса работ.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

Определение оптимальной продолжительности «окна».

Продолжительность предоставляемого «окна» зависит от объема и характера путевых работ и от резерва пропускной способности на ремонтируемом участке. Выделение «окна» в графике движения поездов влечет за собой изменение графика и вызывает задержки поездов и другие потери в поездной работе даже при наличии достаточного для предоставления «окна» резерва пропускной способности. Эти потери резко возрастают в случае, если резерв пропускной способности мал или полностью отсутствует.

Так как один и тот же объем капитального ремонта может быть выполнен в «окна» разной продолжительности, и при этом затраты на выполнение путевых работ и поездную работу в каждом случае будут разные, то возникает необходимость в определении оптимальной продолжительности «окна», т.е. спланировать так производственный процесс, при котором будут доведены до минимума затраты труда на единицу выпускаемой продукции (на ремонт 1 км пути).

В настоящее время на сети железных дорог принята поточная технология производства путевых работ, при которой наблюдается прямая зависимость между продолжительностью «окна», темпом ведущей операции и фронтом работ в «окно».

(1.1)

где Топт- оптимальная продолжительность «окна», час;

?t- суммарные потери времени на развертывание и свертывание работ, час;

(1.2)

где aН, aК- время пробега машин от ближайшей станции до места работ и возвращения обратно, час;

n- число операций в потоке;

k- количество технологических перерывов, машин;

- суммарное время развертывания работ(=1,8 часа);

- суммарное время технологических перерывов(=0,3 часа);

ан= аК= (1.3)

где Lпер- длина лимитирующего перегона (Lпер= 16 км);

Vуч- скорость следования путевых машин к месту работ и обратно (25 км/ч);

Lф- фронт работ в «окно», км;

ПВ- темп ведущей операции, которой, как правило, является укладка звеньев.

ПВ=0,54 км/ч при снятии звеньев длиной 25 м на ж/б шпалах и 5 звеньев в пакете, размещаемом на лыжах.

ан= аК= = 0,32 часа.

=0,32+0,32+1,8+0,3=2,74 часа.

Задавшись различными значениями продолжительности «окна» Т (4; 6 и 8) можно определить фронт работ для каждого этого «окна»:

(1.4)

где Т- принятые значения продолжительности «окна», час;

- суммарные потери времени, час.

Т=4 часам;

Т=6 часам;

Т=8 часам;

Общие требуемые количества «окон» для выполнения заданного годового объема работ по капитальному ремонту пути при «окнах» разной продолжительности определяются по формуле:

(1.5)

Lгод=75 км.

В процессе производства работ в «окна» происходят потери поездо-часов из-за простоя графиковых поездов во времени «окна». При выполнении этого курсового проекта необходимо определить суммарные потери поездо- часов в течении одного «окна» различной продолжительности с учетом того, что на ремонтируемом двухпутном участке не будет организован двусторонний пропуск поездов по однопутной вставке.

Общее количество грузовых поездов, проходящих по ремонтируемому участку пути в течение суток, определяется по формуле:

 (1.6)

где Т0- грузонапряженность на ремонтируемом пути (Т0=50 млн.тонн на км в год);

Nпас- количество пассажирских поездов, проходящих по ремонтируемому пути в течение суток (Nпас=5);

Qпас- масса одного пассажирского поезда (Qпас=1000 тонн);

Qгр- средняя масса одного грузового поезда (Qгр= 4300 тонн).

Количество грузовых и пассажирских поездов, проходящих по ремонтируемому пути в течение одного часа, определяется по формуле:

(1.7)

(1.8)

Суммарные потери поездо-часов в течение одного часа «окна» определяется (при условии их равномерного распределения) по формулам:

(1.9)

При Т=4 часам;

При Т=6 часам;

При Т=8 часам;

(1.10)

При Т=4 часам;

При Т=6 часам;

При Т=8 часам;

Суммарная стоимость простоя поездов в течение ремонтируемого периода из-за предоставления «окон» для выполнения работ по капитальному ремонту пути определяется по формулам:

(1.11)

(1.12)

где Сгр, Спас- стоимость простоя грузового или пассажирского поезда соответственно в течение часа (разная для различных видов тяги поездов).

Сгр= 1078,27 руб., Спас= 1417,16 руб.

Суммарные затраты, связанные с эксплуатацией любой машины тяжелого типа в течение ремонтного периода и работающей в «окно» определенной продолжительности можно подсчитать по формуле:

(1.13)

где См-с- себестоимость одной машино-смены данной согласно ценнику, руб.

УК25/18-2 шт.= 6627,55•2=13255,1 руб.;

МПД-4 шт.= 5407,96•4=21631,84 руб.;

ВПО-3000= 5110,20 руб.;

ЩОМ-4= 5796,22 руб.;

Х-Д-4 шт.=7388,76·4=29555,04 руб;

Автогрейдер = 2600,56;

Бульдозер = 2340,18.

Общие затраты от использования машин тяжелого типа в течение ремонтного периода складываются из отдельных суммарных затрат всех используемых в цепочке машин.

Кроме перечисленных потерь, ремонтные подразделения несут расходы, связанные с доставкой машин и рабочих поездов к месту работ и обратно. Эти суммарные расходы можно подсчитать по формуле:

 (1.14)

где Nлок- число локомотивов, занятых на обслуживании рабочих поездов согласно проекту организации работ (Nлок=5);

tлок- время использования локомотива, час.

