Тормозная система автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Безопасность движения автомобилей с высокими скоростями в значительной степени определяется эффективностью действия и безопасностью тормозов. Эффективность тормозного пути определяется по определенной оценке тормозного пути или временем движения автомобиля до полной остановки. Чем эффективнее действие тормозов, тем выше безопасная скорость, которую может допустить водитель, и тем выше скорость движения автомобиля на всем маршруте. Торможение необходимо не только для быстрой остановки автомобиля при внезапном появлении препятствий, но и как средство управления скоростью его движения. Структура тормозного управления автомобиля и требования, предъявляемые к нему, обусловлены ГОСТ-22895-95г. Согласно этому стандарту тормозное управление должно состоять из четырех систем: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Системы могут иметь общие элементы, но не менее двух независимых органов управления.

Каждая из этих систем включает в себя тормозные механизмы, обеспечивающие создание сопротивления движению автомобиля и тормозной привод, необходимый для управления тормозными механизмами.

С каждым днём количество автомобилей на дорогах нашей страны увеличивается -- а значит, возрастает и потребность в специалистах по их ремонту и обслуживанию. Автомеханики в современном моторизованном мире становятся одними из самых востребованных специалистов.

Несмотря на то, что сегодня профессия автомеханика довольно распространена, она до сих пор является востребованной и популярной как в крупных мегаполисах с многомиллионным населением, так и в регионах страны. В агентствах по трудоустройству кадров, а также газетах и интернет-сайтах, которые занимаются поиском и предоставлением работы, всегда можно найти вакансию автомеханика. Как и в любой другой профессии, наиболее важным критерием для трудоустройства является квалификация и опыт работника. Поэтому автомеханики постоянно совершенствуют свои знания и умения. тормоз привод автомобиль



1. Классификация тормозных систем

Тормозная система необходима на автомобиле для снижения его скорости, остановки и удерживания на месте. Тормозная сила возникает между колесом и дорогой по направлению, препятствующему вращению колеса. Максимальное значение тормозной силы на колесе зависит от возможностей механизма, создающего силу торможения, от нагрузки, приходящейся на колесо, и от коэффициента сцепления с дорогой. При равенстве всех условий, определяющих силу торможения, эффективность тормозной системы будет зависеть в первую очередь от особенностей конструкции механизмов, производящих торможение автомобиля. На современных автомобилях в целях обеспечения безопасности движения устанавливают несколько тормозных систем, выполняющих различное назначение. По этому признаку тормозные системы подразделяют на: рабочую, запасную, стояночную, вспомогательную.

Рабочая тормозная система используется во всех режимах движения автомобиля для снижения его скорости до полной остановки. Она приводится в действие усилием ноги водителя, прилагаемым к педали ножного тормоза. Эффективность действия рабочей тормозной системы самая большая по сравнению с другими типами тормозных систем.

Запасная тормозная система предназначена для остановки автомобиля в случае отказа рабочей тормозной системы. Она оказывает меньшее тормозящее действие на автомобиль, чем рабочая система. Функции запасной системы может выполнять чаще всего исправная часть рабочей тормозной системы или полностью стояночная система. Стояночная тормозная система служит для удерживания остановленного автомобиля на месте, чтобы исключить его самопроизвольное трогание (например, на уклоне). Управляется стояночная тормозная система рукой водителя через рычаг ручного тормоза.

Вспомогательная тормозная система используется в виде тормоза-замедлителя на автомобилях большой грузоподъемности (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) с целью снижения нагрузки при длительном торможении на рабочую тормозную систему, например на длинном спуске в горной или холмистой местности.

2. Общее устройство и принцип действия тормозных систем

Назначение тормозных систем автомобиля. Тормозная система служит для замедления движущегося автомобиля с желаемой интенсивностью вплоть до его остановки, а также для удержания его на стоянке. Изучаемые легковые автомобили оборудуются рабочей, запасной и стояночной тормозными системами.

Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости и остановки автомобиля, она приводится в действие усилием ноги водителя, приложенным к педали. Ее эффективность оценивается по тормозному пути или по максимальному замедлению.

Запасная тормозная система обеспечивает остановку автомобиля в случае выхода из строя рабочей тормозной системы; она может быть менее эффективной, чем рабочая тормозная система. В связи с отсутствием на изучаемых автомобилях автономной запасной тормозной системы ее функции выполняет исправная часть (контур) рабочей тормозной системы или стояночная тормозная система.

