Универсальная платформа модель 13-4012
Техническое содержание платформы модели 13-4012 в эксплуатации. Виды ремонтов вагонов. Типы тележек, конструкция рамы и кузова. Назначение и классификация тормозов подвижного состава. Неисправности колесных пар. Классификация автосцепного устройства.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | контрольная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 04.04.2014 |
| Размер файла | 3,4 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Контрольная работа
по дисциплине «Подвижной состав железных дорог (вагоны)»
«Универсальная платформа модель 13-4012»
Выполнил студент группы ХХХ
Иванов И.И.
Проверил
Петров П.П
Челябинск 2014
Введение
В стране функционирует целая транспортная система, обеспечивающая перевозки пассажиров и перемещение грузов, тесно связанная и взаимодействующая между всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, водным (речным и морским), воздушным, трубопроводным и др.
Грузовые перевозки выполняются всеми видами транспорта и учитываются в тоннах перевозимого груза (по отправлению) и в тонно-километрах (по грузообороту). Пассажирские перевозки также осуществляются практически всеми видами транспорта; бывают дальние, пригородные и городские пассажирские перевозки.
Железнодорожный транспорт России занимает ведущее место в транспортной системе страны, выполняя около 85 % грузооборота и более 37 % пассажирооборота транспорта общего пользования. В 1998 г. железные дороги перевезли 834,8 млн. т грузов, 1471,3 млн. пассажиров. Грузооборот в том же году составил 1019,5 млрд. т км, пассажирооборот -152,9 млрд. пасс.-км. Железные дороги России по своей технической оснащенности и показателям перевозочной работы являются крупнейшей транспортной системой мира.
Парк подвижного состава ж/д. транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях - с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность времени погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации.
Немаловажное место на железнодорожном транспорте занимает вагонное хозяйство. Это достаточно развитая отрасль железнодорожного транспорта, основные фонды которой составляют пятую часть основных фондов всего железнодорожного транспорта. Вагонное хозяйство в первом приближении можно определить как специальным образом территориально распределенную на сети железной дороги совокупность производственных предприятий, на которых, основывалась на единой отраслевой нормативно технической документации, с учетом частных условий осуществляется контроль технического состояния, техническое обслуживание и ремонт вагонов пассажирского и грузового парков, а также контейнеров. На долю вагонного хозяйства приходится на 20% эксплуатационных расходов, свыше 15% контингента работников железной дороги, основная часть расхода пиломатериалов, проката и других материалов. Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуются миллиарды рублей.
Дальнейшее повышение уровня эксплуатационной работы вагонного хозяйства в условиях рыночной экономики возможно на основании внедрения научной организации труда и производства, повышение качества работы и производственного труда.
1 Классификация вагонов
В состав вагонного парка входят пассажирские и грузовые вагоны.
В зависимости от технических характеристик вагоны классифицируют следующим образом:
- по числу осей (четырех-, шести-, восьми- и многоосные);
- по виду материала и технологии изготовления кузова (цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, с кузовом из легких сплавов);
- по грузоподъемности, массе тары вагона, нагрузке на 1 пог. м пути, габариту подвижного состава и другим показателям.
Парк пассажирских вагонов включает в себя цельнометаллические четырехосные вагоны для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны и вагоны специального назначения (вагоны-клубы, вагоны-лаборатории, служебные, санитарные и др.).
Устройство пассажирских вагонов зависит от дальности перевозок. По назначению эти вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего следования подразделяют на мягкие и жесткие, купейные (два или четыре места в купе) и некупейные. В вагонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем пассажирском салоне.
Рис. 1 - Пассажирский вагон
В состав парка грузовых вагонов входят крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические вагоны и вагоны специального назначения.
Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообразных грузов, обеспечения их сохранности и защиты от воздействия атмосферы. Эти вагоны, оснащенные соответствующим оборудованием, могут быть использованы и для массовой перевозки людей. Кузов крытого вагона имеет в каждой из боковых стен задвижные двери и по два люка с металлическими крышками. Люки служат для освещения, вентиляции и загрузки вагонов сыпучими грузами. Крытые вагоны, выпускаемые в настоящее время, имеют металлический кузов и расширенный дверной проем. Грузоподъемность вагона 68 т, вместимость кузова 140 м3.
На платформах перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы. Платформы оборудуют невысокими откидными металлическими бортами и приспособлениями для установки стоек, необходимых при перевозке бревен, столбов, досок и т. п. Грузоподъемность современных платформ составляет 70...72 т. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т выпускают специальные четырехосные платформы, снабженные фитингами -- устройствами для установки и крепления контейнеров.