(1.15)

l1- средняя дальность пробега от базы до места работы (l1=40 км);

l2- средняя дальность пробега от базы до депо приписки локомотива (l2=0 км);

V1- средняя скорость продвижения рабочих поездов на участке (V1=40 км/ч);

V2-средняя скорость продвижения одиночно следующего локомотива (V2=0 км/ч);

tбаз- длительность маневровой работы на базе (tбаз=0,5 часа);

лок- стоимость аренды локомотиво- часы (тепловоза)-3402,36 руб./часы;

Ккон- число кондукторов рабочих поездов (Ккон=4);

tкон- время работы кондукторских бригад, час ();

акон- среднечасовая оплата кондукторов (акон=22,73 руб.).

Общие затраты на капитальный ремонт одного километра пути при предоставлении «окон» определенной продолжительности можно подсчитать по формуле:

(1.16)

Все расчеты можно привести в табличной форме.

Таблица 1.1

Продолжительность «окна» Т,час.	Протяжение фронта работ в «окно» Lф , км.	Требуемое количество «окон» n	Простой поездов за «окно» , поездо-часы.	Стоимость простоя поездов за 1 час , руб.	Суммарная стоимость простоя поездов за n «окон», руб.
1	2	3	4	5	6
4	0,675	112
6	1,75	43
8	2,85	27

Таблица 1.2

Наименование машин тяжелого типа	Количество машин	Стоимость машино-смены См-с, руб.	Суммарные затраты на эксплуатацию при продолжительности «окна» руб.
			4	6	8
1	2	3	4	5	6
УК 25/18	2	6627,55	233819,96	232262,49	235311,16
МПД	4	5407,96	381585,66	379043,92	384019,24
ВПО-3000	1	5110,2	90143,93	89543,48	90718,83
ЩОМ-4	1	5796,22	102245,32	101564,26	102897,4
Х-Д	4	7388,76	521350,97	517878,19	524675,47
Автогрейдер	1	2600,56	45873,88	45568,31	46166,44
Бульдозер	1	2340,18	41280,78	41005,8	41544,05

Таблица 1.3

Продолжительность «окна» Т, час.	Требуемое количество «окна» n	Время использования локомотива tлок,час.	Время работы кондукторских бригад tкон, час.	Суммарные затраты из-за доставки, руб.
1	2	3	4	5
4	112	7	7	13408532,48
6	43	9	9	6618752,64
8	27	11	11	5079507,84

Таблица 1.4

Годовой объем работ Lгод, км	Продолжительность «окна» Т, час.	Суммарная стоимость простоя поездов, руб.	Суммарные затраты на эксплуатацию машин , руб.	Суммарные затраты на доставку , руб.	Общие суммарные затраты , руб.	Затраты на ремонт одного километра , руб.
1	2	3	4	5	6	7	8
75	4	1246307,6	266652,8	1375019,65	13408532,48	14783552,13	217286,83
75	6	1076609,46	230345,2	1365860,65	6618752,64	7984613,29	123887,57
75	8	1201796,61	257129,5	1383788,91	5079507,84	6463296,75	105629,64



По данным таблицы 1.4 строится в произвольном масштабе график зависимости капитального ремонта одного километра пути от продолжительности предоставляемых «окон». На графике по оси абсцисс откладываются значения принятой продолжительности «окна», а по оси ординат - стоимость капитального ремонта одного километра пути при предоставлении «окон» соответствующей продолжительности. Полученные точки соединяют плавной линией.

По графику определяют оптимальную продолжительность «окна» для производства работ по капитальному ремонту пути. При этом следует иметь в виду, что в том случае, если минимальные затраты на капитальный ремонт одного километра пути будут достигаться при выделении «окон» продолжительностью менее 4 или более 8 часов, то за оптимальную продолжительность «окна» принимается «окно» в 4 или 8 часов соответственно.



По оптимальной продолжительности «окна» подсчитывается оптимальный фронт работ, кратный длине укладываемого звена.

Оптимальная продолжительность “окна” Топт = 8ч.

Оптимальный фронт работ Lфопт =

Уменьшение конкретных эксплуатационных условий оказывает влияние на продолжительность «окна» и стоимость ремонта одного километра пути.

Если увеличивать массу грузового поезда, а грузонапряженность оставить прежней, то будет наблюдаться снижение продолжительности «окна». Если уменьшить массу поездов пропорционально с грузонапряженностью, то продолжительность «окна» останется неизменной, но уменьшается стоимость ремонта. С увеличением грузонапряженности увеличивается суммарная потеря времени, следовательно, увеличивается стоимость простоев, во избежание этого нужно уменьшать продолжительность «окна».

Изменение массы грузового поезда и грузонапряженности оказывает влияние на продолжительность «окна», следовательно на стоимость ремонта одного километра пути.

Составление ведомости затрат труда и машинного времени на производство путевых работ.

Для правильной организации работ по капитальному ремонту пути требуется определить затраты труда и продолжительность работы машин на все без исключения работы с разделением их на подготовительные, основные до «окна», основные в «окно», основные после «окна» и отделочные.

К затратам труда на основные работы относятся подготовительные работы, выполняемые непосредственно в день «окна» перед основными (снятие соединителей, подготовка места для зарядки и разрядки ЩОМ-4 и др.).