Стояночная тормозная система служит для удержания остановленного автомобиля на месте и должна обеспечивать неподвижное состояние снаряженного легкового автомобиля на уклоне 23% включительно. Стояночная тормозная система выполняет также функцию аварийной тормозной системы в случае выхода из строя рабочей тормозной системы. Общее устройство тормозной системы.

Тормозные механизмы непосредственно воздействуют на вращающиеся колеса автомобиля, обеспечивая их затормаживание. На легковых автомобилях применяются колодочные тормозные механизмы колес, которые в зависимости от конструкции вращающихся рабочих деталей могут быть дисковыми или барабанными.

На передних колесах изучаемых автомобилей устанавливаются дисковые тормозные механизмы, в которых торможение осуществляется за счет трения размещенных в скобе 2 плоских тормозных колодок о боковые поверхности тормозного диска 1. Колодки прижимаются к тормозным дискам поршнями рабочих тормозных цилиндров, размещенных в скобе тормоза.

Дисковые тормозные механизмы могут иметь фиксированную скобу или скобу плавающего типа. В тормозных механизмах с фиксированной скобой (автомобили ВАЗ-2105 и ИЖ-21251) скоба 5 жестко крепится к поворотной стойке или кулаку, и колодки 6 прижимаются к диску 1 поршнями 2 тормозных цилиндров 3, расположенных с обеих сторон диска. В тормозных механизмах с плавающей скобой, применяемых на переднеприводных автомобилях, тормозной цилиндр (на автомобилях АЗЛК два цилиндра) размещен с одной стороны диска, а скоба 5 тормоза может перемещаться относительно диска. При воздействии поршня 2 на колодку 6 скоба сдвигается, обеспечивая равномерное прижатие к диску обеих колодок.

Возврат поршней в исходное положение после торможения у дисковых тормозных механизмов осуществляется за счет упругости уплотнительных резиновых колец 7.

Достоинством тормозного механизма с фиксированной скобой является его высокая жесткость, однако такой механизм более склонен к перегреву, так как теплопередача от тормозных колодок происходит через поршни тормозных цилиндров, которых у такого механизма вдвое больше, чем у механизма с плавающей скобой (они расположены с двух сторон диска, а не с одной).

К достоинствам механизма с плавающей скобой помимо меньшей склонности к перегреву следует отнести уменьшенное количество деталей, в том числе уплотнительных, что упрощает конструкцию и делает ее более надежной.

Барабанные тормозные механизмы на рассматриваемых автомобилях применяются для затормаживания задних колес и являются общими для рабочей и стояночной тормозных систем. Торможение у барабанного тормоза осуществляется за счет трения полукруглых тормозных колодок о внутреннюю поверхность тормозного барабана, к которому они прижимаются при помощи колесных тормозных цилиндров рабочей или троса стояночной тормозных систем.

Барабанные тормозные механизмы менее склонны к перегреву по сравнению с дисковыми, однако уступают им по эффективности. Кроме того из-за более длинных ходов поршней в рабочих цилиндрах барабанных тормозов при работе происходит более интенсивный износ резиновых уплотнений (манжет), что требует более частой их замены.

Привод тормозной системы предназначен для передачи усилия, прилагаемого водителем к педали 20 (см. приложение 1 рис.1) рабочей или рычагу 7 стояночной тормозных систем, к тормозным механизмам колес и управления ими в процессе торможения. На изучаемых автомобилях используется механический и гидравлический привод.

Механический привод используется для стояночной тормозной системы и представляет собой совокупность тяг, рычагов и тросов, соединяющих рукоятку ручного тормоза с тормозными механизмами задних колес.

Гидравлический привод, в котором усилие на тормозные механизмы колес передается специальной тормозной жидкостью, используется в рабочей тормозной системе. Он включает в себя тормозную педаль 20, главный тормозной цилиндр 4 и соединенные с ним трубопроводами и шлангами рабочие тормозные цилиндры 14 задних и передних колес. Кроме того, для уменьшения прилагаемого к тормозной педали усилия в приводе рабочей тормозной системы могут устанавливаться вакуумный усилитель 6 и регулятор давления 16.

Регулятор давления позволяет изменять усилия в тормозных механизмах задних колес в зависимости от нагрузки на них для повышения эффективности торможения и исключения блокирования задних колес.