Рис. 2 - Вагоны грузового парка.
Полувагоны -- наиболее распространенный тип вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки навалочных сыпучих грузов, таких, как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и др. В полу кузова, вдоль боковых стен, предусмотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона. Погрузку в полувагон длинномерных грузов и самоходного транспорта осуществляют через двери.
На железных дорогах применяют четырех- и восьмиосные полувагоны, у которых боковые стены и торцевые двери кузова имеют металлическую обшивку.
Выпускают также полувагоны с глухим кузовом, без разгрузочных люков; их разгружают на вагоноопрокидывателях. Разновидностью полувагонов являются так называемые вагоны-хопперы для перевозки сыпучих и пылевидных грузов (щебень, гравий, песок, цемент, зерно и др.) грузоподъемностью 50 т. Хопперы имеют высокие боковые стены. Для перевозки грузов, которые необходимо защитить от атмосферных осадков, используют полувагоны с крышей. Их торцевые стены наклонены к середине вагона, где расположены разгрузочные люки.
На внутренних путях крупных металлургических заводов руду и строительные сыпучие материалы перевозят преимущественно полувагонами-самосвалами, называемыми думпкарами. Это четырехосные полувагоны грузоподъемностью 60 т и более с кузовом прямоугольной формы, снабженные пневматическим устройством для разгрузки, при выполнении которой кузов наклоняется и одновременно открывается борт с соответствующей стороны.
Жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты и т.п.) перевозят в цистернах. Цистерна представляет собой специальный металлический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для наливания груза, очистки и ремонта. Разнообразие грузов обусловливает существенные различия в конструкции цистерн.
В зависимости от вида перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:
общего назначения -- для перевозки нефтепродуктов широкой номенклатуры;
специальные -- для перевозки отдельных видов грузов.
Цистерны общего назначения подразделяют на используемые для перевозки светлых (бензин, лигроин и т. п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) нефтепродуктов. Внутренняя поверхность цистерн, в которых перевозят кислоты, покрыта защитным слоем (резина, свинец), предохраняющим металл от разрушающего действия кислот. В этих же целях котлы цистерн изготавливают из кислотоупорных металлов -- коррозионно-стойкой стали, алюминия. Цистерны для перевозки молока выполняют из аналогичной стали, покрытой снаружи теплоизолирующим слоем.
Вязкие нефтепродукты перевозят в цистернах, оборудованных паровой рубашкой, что значительно упрощает и ускоряет слив предварительно разогретых грузов. Четырехосные цистерны имеют котел вместимостью 72 м3. Применяются и восьмиосные цистерны с котлом вместимостью 134 м3.
Изотермические вагоны используют в летнее время для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба и др.), а зимой -- грузов, теряющих свои качества при замерзании (овощи, фрукты, молоко и др.). Для поддержания в вагонах необходимой температуры их оборудуют приборами охлаждения и отопления, а кузова снабжают тепловой изоляцией.
Изотермические вагоны соединяют в рефрижераторные секции по пять единиц. При этом в одном вагоне размещаются обслуживающая бригада механиков, дизель-электростанция и холодильное оборудование.
Для перевозки скоропортящихся грузов применяют также автономные рефрижераторные вагоны, оборудованные холодильными агрегатами и дизель-генераторными установками с автоматическим (без обслуживающего персонала) управлением.
Помимо универсальных изотермических вагонов, используемых для перевозки скоропортящихся грузов, находятся в эксплуатации и специализированные вагоны для транспортирования живой рыбы, молочных и других продуктов.
Вагоны специального назначения предназначены для грузов, требующих особых условий перевозки. Например, транспортерами перевозят громоздкие и тяжеловесные машины и оборудование. Транспортеры -- это многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относятся также вагоны для перевозки скота, живой рыбы, битума, легковых автомобилей и вагоны, предназначенные для технических и бытовых нужд железных дорог: вагоны-мастерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов. Состав оборудования этих вагонов определяется их назначением.
В последние годы начат выпуск вагонов нового поколения, к которым можно отнести вагоны с раздвижными колесными парами, крытые вагоны с открывающейся или сдвигающейся крышей и со встроенными ленточными конвейерами для полной механизации выгрузки картофеля, овощей и фруктов, платформы со специальными стационарными приспособлениями для перевозки лесоматериалов и металлопроката, специальные вагоны с кузовами-амфибиями для транспортирования навалочных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении.
