Виды и классификация автотранспортных средств

Таблица 1. Классификационные группы автотранспортных средств.

В нормативных документах показатели эксплуатационных свойств транспортных средств определяются в соответствии с их классификацией. Различают классификацию транспортных средств, разработанную Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных наций (ЕЭК ООН) и Российскую классификацию по ГОСТ 22895 - 77. Каждой классификационной группе соответствует своя характеристика (таблица 1).

В категорию М1 входят легковые автомобили, которые могут быть разделены на отдельные группы в зависимости от выбранного критерия классификации - одного какого-либо свойства или характеристики.

Запасные части к автомобилям

К автомобильным запасным частям (или иначе запчастям) относятся новые или восстановленные части машины, предназначенные для замены таких же изношенных или неисправных частей. В номенклатуру запчастей включаются следующие виды изделий: детали и сборочные единицы, специально сконструированные для данной модели машины; детали и сборочные единицы, унифицированные с другими автомобилями одного или разных модельных рядов; стандартные крепежные изделия, а также стандартные и комплектующие изделия - подшипники, сальники, свечи зажигания, приборы, ремни и др.

Автозаводы - продуценты автомобилей, часть деталей и агрегатов изготавливают сами, остальные получают по кооперации с других заводов, которые являются основными поставщиками. Заботясь о необходимости обеспечения технического обслуживания и ремонта своей продукции, купленной населением и предприятиями, определенную долю выпуска деталей, сборочных единиц, агрегатов и иных изделий продуценты автомобилей и их основные поставщики выпускают на рынок запасных частей. Такие запчасти называются «оригинальными». Оригинальные запчасти, имеющие торговую марку автомобильной фирмы, должны реализоваться исключительно через ее товаропроводящую и сервисную (дилерскую) сети, однако на Российском рынке этими изделиями торгуют и крупные оптовики, закупающие запчасти у продуцента, и посредники и магазины розничной торговли, являющиеся самостоятельными предприятиями. В то же время рынок запасных частей заполнен запчастями, изготовленными множеством иных предприятий - не основных поставщиков. Их продукция относится к «неоригинальным запчастям». Качество неоригинальных запчастей не контролируется основными продуцентами автомобилей и их субпоставщиками, поэтому на рынке можно встретить запчасти как очень высокого, так и весьма низкого качества.

Для правильного выбора необходимой покупателю или продавцу запчасти служат каталоги. Каталог запчастей - это перечень деталей и сборочных единиц, составленный в определенном порядке. По каталогу устанавливается номер запчасти и место ее расположения в автомобиле или его составной части (двигателе, подвеске, коробке передач и т.п.).

Детали и сборочные единицы автомобилей, выпущенных в СССР, странах СНГ, включая Россию, в каталогах нумеруются в соответствии с отраслевыми стандартами и утвержденными правилами. Каталоги деталей и сборочных единиц (узлов) составлены на основе конструкторской документации и включают следующие разделы:

- техническая характеристика модели (модельного ряда) автомобиля;

- правила пользования каталогом;

- указатель групп и подгрупп деталей и сборочных единиц;

- иллюстрации составных частей автомобиля (агрегатов, систем, кузова и др.);

- сборочные единицы и детали автомобиля;

- нормализованные детали;

- покупные детали;

- сборочные единицы и детали модификаций базовой модели автомобиля.

Номера сборочных единиц и деталей обозначены по единой семизначной системе кодирования, действующей на всех автозаводах России и стран СНГ. По этой системе кодирования структура номера имеет вид:

ХХХХ - ХХХХХХХ

Первые четыре цифры перед дефисом обозначают модель автомобиля, семь цифр после дефиса - номер детали или сборочной единицы. Номер, заканчивающийся на «0», присваивается сборочной единице. В структуре номера первые две цифры обозначают группу деталей (сборочных единиц), вторые две цифры - подгруппу деталей (сборочных единиц), последние три цифры соответствуют порядковому номеру детали или сборочной единицы.

Пример

Расшифровать каталожный номер запчасти - 1111 - 3501010.

1111 - код модели автомобиля «Ока».

35 - код группы «Тормоза».

01 - код подгруппы «Тормоза рабочие передние».

010 - порядковый номер сборочной единицы «Тормоз правый в сборе».

Если в конце номера через дефис добавлена буква или буква и цифра, то это значит, что в конструкцию детали или сборочной единицы внесены изменения.