Принцип действия и основные конструктивные особенности рабочих тормозных систем рассматриваемых автомобилей. Принцип действия рабочей тормозной системы с гидроприводом состоит в следующем. При нажатии на тормозную педаль толкатель 1 (см. приложение 1 рис.3, а) перемещает поршень 2 главного тормозного цилиндра, вследствие чего в цилиндре повышается давление, открывается выпускной клапан 5, и жидкость поступает к рабочим тормозным цилиндрам 5 колес. Под давлением жидкости поршни 7 в рабочем тормозном цилииндре колеса расходятся и прижимают тормозные колодки 8 к тормозному барабану 9, вызывая его торможение. После прекращения нажатия на педаль она под действием пружины отходит в исходное положение вместе с толкателем 1 (см. приложение 1 рис.3, б), возвратная пружина 12 перемещает поршень главного тормозного цилиндра влево, давление в системе падает и стяжные пружины 10, воздействуя через колодки 8 на поршни 7 колесных цилиндров, вызывают движение жидкости в обратном направлении. Выпускной клапан закрывается, а под давлением жидкости открывается обратный клапан 11, и жидкость возвращается в цилиндр. Однако обратный клапан закрывается, когда в системе остается избыточное давление, что обеспечивает готовность системы к повторному торможению и препятствует проникновению в нее воздуха.

Разделение контуров гидравлического привода достигается применением главного тормозного цилиндра с двумя поршнями и сдвоенного резервуара для тормозной жидкости. В случае выхода из строя одного из контуров гидропривода рабочая тормозная система обеспечит торможение автомобиля при помощи второго контура, хотя и с меньшей эффективностью.

Рабочая тормозная система автомобиля ВАЗ-2109 имеет гидравлический привод, выполненный по диагональной схеме. Один контур привода действует на переднее левое и заднее правое колеса, а другой -- на переднее правое и заднее левое колеса.

Рабочие тормозные системы автомобилей A3ЛK-2141, -21412 и ИЖ-21251 имеют раздельные контуры, один из которых служит для привода малых рабочих цилиндров тормозных механизмов передних колес и рабочих цилиндров тормозных механизмов задних колес. Другой контур приводит в действие только большие рабочие цилиндры тормозных механизмов передних колес. В системах гидропривода рабочей тормозной системы этих автомобилей имеется сигнальное устройство с сигнальной лампочкой на приборном щитке, которая загорается в случае выхода из строя любого из контуров гидравлического привода.

Рабочая тормозная система автомобиля ЗАЗ-1102 выполнена по упрощенной схеме: в ней отсутствует вакуумный усилитель и регулятор давления тормозной жидкости в приводе тормозных механизмов задних колес. Рабочая тормозная система автомобиля ВАЗ-2105 имеет раздельный гидравлический привод, один контур которого служит для привода тормозных механизмов передних, а другой -- задних колес.Тормозные системы изучаемых автомобилей включают в себя элементы, имеющие одинаковый принцип действия, но отличающиеся размерами и конструктивным исполнением. Рассмотрим особенности устройства и работы элементов рабочих тормозных систем изучаемых автомобилей.



3. Гидравлический привод тормозов

Тормозную систему с гидравлическим приводом тормозов применяют на всех легковых и некоторых грузовых автомобилях. Она выполняет одновременно функции рабочей, запасной и стояночной систем. Чтобы повысить надежность тормозной системы на легковых автомобилях ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ применяют двухконтурный гидравлический привод, который состоит из двух независимых приводов, действующих от одного главного тормозного цилиндра на тормозные механизмы отдельно передних и задних колес.

Главный тормозной цилиндр (см.приложение 2 рис.4) приводится в действие от тормозной педали, установленной на кронштейне кузова. Корпус 2 главного цилиндра выполнен совместно с резервуаром для тормозной жидкости. Внутри цилиндра находится алюминиевый поршень 10 с уплотнительным резиновым кольцом. Поршень может перемещаться под действием толкателя 1, соединенного шарнирно с педалью. (см.приложение 2 рис.4) - Главный тормозной цилиндр

Днище поршня упирается через стальную шайбу в уплотнительную манжету 9, прижимаемую пружиной 8. Она же прижимает к гнезду впускной клапан 7, внутри которого расположен нагнетательный клапан 6. Внутренняя полость цилиндра сообщается с резервуаром компенсационным 4 и перепускным 3 отверстиями. В крышке резервуара сделано резьбовое отверстие для заливки жидкости, закрываемое пробкой 5. При нажатии на тормозную педаль под действием толкателя 1 поршень с манжетой перемещается и закрывает отверстие 4, вследствие чего давление жидкости в цилиндре увеличивается, открывается нагнетательный клапан 6 и жидкость поступает к тормозным механизмам. Если отпустить педаль, то давление жидкости в приводе снижается, и она перетекает обратно в цилиндр. При этом избыток жидкости через компенсационное отверстие 4 возвращается в резервуар. В то же время пружина 8, действуя на клапан 7, поддерживает в системе привода небольшое избыточное давление после полного отпускания педали. При резком отпускании педали поршень 10 отходит в крайнее положение быстрее, чем перемещается манжета 9, и жидкость начинает заполнять освобождающуюся полость цилиндра.