1.1 Платформа модели 13-4012
Универсальная четырехосная платформа модели 13-4012 постройки Днепродзержинского вагоностроительного завода спроектирована по габариту 0-ВМ и предназначена для эксплуатации по железным дорогам бывшего СССР колеи 1520, а также дорогам стран -- участниц СЭВ колеи 1435 мм.
Рис. 3
Четырехосный вагон-платформа грузоподъемностью 72 т (модель 13-4012) предназначен для перевозки колесных и гусеничных машин, штучных, лесных и длинномерных грузов, грузов в ящичной упаковке, контейнеров и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Кроме равномерно распределенной по погрузочной площади нагрузки 72 т конструкция платформы допускает перевозку сосредоточенных грузов: 45 т в середине вагона на длине 3 м или 60 т на длине 4,3 м с опорой на боковые балки.
Кузов платформы состоит из рамы с комбинированным настилом пола, восьми боковых (по четыре на сторону) и двух торцовых бортов.
Боковые борта шарнирно закреплены на боковых балках рамы и каждый из них в закрытом положении удерживается тремя клиновыми запорами, а торцовые борта -- двумя клиновыми запорами.
Для удержания торцовых бортов в горизонтальном положении и использования их при погрузке колесной техники своим ходом на концевых балках рамы установлено по четыре опорных кронштейна.
Для увязки груза внутри кузова предусмотрены скобы, а снаружи -- увязочные кольца. При перевозке навальных грузов, загруженных выше бортов, на боковых балках рамы приварены скобы для установки деревянных стоек.
1.2 Технико-экономические показатели вагонов
Основными показателями, необходимыми для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов, являются число осей, грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, давление колесной пары на рельсы, давление вагона, приходящееся на 1 пог. м пути.
С числом осей связана грузоподъемность вагона -- наибольшая масса груза, которая может быть перевезена, исходя из прочности конструкции вагона.
Сумма грузоподъемности вагона (масса нетто) и его тары составляет массу вагона брутто.
Наиболее важным показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары
Кт = Т/Р
Т -- тара вагона; Р -- его грузоподъемность.
Этот коэффициент показывает, какая часть массы вагона приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем экономичнее вагон.
Воздействие вагонов на верхнее строение пути и искусственные сооружения (мосты, путепроводы) характеризуется силой, с которой колесная пара действует на рельсы, т.е. осевым давлением, и давлением на 1 пог. м пути.
Допустимая нагрузка зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения (иначе говоря, от типа рельсов, числа шпал на 1 км пути, вида балласта). Исходя из этого, сила, с которой колесная пара действует на рельс, для грузовых вагонов на наших дорогах ограничена 228 кН. Допустимая нагрузка определяется прочностью искусственных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 пог. м пути.
Возрастание допустимой нагрузки позволяет при той же длине станционных путей увеличить массу поездов и, следовательно, повысить провозную способность железной дороги. Таким образом, допустимая нагрузка определяет и грузоподъемность вагонов.
При проектировании вагонов устанавливают исходя из заданного габарита подвижного состава объем кузова, а для платформ -- площадь пола и затем по этим данным находят внутренние размеры вагонов.
При выборе длины вагона учитывают вынос его кузова в кривых участках пути и условия размещения в вагонах грузов и контейнеров.
Для платформы модели 13-4012: число осей=4, грузоподъемность до 66 т, Кт = 21/66=0,32, площадь пола 36,8 м2, длина 14,62 м.
1.3 Определения габаритов
Габариты приближения строений - предельные поперечные (перпендикулярные оси пути) очертания, внутрь которых помимо подвижного состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначаемых для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (контактных проводов с деталями крепления, хоботов гидравлических колонок при наборе воды и др.), при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава;
Габариты подвижного состава - поперечные (перпендикулярные оси пути) очертания, в которых, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий максимально нормируемые износы;
Строительное очертание подвижного состава - поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, получаемое уменьшением габарита подвижного состава по установленной в разд. 4 настоящего стандарта методике, наружу которого не должна выходить ни одна часть вновь построенного подвижного состава в ненагруженном состоянии при нахождении на прямом горизонтальном пути и при совмещении его продольной вертикальной серединной плоскости с осью пути;
Проектное очертание подвижного состава - поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, имеющее размеры, уменьшенные по сравнению с размерами строительного очертания на величину плюсовых допусков, внутри которого должны находиться все расположенные в рассматриваемом сечении элементы конструкций проектируемого подвижного состава, имеющие номинальные размеры.