Подготовительные работы и отделочные работы, выполняемые с использованием тяжелых путевых машин, особо выделяются в таблице вычисления трудовых затрат на подготовительные и отделочные работы с подразделением на работы в «окно» и после «окна», как это делается для основных работ.

Для составления ведомости используются укрупненные технические нормы затрат труда и машинного времени. Но эти нормы рабочего времени даны без учета дополнительных затрат времени и поэтому пересчитываются на фактические затраты при выполнении этих работ в конкретных условиях проектируемого технологического процесса.

Перерасчет производится с учетом коэффициента к затратам труда, который определяется по формуле:

(1.17)

где Тсм- продолжительность смены (Тсм=8·60=480 мин.);

t1- время на переходы в пределах рабочей зоны за смену, принимается равным 12 мин на 1 км фронта (t1=12•2,85=34,2 мин.), при Lфp=2,85 км;

t2- время на физиологический отдых, определяется из расчета 5 мин. на каждый час работы, кроме послеобеденного и последнего часов ( t2=5•6=30 мин.);

- время на пропуск поездов, следующих по месту работы, мин.;

- время на пропуск поездов по соседнему пути, при работах на двух и многопутных участках, мин.

Время на пропуск поездов определяется по формуле:

, (1.18)

где tгр, tпас- время на пропуск одного соответственно грузового или пассажирского поезда, которое зависит от вида ограждения работ сигналами (tгр=3 и 1,5 мин., tпас=2 и 1 мин.);

Nгр, Nпас- количество грузовых и пассажирских поездов, проходящих по ремонтируемому или соседним путям соответственно за один час.

При составлении ведомости затрат труда и построении графика основных работ в «окно» определяются поправочные коэффициенты:

- для работ в «окно» без учета пропуска поездов по месту работ, но с учетом прохода поездов по соседним путям;

- для работ, выполняемых при движении поездов.

С учётом выше сказанного и поправочных коэффициентов приступаем к заполнению ведомости затрат труда и машинного времени (табл. 1.5).

Ведомость затрат труда и машинного времени по техническим нормам составляется в табличной форме.

Первоначально заполняются графы 1-8 для основных работ с определением затрат труда и учетом поправочного коэффициента на непроизводительные издержки.

Особое внимание уделяется обеспечению правильной последовательности работ при заполнении графы «Наименование работ» с тем, чтобы использовать возможности поточной организации взаимосвязанных работ и избежать непроизводительных затрат на повторные операции.

Графы 9-12 заполняются одновременно при составлении графиков производства работ в «окно» и после «окна». Для подготовительных и отделочных работ заполнение граф 1-12 ведется позже.