Одновременно в полости возникает разрежение. Чтобы устранить его, в днище поршня имеются отверстия, сообщающие рабочую полость цилиндра с внутренней полостью поршня. Через них жидкость перетекает в зону разрежения, чем и устраняется нежелательный подсос воздуха в цилиндр. При дальнейшем перемещении манжеты жидкость вытесняется во внутреннюю полость поршня и далее через перепускное отверстие 3 в резервуар. Колесный тормозной цилиндр тормозного механизма заднего колеса состоит из чугунного корпуса, внутри которого помещены два алюминиевых поршня с уплотнительными резиновыми манжетами. В торцовую поверхность поршней для уменьшения изнашивания вставлены стальные сухари. Цилиндр с обеих сторон закрыт защитными резиновыми чехлами. Жидкость в полость цилиндра поступает через отверстие, в которое ввернут присоединительный штуцер. Для выпуска воздуха из полости цилиндра используется клапан прокачки, закрытый снаружи резиновым колпачком. В цилиндре имеется устройство для регулировки зазора между колодками и барабаном, представляющее собой пружинное упорное кольцо, вставленное с натягом в корпус цилиндра.

Во время торможения внутри цилиндра создается давление жидкости, под действием которого поршень перемещается и отжимает тормозную колодку. По мере изнашивания фрикционной накладки ход поршня при торможении становится больше и наступает момент, когда он своим буртиком передвигает упорное кольцо, преодолевая усилие его посадки. При обратном перемещении колодки под действием стяжной пружины упорное кольцо остается в новом положении, так как усилия стяжной пружины недостаточно, чтобы сдвинуть его назад. Таким образом, достигается компенсация износа накладок и автоматически устанавливается минимальный зазор между колодками и барабаном.

Колесный цилиндр тормозного механизма переднего колеса действует только на одну колодку, поэтому отличается от колесного цилиндра заднего колеса внешними размерами и количеством поршней: в цилиндре заднего колеса размещены два поршня, в цилиндре переднего - один. Все остальные детали цилиндров, за исключением корпуса, одинаковы по конструкции.

4. Пневматический привод тормозов

Принцип действия пневматического привода тормозов.

Тормозную систему с пневматическим приводом применяют на большегрузных грузовых автомобилях и больших автобусах. Тормозное усилие в пневматическом приводе создается воздухом, поэтому при торможении водитель прикладывает к тормозной педали небольшое усилие, управляющее только подачей воздуха к тормозным механизмам. По сравнению с гидравлическим приводом пневмопривод имеет менее жесткие требования к герметичности всей системы, так как небольшая утечка воздуха при работе двигателя восполняется компрессором. Однако сложность конструкции приборов пневмопривода, их габаритные размеры и масса значительно выше, чем у гидропривода. Особенно усложняются системы пневмопривода на автомобилях, имеющих двухконтурную или многоконтурную схемы. Такие пневмоприводы применяют, например, на автомобилях МАЗ, ЛАЗ, КамАЗ и ЗИЛ-130 (с 1984 г.).

Сущность двухконтурной схемы пневмопривода автомобилей МАЗ состоит в том, что все приборы пневмопривода соединены в две независимые ветви для передних и задних колес. На автобусах ЛАЗ также применены два контура привода, действующие от одной педали через два тормозных крана на колесные механизмы передних и задних колес раздельно. Этим повышается надежность пневмопривода и безопасность движения в случае выхода из строя одного контура.

Наиболее простую схему имеет пневмопривод тормозов на автомобиле'ЗИ Л-1 3 0 выпуска до 1984 г.. В систему привода входят компрессор 1, манометр 2, баллоны 3 для сжатого воздуха, задние тормозные камеры 4, соединительная головка 5 для соединения с тормозной системой прицепа, разобщительный кран 6, тормозной кран 8, соединительные трубопроводы 7 и передние тормозные камеры 9.

При работе двигателя воздух, поступающий в компрессор через воздушный фильтр, сжимается и направляется в баллоны, где находится под давлением. Давление воздуха устанавливается регулятором давления, который находится в компрессоре и обеспечивает его работу вхолостую при достижении заданного уровня давления. Если водитель производит торможение, нажимая на тормозную педаль, то этим он воздействует на тормозной кран, открывающий поступление воздуха из баллонов в тормозные камеры колесных тормозов (см.приложение 3 рис.5).