Буквы А, А1, А2 обозначают, что конструкция детали изменена три раза, при этом сохраняется взаимозаменяемость деталей всех вариантов между собой и с базовой деталью.

Буквы Б, Б1, БА2 обозначают, что конструкция детали изменена три раза, при этом сохраняется взаимозаменяемость деталей всех вариантов Б между собой, но не сохраняется взаимозаменяемость с базовой деталью или с деталями, имеющими модификацию А,А1, А2.

Наряду с буквенным обозначением измененных конструктивно деталей используется и цифровая индексация, которая ставится вместо буквенной:

01 - первый взаимозаменяемый вариант,

02 -второй взаимозаменяемый вариант и т.д. до 09,

10 - первый невзаимозаменяемый вариант,

11 - первый взаимозаменяемый вариант невзаимозаменяемого варианта 10 и т.д. до 19,

20 - второй взаимозаменяемый вариант,

21 - первый взаимозаменяемый вариант невзаимозаменяемого варианта 20 и т.д. до 29.

Детали и сборочные единицы заводов субпоставщиков даются с обозначением завода-изготовителя.

В каталоге все детали и сборочные единицы сгруппированы по функциональному и конструктивному признакам. Каждая деталь и сборочная единица представлены на рисунках группы и подгруппы во взаиморасположении, соответствующем их сборке в автомобиле, его агрегате или системе с указанием позиций и обозначения.

Часть деталей в каталоге комплектуется специально для реализации в качестве запчастей, например, комплекты поршневых колец, шатунных и коренных вкладышей, ремонтный набор бензонасоса и т.д.

Кодирование оригинальных запасных частей для автомобилей иностранных фирм производится по таким же правилам, что и в России, однако номера неоригинальных запчастей, проставленные на изделиях, могут не совпадать с каталожными номерами таких же деталей. Это связано с тем, что заводы-изготовители такой продукции присваивают изделиям технологические номера, не предназначенные для использования в торговой сети.

Разработка потребительских свойств тормозных механизмов

Назначение и типы

Тормозной называется система управления автомобилем, которая служит для уменьшения скорости движения, остановки и удержания автомобиля на месте. Тормозная система обеспечивает безопасность при движении и остановках.

Современные автомобили оборудуются несколькими тормозными системами, имеющими различное назначение. На рис..1 представлены типы тормозных систем, применяемых на автомобилях.

Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости движения автомобиля вплоть до полной его остановки. Она является наиболее эффективной из всех тормозных систем, действует на все колеса автомобиля и используется для служебного и экстренного (аварийного) торможения автомобиля. Рабочую тормозную систему часто называют ножной, так как она приводится в действие от тормозной педали ногой водителя.

Стояночная тормозная система служит для удержания на месте неподвижного автомобиля. Она воздействует только на задние колеса автомобиля или на вал трансмиссии. Стояночную тормозную систему называют ручной, так как она приводится в действие от рычага рукой водителя.

Запасная тормозная система предназначена для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы. При отсутствии на автомобиле отдельной запасной тормозной системы ее функции может выполнять исправная часть рабочей тормозной системы (первичный или вторичный контур) или стояночная тормозная система.

Вспомогательная тормозная система служит для ограничения скорости движения автомобиля на длинных и затяжных спусках.

Она выполняется независимой от других тормозных систем и представляет собой тормоз-замедлитель, который обычно действует на вал трансмиссии. Вспомогательную тормозную систему используют для служебного торможения с целью уменьшения изнашивания рабочей тормозной системы и повышения безопасности движения в горных условиях, где при частых торможениях тормозные механизмы колес сильно нагреваются и быстро выходят из строя. Так, если у грузового автомобиля на загородном шоссе число торможений на 100 км пути составляет 125, то в горных условиях оно возрастает до 1 000.

Прицепная тормозная система предназначена для снижения скорости движения, остановки и удержания на месте прицепа, а также автоматической его остановки при отрыве от автомобиля-тягача.

Рабочей, стояночной и запасной тормозными системами оборудуются все автомобили, а вспомогательной тормозной системой -- только грузовые автомобили большой грузоподъемности полной массой свыше 12 т и автобусы полной массой более 5 т. Прицепной тормозной системой оборудуются прицепы, работающие в составе автопоездов.