Таблица 1.5

№№ п/п	Наименование работ	Измеритель	Количество	Техническая норма затрат труда на измеритель, чел/мин	Техническая норма времени работы машины на измеритель ,машино-мин	Затраты труда, чел/мин	Количество монтеров пути, чел.	Продолжительность работы монтеров пути, мин.	Продолжительность работы, машин/мин.	Номер бригад	Примечание
						На работу	На работу с учетом отдыха и пропуска поездов
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Подготовительные работы
1	Срезка обочины земляного полотна: на насыпи; в выемке	м2	200	5,4		1080	1425,6	56	25,46		3,4,5,6,7
2	Подготовка места выезда и въезда машины с применением бульдозера	1 место	1	490,0		490	646,8	56	11,55		3,4,5,6,7
3	Досыпка обочины земляного полотна	м2	200	32,26		6452	8516,64	56	152,1		3,4,5,6,7
4	Демонтаж стеллажей для хранения покилометрового запаса рельсов при их длине 12,5 м	1 стеллаж	3	32,8		98,4	129,888	56	2,32		3,4,5,6,7
5	Снятие путевых знаков: больших; малых	знак знак	3 28	36,3 17,3		108,9 484,4	143,748 639,408	56	13,99		3,4,5,6,7
6	Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути с применением торцевых ключей	100 м	28,5	245,1		6985,35	9220,662	56	164,7		3,4,5,6,7
7	Закрепление шпал заменой негодных болтов на 0,5 % шпал: закладных; клемных.	болт болт	53 53	6,2 4,2		328,6 222,6	433,752 293,832	56	13		3,4,5,6,7
Основные работы до «окна»	21450,33
1	Разборка ж/б переездного настила с применением автомобильного крана	10 м2 настила	16,4	176,5		2894,6	3820,872	56	68,23		3,4,5,6,7
2	Подготовка места для зарядки машины ВПО-3000 при щебеночном балласте	1 место	1	372,2		372,2	491,304	56	8,77		3,4,5,6,7
3	Подготовка места для разрядки щебнеочистительной машины: ЩОМ-4	1 место	1	489,0		498	657,36	56	11,74		3,4,5,6,7
4	Снятие заземлителей опор контактной сети	10 заземл.	3,8	34,4		130,72	172,5504	56	3,1		3,4,5,6,7
Основные работы в «окно»	5142,086
1	Оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжений с контактной сети	мин.	19
2	Очистка щебня щебнеочистительной машиной: ЩОМ-4: зарядка; очистка; разрядка	1 зарядка 1 км пути 1 разрядка	1 2,85 1		15,1 39,6 13,1	15,1 112,86 13,1	18,12 135,432 12,72			15 137 15	5 маш
3	Резка рельсов газо-резательными аппаратами	рез.	230	2,6	1,3	598	717,6	6 2	38,5 276		1
4	Демонтаж рельсошпальной решетки путеукладочным краном УК-25/18: длина звена 25 м, 5 звеньев в пакете, размещаемом на лыжах	звено	114	50,22	2,79	5725,08	6870,096	19	384	384	1,2 4 маш
5	Закрепление пакетов звеньев на платформах оборудованных порталами	пакет	23	83,0		1909	2290,8	19	384	384	1,2 4 маш
6	Раскрепление пакетов звеньев на платформах оборудованных порталами	пакет	23	83,0		1909	2290,8	14 16	370 12	370 12	3 4 маш
7	Монтаж рельсошпальной решетки путеукладочным краном УК-25/18: длина звена 25м, 5 звеньев в пакете, размещаемом на лыжах	звено	114	39,04	2,44	4450,56	5340,672	14 16	370 12	370 12	3 4 маш
8	Регулировка стыковых зазоров гидравлическими разгоночными приборами РН-01: длина звена 25 м, шпалы ж/б	10 стыков пути	11,4	73,6		839,04	1006,848	3 8 4	359,6 12 4		1,2,3,4,5
9	Монтаж рельсовых стыков: накладки четырехдырные	стык нити пути	228	13,4		3055,2	3666,24	3 10 4	359,6 12 4
10	Регулировка шпал по эпюре шпалы ж/б, балласт щебеночный	шпала	228	4,28		975,84	1171,008	8 27 9	359,6 12 4
11	Регулировка РШР в плане с постановкой на ось моторным гидравлическим рихтовщиком РГЧ-1	100 м	28,5	11,5		327,75	393,3	2 2 6	347,6 12 1,75		1,5
12	Монтаж изолирующего стыка: шпалы ж/б, накладки шестидырные	стык пути	1	210,0		210	252	4	63,5		1,6
13	Устройство отвода, заготовка и укладка рельсовых рубок: шпалы ж/б	рубка	2	64,21		128,42	154,104	4	38,8		1,6
14	Выгрузка балласта из хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВ3(80%): балласт щебеночный	м3	957,6	0,56	0,14	536,256	643,5072	9 19	68,3 5	68,3 5	2,6 2 маш
15	Выправка пути со сплошной подбивкой шпал: машиной ВПО-3000, балласт щебеночный	1 км пути	2,85	203,4	33,9	579,69	695,628	9	80	80	7 7 маш
16	Выгрузка балласта из хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВ3(20%): балласт щебеночный	м3	239,4	0,56	0,14	134,064	160,8768	5	34,3	34,3	6 2 маш
17	Засыпка шпальный ящиков балластом: балласт щебеночный на половину высоты шпал	100 м пути	12,83	78,2		1003,306	1203,967	4 38 44 63 72	10,4 3,75 5 10 3		1,2,3, 4,5,6,7
	27026,72
Основные работы после «окна»
1	Выправка пути в местах отступлений по уровню после обкатки поездами с подбивкой шпал ЭШП	шпала	265	40,9		10828,5	14293,62	7 9	87 93		6
2	Регулировка РШР в плане	100 м пути	28,5	93,8		2673,3	3528,756	10 6	265 206		6
3	Подтягивание ослабших гаек: клеммных и закладных болтов (5%)	100 гаек	21,75	157,1		3416,925	4510,341	24 9	310 300		1,3,4,5,7
4	Засыпка шпальный ящиков балластом: балласт щебеночный на половину высоты шпал	100 м пути	15,67	78,2		1225,394	1617,52	24	62		2,3
5	Установка заземлителей опор контактной сети	10 заземл.	3,8	44,5		169,1	223,212
Отделочные работы	24173,45
1	Подбивка шпал: машиной ВПО-3000	1 км пути	2,85	203,4	33,9	579,69	765,1908	21	36,44	36,44	1,2 7 маш.
2	Выгрузка балласта из хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВ3: балласт щебеночный	м3	513	0,56	0,14	287,28	379,2096	21	18,06	18,06	1,2 2 маш.
3	Окончательная регулировка рельсошпальной решетки в плане гидравлическими приборами: балласт щебеночный шпалы ж/б, участок прямой; участок кривой	100 м пути	27,5625 0,9375	224,0 318,0		6174 298,125	8149,68 393,525	21	406,8		1,2
4	Планировка междупутья: балласт щебеночный	1 м пути	2850	4,08		11628	15348,96	21	730,9		3,6
5	Монтаж стеллажей для хранения покилометрового запаса рельсов при их длине 12,5 м	1 стеллаж	3	32,8		98,4	129,888	21	6,19		4,5,6
6	Очистка кюветов (15% от фронта работ)	пог. м	427,5	3,66		1564,65	2065,338	21	98,35		4,5,6
7	Установка путевых знаков: большого; малого	знак знак	3 29	36,3 17,3		108,9 501,7	143,748 662,244	21	38,39		4,5,6
8	Монтаж ж/б переездного настила с применением автомобильного крана	10 м2 настила	16,6	520,6		8641,96	11407,39	21	543,2		1,6,7
	39445,17

Организация работ рабочих поездов.

Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на производственной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях.

Отправляемые для одновременной работы на перегоне хозяйственные поезда, машины и агрегаты могут выпускаться со станции одним поездом с последующей расцепкой их на перегоне по указанию руководителя работ. Соединение в один поезд нескольких машин и хозяйственных поездов делается либо по типовым схемам, либо по схемам, применительным к местным условиям.