Тормозные камеры поворачивают разжимные кулаки колодок, которые разводятся и нажимают на тормозные барабаны колес, производя торможение.

При отпускании педали тормозной кран открывает выход сжатого воздуха из тормозных камер в атмосферу, в результате чего стяжные пружины отжимают колодки от барабанов, разжимный кулак поворачивается в обратную сторону и происходит растормаживание. Манометр, установленный в кабине, позволяет водителю следить за давлением воздуха в системе пневматического привода.

На автомобилях ЗИЛ-130 начиная с 1984 г. введены изменения в конструкцию тормозной системы, которые удовлетворяют современным требованиям безопасности движения. С этой целью в пневматическом тормозном приводе использованы приборы и аппараты тормозной системы автомобилей КамАЗ.

Привод обеспечивает работу тормозной системы автомобиля в качестве рабочего стояночного и запасного тормозов, а также выполняет аварийное растормаживание стояночного тормоза, управление тормозными механизмами колес прицепа и питание других пневматических систем автомобиля.

5. Тормозные жидкости

Тормозная жидкость является одной из наиболее важных эксплутационных жидкостей в автомобиле, от качества которой зависит надежность работы тормозной системы и безопасность. Ее основная функция - передача энергии от главного тормозного к колесным цилиндрам, которые прижимают тормозные накладки к тормозным дискам или барабанам. Тормозные жидкости состоят из основы (ее доля 93-98%) и различных добавок, присадок, иногда красителей (остальные 7-2%). По своему составу они делятся на минеральные (касторовые), гликолевые и силиконовые.

Минеральные (касторовые) - представляющие собой различные смеси касторового масла и спирта, например бутилового (БСК) или амилового спирта (АСК) имеют сравнительно невысокие вязкостно-температурные свойства, так как застывают при температуре -30...-40 градусов и закипают при температуре +115 градусов.

Такие жидкости обладают хорошими смазывающими и защитными свойствами, негигроскопичны, не агрессивны к лакокрасочным покрытиям.

Но они не соответствуют международным стандартам, имеют низкую температуру кипения (их нельзя применять на машинах с дисковыми тормозами) и становятся слишком вязкими уже при минус20°С.

Минеральные жидкости нельзя смешивать с жидкостями на другой основе, так как возможно набухание резиновых манжет, узлов, гидропривода и образование сгустков касторового масла.

Гликолевые тормозные жидкости, состоящие из спиртогликколевой смеси, многофункциональных присадок и небольшого количества воды. У них высокая температура кипения, хорошие вязкостные и удовлетворительные смазывающие свойства.

Основным недостатком гликолевых жидкостей является гигроскопичность (склонность поглощать воду из атмосферы). Чем больше воды растворено в тормозной жидкости, тем ниже ее температура кипения, больше вязкость при низких температурах, хуже смазываемость деталей и сильнее коррозия металлов.

Отечественная тормозная жидкость «Нева» имеет температуру кипения не ниже +195 градусов и окрашена в светло-желтый цвет.

Гидротормозные жидкости «Томь» и «Роса» по свойствам и цвету аналогичны "Неве", но имеют более высокие температуры кипения. У жидкости «Томь» эта температура составляет +207 градусов, а у жидкости «Роса» +260 градусов. С учетом гигроскопичности при содержании влаги 3.5% фактические температуры кипения для этих жидккостей равны соответственно +151 и +193 градусов, что превосходит аналогичный показатель (+145) для жидкости «Нева».

В России нет единого государственного или отраслевого стандарта, регламентирующего показатели качества тормозных жидкостей. Все отечественные производители ТЖ работают по собственным ТУ, ориентируясь на нормы, принятые в США и странах Западной Европы. (стандарты SAE J1703 (SAE - Общество автомобильных инженеров (США), ISO (DIN) 4925 (ISO (DIN) - Международная организация по стандартизациии FMVSS №116 (FMVSS - Федеральный стандарт США по безопасности автомобилей).

Наиболее популярными на данный момет являются отечественные и импортные гликолевые жидкости, классифицируемые по температуре кипения и по вязкости в соответствии с нормами DOT - Department of Transportation (Министерство транспорта, США).