Совокупность всех тормозных систем называется тормозным управлением автомобиля.

Каждая тормозная система состоит из одного или несколь­ких тормозных механизмов (тормозов) и тормозного привода. Тормозные механизмы осуществляют процесс торможения автомобиля, а тормозной привод управляет тормозными механизмами.

Требования к тормозным системам

Тормозные системы существенно влияют на безопасность движения автомобиля. Поэтому к тормозным системам, кроме общих требований к конструкции автомобиля, предъявляются повышенные специальные требования. В соответствии с этими требованиями тормозные системы должны обеспечивать:

* минимальный тормозной путь или максимальное замедление при торможении;

* сохранение устойчивости автомобиля при торможении;

* стабильность тормозных свойств при неоднократных торможениях;

* минимальное время срабатывания при торможении;

* пропорциональность между усилием на тормозной педали и тормозными силами на колесах автомобиля (силовое следящее действие);

* легкость управления.

Требования к тормозным системам регламентируются Правилами № 13 ЕЭК ООН, применяемыми в России. Рассмотрим указанные требования.

Минимальный тормозной путь. Тормозные системы автомобиля должны быть высокоэффективными. При интенсивном движении число дорожно-транспортных происшествий и аварий уменьшится, если максимальное значение замедления будет высоким и приблизительно одинаковым у разных по типу и массе автомобилей, движущихся в потоке

Одновременно должны быть близкими друг к другу и тормозные пути автомобилей (разница не более 15 %). При минимальном тормозном пути будет обеспечиваться не только высокая безопасность движения, но и увеличение средней скорости автомобиля.

Необходимыми условиями получения минимального тормозного пути являются минимальное время срабатывания тормозного привода, одновременное торможение всех колес автомобиля, возможность доведения тормозных сил на всех колесах автомобиля до максимального значения по сцеплению и обеспечение не­обходимого распределения тормозных сил между колесами автомобиля в соответствии с нагрузками на колеса.

Устойчивость при торможении. Выполнение этого требования повышает эффективность торможения автомобиля на дорогах с малым коэффициентом сцепления (скользкие, обледенелые и т. п.) и способствует повышению безопасности движения.

Такая пропорциональность между тормозными силами и нагрузками на передних и задних колесах может быть достигнута различными способами, например, с помощью регуляторов тормозных сил, которые регулируют тормозные силы на колесах моста в зависимости от нагрузки, приходящейся на мост

Соблюдение указанной пропорциональности обеспечит торможение автомобиля с максимальным замедлением в любых дорожных условиях.

Стабильность при торможении. Указанное требование связано с нагревом тормозных механизмов во время торможения и возможным нарушением их действия при нагреве. Так, при нагреве уменьшается коэффициент трения между фрикционными накладками колодок и тормозными барабанами (дисками). Кроме того, нагрев тормозных накладок существенно влияет на их изнашивание. И чем выше температура тормозных накладок при торможении, тем больше их изнашивание.

Стабильность тормозных свойств при неоднократных торможениях автомобиля может быть обеспечена, если тормозные накладки будут иметь коэффициент трения, равный 0,3...0,35, мало зависящий от скорости скольжения, нагрева и попадания на них воды.

Минимальное время срабатывания. Время срабатывания тормозной системы при торможении оказывает существенное влияние на тормозной путь автомобиля и, следовательно, на безопасность его движения. Время срабатывания тормозной системы зависит главным образом от типа тормозного привода. Оно должно со­ставлять 0,2..0,5 с при гидравлическом приводе, 0,6...0,8 с при пневматическом приводе и 1 ...2 с для автопоезда с пневматическим тормозным приводом. Выполнение указанного требования обеспечивает значительное повышение безопасности движения автомобиля в различных дорожных условиях.

Силовое следящее действие. Указанное требование связано с обеспечением пропорциональности между усилием на тормозной педали и тормозными силами на колесах автомобиля при торможении. Выполнение этого требования при плавном увеличении тормозных сил на колесах автомобиля обеспечивает сохранение удобства езды для пассажиров.

Легкость управления. Это требование необходимо для облегчения работы водителя, усложняющейся из-за частых торможений автомобиля, особенно в условиях города и в горных условиях. Так, торможение в горных условиях осуществляется в 8 -- 10 раз чаще, чем в обычных условиях на загородном шоссе.