Как правило, на станции отправления формируются четыре поезда: первый путеразборочный поезд в составе: локомотив (в голове поезда), путевой струг, балластировочная (или щебнеочистительная) машина, необходимое количество четырехосных и моторных платформ, оборудованных роликами, и путеразборочный кран; второй - путеукладочный поезд в составе: путеукладочный кран, необходимое количество четырехосных и моторных платформ, оборудованных роликами, и локомотивами (в хвосте поезда); третий поезд формируется в следующем составе: локомотив и хоппер-дозаторный состав вместе с турным (жилым) вагоном и второй локомотив вместе с выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000 и классным вагоном для обслуживания персонала; четвертый поезд: локомотив и малый хоппер-дозаторный состав.

При необходимости выгрузки балласта в день основных работ перед разборкой пути хоппер-дозаторная вертушка может объединяться с первым поездом, причем локомотив второго поезда помещают в средней части объединенного поезда.

При определении длины хоппер-дозаторного состава необходимо знать объем выгружаемого балласта на фронт работ в «окно».

Объем выгружаемого балласта на 1 км ремонтируемого пути зависит от вида ремонта и конструкции пути. При капитальном ремонте пути с постановкой на щебень (асбест) требуемый объем балласта на 1 км пути можно принять равным при деревянных шпалах 2250 м2.

При производстве капитального ремонта пути, лежащего на щебне или асбесте, этот объем можно подсчитать по формуле:

(1.19)

где W1- расход балласта на 1 км пути для восполнения убыли при очистке его от засорителей (W1=600 м3);

W2- расход балласта на 1 км пути в связи с переводом пути с 3-го класса во 2-ой или 1-ый класс (W2=500 м3); в связи с переводом пути с 4-го класса в 3-ий (W2=250 м3). Но в нашем случае (W2=0 м3);

W3- расход балласта на 1 км пути в связи с укладкой железобетонных шпал вместо деревянных без имения класса пути (W3=0 м3). м3.

Необходимо иметь в виду, что при капитальном ремонте пути с постановкой на щебень (асбест) примерно 55-35% всего требуемого балласта выгружается при производстве подготовительных работ, 30-40% при производстве основных работ (из объема выгружаемого а «окно» - 75-80% выгружается до ВПО-3000, а 25-20% после ВПО-3000 по концам шпал), а оставшийся балласт - для производства отделочных работ. При производстве капитального ремонта пути, лежащего на щебне или асбесте, во время производства основных работ выгружается 70-75% всего требуемого количества балласта (из объема выгружаемого в «окно»- 80% выгружается до ВПО-3000, а 20% после ВПО-3000), а оставшийся балласт -для производства отделочных работ, (первая цифра в перечисленных случаях показывает процент выгружаемого балласта при укладке пути на железобетонных шпалах, а вторая - при укладке пути на деревянных шпалах).

Длина рабочих поездов зависит от объема выполняемых работ, типа снимаемых и укладываемых рельсов, вида снимаемых и укладываемых шпал, объема укладываемого в путь балласта и вида тяги поездов на ремонтируемом участке.

Формирование рабочих поездов:

Длина 1 поезда, состоящая из тепловоза ТЭ10 и щебнеочистительной машины ЩОМ-Д, составит 18,5 + 52,4 = 70,9 м.

Для определения длины второго поезда необходимо знать количество порожних платформ путеразборочного поезда. Количество порожних платформ для погрузки и транспортировки звеньев:

где - фронт работ в «окно», м;

- длина одного звена, м;

- количество звеньев в пакете;

К- количество платформ, занятых одним пакетом, при рельсах длиной 25 м , К=2.

.

Длина второго рабочего поезда, состоящего из 46 порожних платформ,

1 моторной платформы МПД и путеукладчика УК 25/18, тепловоза ТЭ10 будет иметь длину 43,9 + 46·14,6 + 1·16,2 + 18,5=750,2 м.

Длина третьего рабочего поезда:

,

где - длина путеукладчика УК-25, м;

- длина локомотива, м;

- длина платформ, загруженных пакетами, м:

=45·14,6=657 м;

длина одной платформы, м;

- количество платформ, загруженных пакетами:

Длина третьего рабочего поезда, состоящего из путеукладчика УК 25/18, из

46 платформ загруженных пакетами, 2 - х моторных платформ МПД и тепловоза ТЭ10 будет иметь длину 43,9 + 46·14,6 + 2·16,2 + 18,5=766,4 м.

Длина четвертого рабочего поезда, состоящая из хопперов-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и тепловоза ТЭ10:

,

где - длина жилого вагона для обслуживающего персонала, м;

- длина одного хоппера-дозатора, м (=10,9 м);

Wщ- количество щебня, подлежащее выгрузке из хопперов дозаторов, м3. Для данных условий Wщ =957,6 м3;

Wх.д.- вместимость кузова хопера-дозатора, м3 (Wх.д=32,4 м3).

Следовательно, длина четвертого рабочего поезда будет 18,5 + м.

Длина пятого рабочего поезда, в который включены тепловоза ТЭ10 и выправочно-подбивочная-отделочная машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала, составит 18,5+27,7+24,5=70,7 м.

Длина шестого рабочего поезда, состоящего из хопперов - дозаторов

ЦНИИ - ДВЗ, тепловоза ТЭ10 и пассажирского вагона:

L поезда = lТЭ10 + + lт ;

Следовательно, длина шестого рабочего поезда будет 18,5 + м.