Различают температуру кипения «сухой» жидкости (не содержащей воды) и увлажненной (с содержанием воды 3,5%). Вязкость определяют при двух значениях температуры: +100°C и -40°C.Стандарт Точка кипения (свежая /сухая) Точка кипения (старая /мокрая) Вязкость при 400оС Цвет Основа

DOT 3 205 оС 140 оС 1500 бесцветная или янтарная Полиалкилен гликоль

DOT 4 230 оС 155 оС 1800 бесцветная или янтарная борная кислота / гликоль

DOT 4+ 260 оС 180 оС 1200 ?1500 бесцветная или янтарная борная кислота / гликоль

DOT 5.1 260 оС 180 оС 900 бесцветная или янтарная борная кислота / гликоль

DOT 3 - для относительно тихоходных автомобилей с барабанными тормозами или дисковыми передними тормозами;

DOT 4 - на современных быстроходных автомобилях с преимущественно диcковыми тормозами на всех колесах;

DOT 5.1 - на дорожных спортивных автомобилях, где тепловые нагрузки на тормоза значительно выше.

Силиконовые изготавливаются на основе кремний-органических полимерных продуктов. Их вязкость мало зависит от температуры, они инертны к различным материалам, работоспособны в диапазоне температур от -100 до +350°С и не адсорбируют влагу. Но их применение ограничивают недостаточные смазывающие свойства.

Основанные на силиконе жидкости несовместимы с другими

Силиконовые жидкости класса DOT 5 следует отличать от полигликолевых DOT 5.1, так как сходство наименований может привести к путанице.

Для этого на упакове дополнительно обозначают:

ДОТ 5 - SBBF («silicon based brake fluids» - тормозная жидкость, основанная на силиконе).

DOT 5.1 - NSBBF («non silicon based brake fluids» - тормозная жидкость, не основанная на силиконе).

Жидкости класса DOT 5 на обычных транспортных средствах практически не применяются.

Кроме основных показателей - по температуре кипения и величине вязкости, тормозные жидкости должны отвечать другим требованиям.

Воздействие на резиновые детали. Между цилиндрами и поршнями гидропривода тормозов установлены резиновые манжеты. Герметичность этих соединений повышается, если под воздействием тормозной жидкости резина увеличивается в объеме (для импортных материалов допускается расширение не более 10%).

В процессе работы уплотнения не должны чрезмерно разбухать, давать усадку, терять эластичность и прочность.

Воздействие на металлы. Узлы гидропривода тормозов изготавливаются из различных металлов, соединенных между собой, что создает условия для развития электрохимической коррозии. Для ее предотвращения в тормозные жидкости добавляют ингибиторы коррозии, защищающие детали из стали, чугуна, алюминия, латуни и меди.

Смазывающие свойства. Смазывающие свойства тормозной жидкости определяют износ рабочих поверхностей тормозных цилиндров, поршней и манжетных уплотнений.

Термостабильность. Тормозные жидкости в интервале температур от, минус 40 до, плюс 100°C должны сохранять исходные свойства (в определенных пределах), противостоять окислению, расслаиванию, а также образованию осадков и отложений.

Гигроскопичность. Склонность тормозных жидкостей на полигликолевой основе поглощать воду из окружающей среды. Чем больше воды растворено в ТЖ, тем ниже ее температура кипения, ТЖ раньше закипает, сильнее густеет при низких температурах, хуже смазывает детали, а металлы в ней корродируют быстрее.

На современных автомобилях, в силу целого ряда преимуществ, применяются в основном гликолевые тормозные жидкости. К сожалению, за год они могут «впитать» до 2-3% влаги и их нужно периодически заменять, не дожидаясь, когда состояние приблизится к опасному пределу.

Периодичность замены указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля и обычно составляет от 1 до 3 лет или 30-40 тыс.км.

6. Устройство и работа стояночной, вспомогательной и запасной тормозных систем

Вспомогательная тормозная система

Вспомогательная тормозная система используется в виде тормоза-замедлителя на автомобилях большой грузоподъемности (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) с целью снижения нагрузки при длительном торможении на рабочую тормозную систему, например на длинном спуске в горной или холмистой местности.

(см.приложение 4 рис.6) - Механизм вспомогательной тормозной системы: 1 - корпус; 2 - рычаг поворотный; 3 - заслонка; 4 - вал

Механизм вспомогательной тормозной системы (см.приложение 4 рис.6). В приемных трубах глушителя установлены корпус 1 и заслонка 3, закрепленная на валу 4. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг 2 и связанная с ним заслонка 3 имеют два положения. Внутренняя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательной тормозной системы заслонка 3 устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении -- перпендикулярно потоку, создавая определенное противодавление в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме компрессора. Стояночная тормозная система служит для удерживания остановленного автомобиля на месте, чтобы исключить его самопроизвольное трогание (например, на уклоне).

Управляется стояночная тормозная система рукой водителя через рычаг ручного тормоза. При отказе одного контура рабочей тормозной системы стояночная тормозная система может использоваться как аварийная совместно с исправным контуром рабочей тормозной системы.