Усилие на тормозной педали при торможении автомобилей должно составлять 500... 700 Н (меньшее значение -- для легковых автомобилей) при ходе педали 80... 180 мм. Усилие на рычаге стояночной тормозной системы не должно превышать 400 Н при небольшом ходе рычага (300 мм).

Легкость управления достигается соответствующим выбором передаточных чисел тормозной системы, жесткостью тормозного привода и малыми потерями в приводе. Кроме того, сиденье водителя должно быть регулируемым и обеспечивать удобную его посадку, при которой спина упирается в спинку сиденья, а усилие на тормозной педали создается коленным суставом. В этом случае водитель может создать на тормозной педали усилие, превышающее его массу на 10...20%. Наибольшее усилие на рычаге стояночной тормозной системы (до 500...700 Н) можно получить при таком расположении рычага, когда прилагаемое усилие к рычагу направлено снизу вверх.

Тормозные механизмы

Тормозными называются механизмы, осуществляющие про­цесс торможения автомобиля. Тормозные механизмы служат для принудительного замедления автомобиля. Современные автомобили оборудуются различными типами тормозных механизмов (рис.2).

Тормозные механизмы могут осуществлять принудительное замедление автомобиля различными способами -- механическим (фрикционным), гидравлическим, электрическим и внеколесным торможением.

Фрикционные тормозные механизмы (дисковые и барабанные) получили наиболее широкое распространение на автомобилях. Дисковые тормозные механизмы применяются для передних и задних колес легковых автомобилей большого класса и для передних колес легковых автомобилей малого и среднего классов. Бара­банные тормозные механизмы используют на грузовых автомобилях, независимо от их грузоподъемности, в качестве колесных и трансмиссионных и на легковых автомобилях малого и среднего классов для задних колес.

Фрикционный тормозной механизм включает в себя вращающуюся часть (барабан, диск), тормозной элемент (колодки), прижимное (кулачковое, поршневое), регулировочное (эксцентрики) и охлаждающее (ребра, каналы) устройства.

На рис.3 представлены схемы барабанного и дискового тормозных механизмов.

В барабанном тормозном механизме тормозной барабан 5 со­единен с колесом автомобиля и вращается вместе с ним. Тормозные колодки 2 и 6 с фрикционными накладками установлены нижними концами на оси 7, закрепленной на неподвижном тормозном диске 3. Колодки могут поворачиваться на оси 7. Между верхними концами колодок находится разжимной кулак 4. При торможении кулак 4 разводит колодки 2 и 6, прижимая их к вращающемуся с колесом барабану 5. Торможение колеса происходит за счет сил трения, возникающих между фрикционными накладками колодок и тормозным барабаном.

В дисковом тормозном механизме тормозной диск 7 связан с колесом автомобиля и вращается вместе с ним. С обеих сторон тормозного диска установлены две невращающихся колодки 8 и 9 с фрикционными накладками. При торможении колеса колодки прижимаются к диску, создавая тормозной момент, препятствующий вращению колеса.

Дисковые тормозные механизмы по сравнению с барабанны­ми имеют меньшую массу, более компактны, более стабильны и лучше охлаждаются. Однако они менее эффективны, имеют более быстрое изнашивание фрикционных накладок и хуже защищены от загрязнения.

Гидравлические, электрические, компрессорные и аэродинамические тормозные механизмы используются на автомобилях в качестве тормозов-замедлителей.

Гидравлический тормоз-замедлитель представляет собой обычную гидромуфту (рис. 13.4, а), одно из колес которой закреплено неподвижно, а другое установлено на валу трансмиссии (за коробкой передач) и вращается вместе с валом. Тормозной момент гидравлического тормоза-замедлителя зависит от скорости вращения рабочего колеса и количества подаваемой жидкости. Гидравлические тормоза-замедлители имеют большую массу и малоэффективны при небольших скоростях движения автомобиля.

Электрический тормоз-замедлитель (рис .4, б) обычно располагают за коробкой передач. Он представляет собой массивный стальной диск, закрепленный на валу трансмиссии и вращающийся с валом относительно неподвижных электромагнитов. Торможение автомобиля происходит за счет работы, которая затрачивается на преодоление магнитного взаимодействия между вра­щающимся диском и электромагнитами. Электрические тормоза-замедлители высокоэффективны и обеспечивают плавность торможения автомобиля.