Общая длина рабочих поездов составит

?Lпоезда = 70,9 + 750,2 + 766,4 + 365,16 + 70,7 + 123,54 = 2146,9 м.

С учетом необходимых разрывов сформированные рабочие поезда будут занимать не менее двух станционных путей.

путевой работа поезд рабочий

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРАФИКОВ РАЗВЕРТЫВАНИЯ И СВЕРТЫВАНИЯ РАБОТ В «ОКНО»

Время на развертывание работ определяется как сумма всех интервалов между началом каждой операций, выполняемых в потоке до ведущей машины:

tр = (2.1)

где ?i - интервал времени между i - ой и i+1 - й операцией, определяемой:

?i = (2.2)

где li - фронт работ предшествующей i-той операции;

?l + 1 - расстояние между машинами или бригадами, занятыми на i-той и (i+l)-oй операциях;

Vi- темпы работы на i-той операции.

При капитальном ремонте пути ведущей машиной является укладочный кран:

tвм = (2.3)

где Lфp - оптимальный фронт производства работ при оптимальной

продолжительности "окна", м;

lизм - протяжение измерителя для ведущей машины, м;

mизм - время выполнения работ в пределах измерителя по техническим нормам, мин/изм;

? - коэффициент, учитывающий непроизводительные издержки.

tвм =

Время на свертывание работ определяется по формулам (2.1) и (2.2) как сумма всех интервалов между окончанием каждой операции после того, как будет завершена работа ведущей машины.

Таким образом, зная технологическую цепочку работ, длины рабочих поездов, фронт работ отдельных бригад, расстояние между рабочими местами каждой операции по условиям техники безопасности, продолжительности работы ведущей машины и используя формулу (2.2) можно построить графики развертывания и свертывания работ.

Время на оформление закрытия перегона принимаем t1 = 19 минут.

Время на зарядку ЩОМ - Д t2 = 15 минут.

Интервал между началом очистки щебня машиной ЩОМ-Д и началом резки плетей:

t3 = 5,79 минут.

Интервал между началом резки плетей и началом разборки пути путеразборщиком УК-25/18:

t4 =38,45 минут.

Интервал между началом разборки и началом укладки пути путеукладчиками определяется временем, необходимым для разборки пути не менее 100 м, что обеспечивает нормальную работу планировщика:

t5 =13,4 минуты.

Интервал между началом укладки и началом постановки накладок, сболчиванием стыков и регулировкой шпал по эпюре.

t6 =11 минут.

Интервал между началом постановки накладок, сболчиванием стыков и регулировкой шпал по эпюре и началом рихтовки пути определяется фронтом работ бригады для сболчивания стыков , технологическим разрывом между бригадами по сболчиваню стыков и по рихтовке не менее 25 м и фронтом работы бригады рихтовщиков .:

t7 =12 минут.

Общее время, затрачиваемое на развёртывание всех работ:

tрихт = 114,64 мин.

Время необходимое для рихтовки пути на фронте работ в “окно” в темпе работы путеукладчика, находится по той же формуле, по которой определяется :

t8 = 367,35 минут.

Интервал между окончанием рихтовки пути и окончанием выгрузки щебня из хопперов - дозаторов обусловлен длиной состава хопперов -дозаторов , скоростью выгрузки щебня () и разрывом во времени между приходом хопперов-дозаторов и окончанием рихтовки пути (не менее 2 мин) :

t9 =5 минут.

Интервал между окончанием выгрузки щебня и окончанием выправки пути машиной ВПО - 3000 определяется по формуле:

t10 = (2.3)

где 100 - разрыв между составом хопперов - дозаторов и машиной

ВПО - 3000, м;

Vп - рабочая скорость машины ВПО - 3000 (экспериментальным путём установлена 2 км/ч);

lВПО - длина машины ВПО - 3000 вместе с локомотивом, м;

t10 =

Время затрачиваемое на разрядку машины ВПО - 3000, по опыту работы передовых ПМС составляет 5 - 8 минут, принимаем t11 = 5 минут.

Время t12 между окончанием выправки и окончанием выгрузки щебня:

t12 = 3 минуты.

Общая необходимая продолжительность “окна”:

То = 114,64 + 367,35 + 5 + 10 + 3 = 499,99 мин.

Принимаем То = 8 ч.

Вывод: в данном разделе производим расчёт времени от начала работы какой-либо машины или бригады до удаления этой машины, бригады на расстояние, обеспечивающее безопасность работы людей при выполнении данных работ.

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРАФИКА ПРОИЗВОДСТВА ОСНОВНЫХ РАБОТ В «ОКНО»

Графическое изображение технологического процесса производства работ в «окно» выполняется в следующем порядке: по горизонтальной оси откладывается протяжение фронта работ в метрах из расчета, что 1 см на графике соответствует 50 или 100 метрам фронта работ, а по вертикальной - время в часах и минутах из расчета, что 1 час рабочего времени соответствует 6 см на графике.

Данные для составления графика берутся из ведомости затрат труда, а работы наносятся на график в последовательности их выполнения. Если работа производится с передвижением по фронту работ, то на графике отмечаются точки начала и конца работы, расстояние между которыми по вертикали должно соответствовать продолжительности выполнения работы. Эти точки соединяются прямой линией с принятым условным обозначением. Если работа выполняется на одном месте, то она изображается на графике столбиком соответствующим условным обозначением.