Устройство стояночной тормозной системы на примере автомобиля БЕЛАЗ 75483. Стояночная тормозная система состоит из тормозного механизма колодочного типа с тормозным цилиндром и крана управления. В системе установлен датчик, включающий сигнальную лампу на панели приборов в кабине.

Тормозной механизм стояночной тормозной системы установлен на валу главной передачи заднего моста и блокирует только ведущие колеса.

Пневматический привод стояночной тормозной системы запитан от ресивера. При повороте рукоятки крана в положение "расторможено" воздух из ресивера и кран управления поступает в штоковую полость цилиндра.

Поршень цилиндра перемещается, сжимая пружины, поворачивает регулировочный рычаг вместе с разжимным кулаком и разблокирует тормозной механизм. Давление воздуха в полости цилиндра, а следовательно, и перемещение поршня зависит от угла поворота рукоятки крана управления, что позволяет регулировать эффективность стояночной тормозной системы при использовании ее в качестве аварийной при торможении движущегося самосвала.

Тормозной механизм стояночной тормозной системы (см.приложение 4 рис.6) колодочного типа с двумя внутренними колодками, установлен на валу главной передачи заднего моста и блокирует только ведущие колеса.

Две тормозные колодки 2 с приклепанными тормозными накладками опираются на общую ось 11. Стяжной пружиной 9 колодки прижаты к разжимному кулаку 8, а пружиной 12 -- к оси 11. На валу разжимного кулака на шлицах закреплен регулировочный рычаг 24, который соединен со штоком цилиндра тормозного механизма.

При затормаживании самосвала сжатый воздух из цилиндра тормозного механизма через кран управления выходит в атмосферу, и усилием пружин тормозного цилиндра регулировочный рычаг поворачивается вместе с разжимным кулаком, который прижимает колодки к барабану, закрепленному на ведущей шестерне главной передачи заднего моста.

Тормозной механизм блокирует вращающиеся элементы трансмиссии с картером передачи.

7. Неисправности тормозной системы

Неисправности тормозной системы. Водитель, выезжая на линию, должен помнить, что тормоза -- это одна из систем, обеспечивающих надежность управления автомобилем.

К неисправностям тормозов, возникающим в процессе эксплуатации автомобиля, относятся слабое действие тормозов (хотя бы даже одного из них), неодновременность их действия, плохое растормаживание или заклинивание колес.

Различают следующие неисправности дискового тормозного механизма: износ, повреждение или загрязнение (замасливание) тормозных колодок; износ, деформация, задиры на поверхности тормозных дисков; ослабление крепления, деформация суппорта.

Основные неисправности тормозного привода включают: заедание поршня рабочего цилиндра; утечка тормозной жидкости в рабочем цилиндре; заедание поршня главного цилиндра; утечка тормозной жидкости в главном цилиндре; повреждение или засорение шлангов, трубопроводов; подсос воздуха в системе вследствие ослабления крепления.

Вакуумный усилитель тормозов может иметь следующие неисправности: недостаточное разряжение во впускном коллекторе; повреждение вакуумного шланга; неисправность следящего клапана усилителя.

Все перечисленные неисправности тормозной системы в большей или меньшей степени снижают эффективность торможения автомобиля, поэтому представляют опасность для всех участников движения.

Причинами неисправностей тормозной системы являются:

нарушение правил эксплуатации тормозной системы (нарушение периодичности обслуживания, применение некачественной тормозной жидкости); низкое качество комплектующих; предельный срок службы элементов системы; воздействие различных внешних факторов.

О наступлении неисправности тормозной системы свидетельствуют различные отклонения от нормальной работы, т.н. внешние признаки неисправностей, к которым относятся: отклонение от прямолинейного движения при торможении; большой ход педали тормоза; скрежетание при торможении; визг, свист при торможении; снижение усилия на педали при торможении; повышение усилия на педали при торможении; вибрация педали при торможении (не путать с пульсацией педали при работе системы ABS); низкий уровень тормозной жидкости в бачке.

Для облегчения контроля состояния тормозной системы в конструкции автомобиля используются различные датчики.

Результаты измерений датчиками параметров системы выводятся в виде сигналов соответствующих ламп на приборной панели, показаний бортового компьютера.

На современном автомобиле применяются следующие сигнальные лампы тормозной системы:

- низкого уровня тормозной жидкости;

- износа тормозных колодок;

- неисправности системы ABS;

- неисправности системы ESP (ASR).