Однако они имеют большую массу, дорогостоящи в изготовлении и расходуют дополнительную энергию аккумуляторных батарей.

Компрессорный тормоз-замедлитель представляет собой моторный тормоз, использующий противодавление на выпуске при работе двигателя на компрессорном режиме. Механизм моторного тормоза (рис. 4, в) устанавливают в приемной трубе глушителя. В корпусе механизма на валу закреплены заслонка и приводной рычаг. Для создания противодавления при торможении автомобиля приемная труба глушителя перекрывается заслонкой. Одновременно с этим прекращается подача топлива в цилиндры двигателя, и двигатель работает как компрессор. В результате тормозной момент двигателя возрастает почти в два раза по сравнению с моментом при обычном торможении двигателем. Комп­рессорный тормоз-замедлитель прост по конструкции и не требует больших затрат. Однако он малоэффективен при торможении автомобиля, движущегося на высших передачах. Кроме того, для компрессорного тормоза-замедлителя необходимо специальное устройство, предотвращающее выбрасывание масла из воздушного фильтра двигателя из-за попадания сжатого воздуха в воздушный фильтр.

Аэродинамические тормоза-замедлители выполняются в виде специальных щитов, закрылков и парашютов. Ими оборудуются скоростные и гоночные автомобили, движущиеся с высокими скоростями. Аэродинамические тормозные механизмы увеличивают сопротивление воздуха и используются для экстренного внеколесного торможения автомобилей.

Тормозные приводы

Гидравлический тормозной привод. Этот привод является гидростатическим, в котором передача энергии осуществляется давлением несжимаемой жидкости (жидкость сжимается при давлении 220 МПа). Гидравлический привод применяется на легковых авто­мобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

На рис. 6 показана схема работы гидравлического тормоз­ного привода. Привод заполнен тормозной жидкостью. При торможении (нажатии на тормозную педаль) связанный с педалью толкатель / перемещает поршень 2 в главном тормозном цилиндре 3. Поршень давит на жидкость, открывается выпускной клапан 5, и жидкость поступает через трубопроводы в колесные тормозные цилиндры 6.

Под давлением жидкости поршни 7 в колесных цилиндрах расходятся, преодолевая сопротивление пружин 11, и прижимают тормозные колодки 8 с фрикционными накладками к тормозным барабанам 9, которые связаны с колесами. В результате происходит торможение колес и автомобиля. При служебном торможении давление жидкости в приводе составляет 2...4 МПа, а при экстренном (аварийном) -- 6... 10 МПа, а иногда и выше. После прекращения торможения перемещаются в исходное положение тормозная педаль с толкателем 1 под действием возвратной пружины и поршень 2 под действием пружины 4. Давление в приводе падает, и пружины 11 стягивают колодки 8, под действием которых поршни 7 вытесняют жидкость из колесных цилиндров, и она поступает к главному тормозному цилиндру 3. При этом выпускной клапан 5 закрывается.

Под воздействием давления жидкости открывается впускной клапан 10, и жидкость про­ходит в главный цилиндр. Закрытие впускного клапана 10 происходит, когда в приводе остается небольшое избыточное давление (0,05 МПа), предотвращающее проникновение воздуха в гидропривод и обеспечивающее готовность тормозной системы к повторному торможению.

При попадании воздуха в гидропривод падает эффективность торможения, так как жидкость, вытесняемая при торможении из главного цилиндра, уменьшает только объем легко сжимаемого воздуха.

Гидравлический тормозной привод может быть одноконтурным (нераздельный) и двухконтурным (раздельный), а также с усилителем и без усилителя.

Нераздельный гидропривод (рис. 7а) имеет один общий контур 2 для тормозных механизмов передних и задних колес и односекционный главный тормозной цилиндр 3 Привод действует от тормозной педали 4 нераздельно на передние 7 и задние 5 тормозные механизмы. При одноконтурном гидроприводе при любом местном повреждении вся тормозная система автомобиля выходит из строя.

Раздельный гидропривод значительно повышает надежность работы тормозной системы и безопасность движения автомобиля. Раздельный привод (рис. 7б) имеет два независимо действующих контура -- первичный 6 и вторичный 7 и двухсекционный главный тормозной цилиндр 3.