Расчет количества монтеров пути, необходимых для выполнения отдельных работ и их продолжительности, а также определение времени работы машин и механизмов производятся с заполнением соответствующих граф 9-11 ведомости затрат труда и машинного времени на основные работы (табл. 1.5).

Сначала расчет работ, выполняемых до вступления в работу ведущей машины. При этом необходимо обеспечить наиболее эффективную работу машин и как можно более быстрое вступление в работу ведущей машины. Работы, выполняемые за ведущей машиной вслед, организуются в едином с ней темпе. Работы, выполняемые до вступления в работу ведущей машины, после начала ее работы выполняются также в ее темпе.

Над линией или около столбика, обозначающих работу, подписываются количество монтеров пути и машинистов, выполняющих ее, а после распределения монтеров пути по бригадам - номера бригад.

Количество монтеров пути на работу или ее часть определяется делением затрат труда на длительность работы по формуле:

(3.1)

где - объем или фронт работ в измерителях;

- техническая норма на измеритель;

- коэффициент, учитывающий непроизводительные потери времени;

- длительность выполнения работы.

Для работ следующих за путеукладчиком в одном потоке количество монтёров пути определяем по формуле:

a = (3.2)

Общее количество рабочих, занятых в период “окна” на основные работы:

Ао = (3.3)

где ?Сi - суммарные затраты труда, чел - мин.

На заключительном этапе составления графика работ в «окно» определяется максимальное число одновременно занятых монтеров пути, участвующих в производстве работ, и общее количество машинистов.

3.1 Организация производства работ

Работы, выполняемые в «окно».

При рассматриваемом нами капитальном ремонте применяется поточная технология производства путевых работ. Мы рассматриваем капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой ж.б. шпал и с применением тяжелых путевых машин, механизмов и инстрементов на участке протяженностью 2850 метров в «окно» продолжительностью 8 ч.

После подготовительных работ и работ до «окна» необходимо оформить закрытие перегона, в это время машины отправляются из депо или станции к месту производства работ.

Закрытие перегона займет 19 мин.

Первой на перегон отправляется ЩОМ-4, который производит очистку щебня, эту работу выполняют 5 машинистов.

После чистки производим резку рельсов газо-резательным аппаратом, при этом занято 6 человек.

После резки рельсов на протяжении равном длине разборочного поезда вступает в работу УК25/18, обслуживают разборочный поезд 19 монтеров пути (бригада №1- 9 человека, бригада №2-10 человек) и 4 машиниста.

После снятия первых звеньев щебеночный слой планируют трактором с планировщиком, который обслуживает 1 машинист, и затем укладывают звенья путеукладочным краном УК25/18. Путеукладочный поезд обслуживают 4 машиниста и 14 монтеров пути (бригада №3).

Как только пройдет головная часть путеукладочного поезда 15 монтеров пути (бригада №4- 8 человек, бригада №5- 7 человек) начинаю регулировку стыковых зазоров гидравлическими разгоночными приборами, одновременно ыполняются работы по монтажу накладок и регулировке шпал по эпюре

Затем 2 монтера пути бригады№5 рихтуют путь с постановкой на ось гидравлическими приборами.

Закончившие резку 2 монтеров пути бригады №1 и 2 монтеров пути бригады №6 оборудуют изолирующие стыки, а затем переходят на заготавку и укладку рельсовых рубок на отводе.

9 монтера пути бригады №6 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер-дозаторов на концы шпал, после чего по всему фронту работ производится выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы машиной ВПО-3000, которую обслуживают 7 машинистов и 9 монтеров пути бригады №7. По удалению ВПО-3000 на безопасное расстояние пускаем второй состав вертушек ЦНИИ-ДВ3, его обслуживают 5 человек бригады №6 и 2 машиниста.

Когда второй состав хоппер-дозаторов отойдет на безопасное расстояние вслед за ним начинают работать 4 монтера пути (бригада №1 - 2 человека, бригада № 6 - 2 человека), которые производят засыпку шпальных ящиков балластом, к ним со временем присоединяются другие освободившиеся монтеры.

По окончанию вышеуказанных работ открывается движение поездов, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫХ И ОТДЕЛОЧНЫХ РАБОТ И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭТИХ РАБОТ ПО ДНЯМ

При составлении графика работ по дням необходимо учитывать, что:

1- такой график должен давать наглядную картину о количестве участков, ежедневно находящихся в работе;

2- должна строго соблюдаться технологическая последовательность выполнения работ;

3- состав бригад должен быть технологичным и обеспечивать ежедневный равномерный выход рабочей силы;

4- работы подготовительного и отделочного периодов, связанные с закрытием перегона, должны производиться под прикрытием «окна» для основных работ и в исключительных случаях - в другие дни с продолжительностью «окна» не более 1,5-2 часа.

Проектирование производства подготовительных и отделочных работ с распределением их выполнения по дням начинается с установления периодичности производства основных работ и количества участков пути, одновременно находящихся в работе.

Периодичность производства основных работ подсчитывается по формуле:

(4.1)

где - суточная производительность ПМС, м.

Суточная производительность ПМС зависит от годового объема работ и числа рабочих дней в ремонтном сезоне. Число работы ПМС за ремонтный сезон устанавливается в зависимости от сроков оттаивания и замерзания балластного слоя.