Для установления конкретных неисправностей систем активной безопасности применяется компьютерная диагностика автомобиля.

Техника безопасности.

Операции по техническому обслуживанию автомобилей нужно выполнять в специально отведенных, оборудованных, огражденных, и обозначенных местах (постах.) Рабочие места и посты, в помещениях для ремонта автомобилей должны обеспечиваться безопасными условиями труда для работающих и быть соответствующим образом ограждены. На одного рабочего положено не менее 45 квадратных метра и объемом помещения не менее 15 кубических метров. Ворота рабочих помещений должны открываться наружу, иметь фиксаторы, тепловые завесы, тамбуры. Выезды из производственных помещений выполняются с уклоном 5%. Они не должны иметь порогов, ступенек, выступов.

Производственные помещения должны соответствовать требованиям технической этике. Так же посты должны быть обеспечены предупреждающими знаками.

При проведении всех работ, связанных с уходом за автомобилем и его техническим обслуживанием, надо строго соблюдать необходимые меры безопасности, имея в виду, что автомобиль является средством повышенной пожарной, экологической и функциональной опасности. В помещении мастерской всегда поддерживать порядок, не оставлять замасленных тряпок, способных вызвать самовозгорание, содержать электропроводку в исправном состояние, применять переносные лампы напряжением не более 12 В. В помещениях, где обслуживаются автомобили, не хранить бензин, баллоны с газом, краску и другие легковоспламеняющиеся вещества и предметы, не использовать газовые горелки и паяльные лампы, имеющими открытый факел огня, а также не применять самодельные электроподогревающие устройства и не курить.

При продувке гидропривода тормозной системы автомобиля, а также при заливке тосола, оказывающего отравляющее действие на организм человека, не подсасывать его через шланг ртом, а использовать магистральный сжатый воздух или насос для подкачки шин. Применяемый при работах инструмент должен содержатся чистом и исправном состояние. При работах выполняемых электроинструментом соблюдать правила техники безопасности.



Заключение

Тормозная система служит для снижения скорости и быстрой остановки автомобиля, а также для удержания его на месте при стоянке.

Наличие надежных тормозов позволяет увеличить среднюю скорость движения, следовательно, эффективность при эксплуатации автомобиля.

К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в различных условиях движения.

На стоянках с продольным уклоном до 16% полностью груженый автомобиль должен надежно удерживаться тормозами от самопроизвольного перемещения.

Сопутствуя тому, чтобы тормозная система не доходила до критического состояния, важно за ней правильно и вовремя ухаживать.

Прежде всего, это еженедельная проверка. Бачок с тормозной жидкостью должен быть заполнен под завязку, а перед каждой вашей поездкой проверяйте тормозную систему и колёса на наличие протёков.

Каждые 3 года тормозная жидкость должна подвергаться замене, и менять необходимо на ту, которая указана в техпаспорте автомобиля.

Не следует также забывать про проверку тормозных колодок. Допустимой толщиной колодок можно считать 1мм.

Обязательно следите, чтобы износ колодок происходил равномерно. Для этого необходимо снять одно любое колесо и проверить накладку.



Список используемой литературы

1). Грибков В.М., Карпекин П.А. Справочник по оборудованию для технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. - М.: Россельхозиздат, 1984. - 233 с., ил.

2). Краткий автомобильный справочник. - 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1985. - 220 с., ил., табл.

3). Мазур И.И., Молдаванов О.И., Шишов В.Н. Инженерная экология. Общий курс.: В 2 т. Т 1. Теоретические основы инженерной экологии: учеб. пособие для вузов/Под ред. И.И. Мазура. - М.: Высш. шк., 1996. - 637.: ил.

4). Руководство по ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21091, ВАЗ-21093, ВАЗ-21099. - М.: Издательский дом Третий Рим, 2000. - 176 с., ил.

5). Сквозная программа практик по направлению 55.21.00 - эксплуатация транспортных средств, специализация "Автомобили и автомобильное хозяйство" - Вологда, 1994 - 17 с.

6). Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; Под ред. Е.С. Кузнецова. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

7). Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание. - М.: Машиностроение, 1985. - 256 с., ил.

8). Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды: Пер. с пол. - М.: Транспорт, 1979. -198 с., ил., табл. П.В.

9). Гуревич П.В., Меламуд Р.А. «Тормозное управление автомобилем», Москва, «Транспорт», 1978г.

10).Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут «Автомобиль. Основы конструкции» Москва, «Машиностроение», 1986г.

11).ГОСТ - 4365 - 89г Приводы пневматических тормозных систем. Технические требования.

Размещено на Allbest.ru

...