Привод действует от общей тормозной педали 4 отдельно на передние / и задние 5 тормозные механизмы. При повреждении одного из контуров гидропривода из него вытекает тормозная жидкость. В этом случае другой ис­правный контур обеспечивает, хотя и с меньшей эффективно­стью, торможение и остановку автомобиля. Раздельный привод может также иметь два контура, один из которых действует только на тормозные механизмы передних колес, а другой -- на тормозные механизмы и передних, и задних колес автомобиля. Двухконтурный гидропривод может быть и диагональным, когда один из контуров обеспечивает работу тормозных механизмов правого переднего и левого заднего колес, а другой контур -- левого переднего и правого заднего колес автомобиля При выходе из строя одного из контуров этого гидропривода сохраняется 50 % эффективности тормозной системы автомобиля.

Гидравлический тормозной привод обеспечивает давление на колодки тормозных механизмов, пропорциональное усилию на тормозной педали.

На легковых автомобилях в зависимости от их класса могут применяться тормозные гидравлические приводы без усилителя или с вакуумным усилителем, который облегчает управление автомобилем, уменьшает при торможении усилие водителя, прилагаемое к тормозной педали. На грузовых автомобилях в гидравлических тормозных приводах применяются вакуумные, гидроваку­умные и пневматические усилители, при которых усилие на тормозной педали не превышает 250...300 Н, тогда как без усилителей при резких торможениях автомобиля усилие на тормозной педали достигает 800... 1 000 Н.

Гидравлический тормозной привод компактен, имеет небольшую массу и малое время срабатывания, обеспечивает одновременное торможение всех колес автомобиля, его КПД достигает 0,95. Однако привод малоэффективен без усилителя, выходит из строя при местном повреждении и его КПД уменьшается при низких температурах (-30 °С и ниже).

Пневматический тормозной привод. Такой привод применяется на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, автопоездах и автобусах. Привод облегчает управление автомобилем, более эффективен по сравнению с другими приводами и обеспечивает использование сжатого воздуха на автомобиле для различных целей (открытие и закрытие дверей автобуса, накачивание и поддерживание давления в шинах, привод стеклоочистителей и др.). Однако пневмопривод менее компактен, сложен по конструкции и в обслуживании, более дорогостоящий и имеет большее время срабатывания (в 5--10 раз больше, чем у гидропривода).

Пневматический тормозной привод включает в себя следующие приборы:

питающие -- компрессор, ресиверы (воздушные баллоны);

управляющие -- тормозные краны, клапаны управления тормозными механизмами прицепа и полуприцепа;

исполнительные -- тормозные камеры, тормозные цилиндры;

регулирующие -- регулятор давления компрессора, регулятор тормозных сил и др.;

улучшающие эксплуатационные качества и надежность -- влагоотделители, защитные, ускоряющие и другие клапаны;

сигнальные -- сигнализаторы различного типа.

В тормозной системе автомобиля с пневмоприводом тормозные механизмы приводятся в действие энергией сжатого воздуха, а водитель только воздействует на управляющие (воздухораспределительные) приборы.

1- компрессор, 2- педаль тормоза с ножным клапаном, 3- ресивер, 4 - передняя тормозная камера, 5 - задняя тормозная камера

Антиблокировочные системы

Типы АБС. Антиблокировочная система служит для устранения блокировки колес автомобиля при торможении. Система автоматически регулирует тормозной момент и обеспечивает одновременное торможение всех колес автомобиля. Она также обеспечи­вает оптимальную эффективность торможения (минимальный тормозной путь) и повышает устойчивость автомобиля.

Наибольший эффект от применения АБС получается на скользкой дороге, когда тормозной путь автомобиля уменьшается на 10... 15 %. На сухой асфальтобетонной дороге такого сокращения тормозного пути автомобиля может и не быть.

Коэффициент сцепления колес с дорогой зависит от состоя­ния поверхности дороги и рада других факторов. Так, например, на значение коэффициента сцепления влияют скорость колеса при торможении и свойства шины колеса.

АБС поддерживает в процессе торможения относительное скольжение колес близким и обеспечивает высокую эффективность и необходимую безопасность торможения автомобиля, что достигается автоматическим регулированием тормозного момента, подводимого к колесам при торможении.

Существуют различные типы АБС по способу регулирования тормозного момента. На автомобилях широкое применение получили АБС, регулирующие тормозной момент по замедлению тормозящего колеса.

Разработка потребительских свойств