На особо грузонапряженных участках для обеспечения пропуска резко возрастающего количества поездов в летний период число рабочих дней в ремонтном сезоне рассчитывается из условия заданного объема капитального ремонта пути в срок, исключая период с 20 июня по 5 сентября.

В зависимости от годового объема капитального ремонта пути и сроков его выполнения суточная производительность ПМС определяется по формуле:

(4.2)

где - суточная производительность ПМС, м;

годовой план работы ПМС, м;

- число рабочих дней ПМС в ремонтном сезоне, дн.;

- число дней резерва на случай неблагоприятных метеорологических условий, отмену «окон», отказа машин и локомотивов, несвоевременное предоставление материалов, а также дней, требуемых на развертывание и свертывание работ по выполнению заданного плана ( и колеблется от 10 до 15 дней). =14 дней.

м/день.

дней.

Количество участков, одновременно находящихся в работе, определяется зависимостью:

(4.3)

где - количество дней нахождения каждого участка пути в работе (=6-7 дням при укладке звеньевого пути с заменой инвентарных рельсов на рельсовые плети бесстыкового пути).

участка.

Далее приступают к распределению подготовительных и отделочных работ по дням, для чего на миллиметровой бумаге по вертикали в произвольном масштабе откладывают найденное количество дней нахождения каждого участка в работе (без учета дней отдыха), а по горизонтали - количество участков, одновременно находящихся в работе. Затем в пределах последнего участка, начиная с первого дня производства работ, в условных обозначениях наносят выполняемые работы, используя для этой цели уже составленную ведомость затрат труда и машинного времени.

Как правило, на подготовительные работы отводится 1-2 дня, 1 день на основные, а остальные - на отделочные работы.

При определении количества монтеров пути, необходимых для выполнения каждой операции, рекомендуется считать, что эти работы ведутся в течение полного рабочего дня. В этом случае, когда количество монтеров пути оказывается меньшим, чем это необходимо для выполнения рассматриваемой работы по сложившейся технологии, принимают минимально необходимое количество рабочих и по завершению этой работы переводят бригаду на ближайшую операцию. Указанным образом определяется количество монтеров пути, занятых ежедневно на последующем участке от первого до последнего дня.

На соседних участках все операции, рассмотренные на последнем, будут также иметь место, но по времени они окажутся смещенными на число дней, соответствующих периодичности предоставления «окон».

Таким образом, обеспечивается возможность определения количества монтеров пути, ежедневно занятых при выполнении капитального ремонта пути на одном участке (графа 8 ведомости затрат труда машинного времени) могут отличаться от получившихся затрат труда в графике производства работ по дням на 2-3%.

Ввиду того, что выход монтеров пути на работу должен быть стабильным, нельзя допускать разницу в количестве ежедневно работающих более 2 человек. Чтобы выполнить это условие, производится регулировка выполнения первоначально намеченных работ, смещая отдельные из них со дня, имеющего перегрузку по трудовым затратам, на день, менее загруженный. При этом следует помнить, что регулированию не подлежат основные работы, поэтому в день предоставления «окна» количество монтеров пути, занятых выполнением работ, может оказаться значительно большим, чем в другие дни. При необходимости иметь большее количество монтеров пути в день предоставления «окна», чем в остальные дни, дополнительный их контингент привлекают с производственной базы ПМС.

В результате расчёта в данном разделе определили количество участков одновременно находящихся в работе nуч = 1участку, это говорит о том, что все работы будут производиться по всему фронту работ сразу за время 8 часов при 6 рабочих днях. Количество бригад задействованных в работе определим по формулам (3.2).

5. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПУТЕВЫХ РАБОТ МАШИНЫ ЩОМ-4

Ответственным лицом за обеспечение безопасности работающих при выполнении работ с применением машин и механизмов должен быть руководитель работ, назначаемый начальником ПМС; при работах, выполняемых дистанцией пути - начальник дистанции пути.

Ответственность за соблюдение требований безопасности персоналом, обслуживающим машину, возлагается на инженера - технолога или машиниста путевой машины.

К работе должны допускаться машины и механизмы, освидетельствованные и испытанные в установленном порядке, а также полностью укомплектованные в соответствии с инструкциями по их эксплуатации.

При выполнении работ по сооружению верхнего строения пути с применением машин тяжелого типа необходимо соблюдать требования:

1. Правил техники безопасности и производственной санитарии при укладке верхнего строения пути.М.: Оргтрансстрой, 1972;

2. СНиП Ш-4-80 «Техника безопасности в строительстве».М.: Стройиздат, 1980;

3. Правил техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве (ЦП 3376);

4. Инструкции по сигнализации на железных дорогах;

и других действующих руководящих указаний по технике безопасности при производстве сопутствующих работ.

При выполнении работ машиной ЩОМ-4 должны соблюдаться требования по технике безопасности.

На машине должны находиться лица, имеющие на это право (обслуживающий персонал), они должны иметь при себе удостоверения на право управления машиной и о сдаче испытаний по технике безопасности.

Ответственность за соблюдение правил по технике безопасности при работе машины ЩОМ-4 несет старший инженер-технолог машины.

Перед зарядкой или разрядкой щебнеочистительной машины, а также перед пуском ее рабочих органов машинист предупреждает об этом руководителя работ и находящихся поблизости рабочих звуковым сигналом. Нельзя стоять ближе 2м от поднимаемого или опускаемого краном ножа, подходить к сетке машины перед ее пуском и во время работы, находиться при движении машины ...