Строительные и проектные очертания должны определяться для всех характерных сечений проектируемого подвижного состава.
Государственным стандартом ГОСТ 9238-83 установлены габариты подвижного состава: Т; 1-Т; 1-ВМ; 0-ВМ; 02-ВМ и 03-ВМ.
Габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов приближения строений С и Сп.
Габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети дорог, подъездным путям, и путям промышленных предприятий.
Габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ распространяются на подвижной состав, допущенный к обращению по железным дорогам колеи 1520 (1524) мм и дорог колеи 1435 мм.
2 Колесные пары вагонов
2.1 Назначение и устройство колесных пар вагонов
тормоз вагон колесный тележка
Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования Госстандарта, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар, а также другие нормативные документы при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.
Колёсная пара (рис. 2.1) состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней колёс 2. Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колёсных пар определены Государственными стандартами, а содержание и ремонт «Правилами технической эксплуатации железных дорог» (ПТЭ) и «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар ЦВ/3429», а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.
Рис. 2.1 - Колесная пара
2.2 Неисправности колесных пар, встречающихся в эксплуатации
Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона в четырех равноудаленных местах каждого колеса.
К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более 9 мм.
Равномерным прокатом увеличивается сопротивление движению поезда и вызывает срез болтовых соединений рельс.
Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металлов колеса.
Вертикальный подрез гребня - в настоящее время встречается наиболее часто у колесных пар в эксплуатации и его износ по толщине.
Ползун образуется из-за заклинивания колесной пары. Ползуны вызывают сильные удары колес о рельсы и могут привести к излому. Выявить ползун можно при встрече поезда с «ходу» на слух, а после остановки - внешним осмотром.
Навар - выявляют и измеряют также как и ползун. Высота навара допускается не более 1 мм. Если высота навара более указанных размеров, но не более 2 мм, то вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью до 70 км/ч.
Толщина обода колеса - уменьшается из-за износа в процессе эксплуатации и при обточках. Не разрешается эксплуатировать вагоны толщина обода колеса, которых по кругу катания менее 22 мм.
Колесная пара с маломерностью обода подлежит к расформированию.
Выщербины - являются частыми неисправностями, особенно в зимнее время увеличение жесткости железнодорожного пути и склонности металла колеса к хрупкому разрушению.
От воздействия неисправных колодок могут образовываться кольцевые выработки.
Местное уширение обода - причиной являются внутренние дефекты металлургического происхождения могут привести к раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу наружной грани.
Ослабление или сдвиг ступицы колеса по оси возникает из-за нарушения технологии формирования, а также от ударов при авариях и крушениях. Признаками ослабления ступицы на оси являются разрыв краски по всей окружности ступицы с выделением ржавчины или масла из под ступицы. При наличии указанных признаков колесная пара должна быть заменена и отправлена в ремонт.
Изогнутость оси встречаются редко и происходит преимущественно при авариях и крушениях подвижного состава. Она определяется измерениями расстояния между внутренними гранями колес штангеном РВП в четырех диаметрах противоположных точек. Разность расстояний допускается не более 2 мм. Измерения производят у свободных от погрузок колесных пар. На средней части, при несоблюдении требований по содержанию тормозной передачи, может образоваться потертость. К эксплуатации колесную пару не допускают, если глубина поверхности составит более 2,5 мм.
Сварочный ожог по оси возникает при несоблюдении правил в выполнении сварочных работ на вагоне. В металле оси происходят структурные изменения вследствие нагрева, что в дальнейшем может вызвать трещины. Колесные пары со следами контакта с электродом или оголенным сварочным проводом в любой части оси в эксплуатацию не допускаются.
Браковке подвергаются оси с обрывом резьбовой части для деталей крепления подшипников.
Если грузовой вагон включается в пассажирский поезд, то его колесные пары должны соответствовать нормативам ПТЭ для пассажирских вагонов. При температурах наружного воздуха ниже -25°С условия эксплуатации колесных пар ухудшаются из-за воздействия ударных динамических нагрузок в связи с повышением холодоемкости материала колес при низких температурах. У колес с толщиной обода менее 35 мм возникают большие напряжения, в первую очередь в дисках. Неисправности возникающие при движении бракуют по более строгим требованиям, допустимая величина ползуна навара - не более 0,5 мм, глубина выщербины - не более 5 мм, а ее длина не более 25 мм.
2.3 Стандартный профиль катания колеса
Для рационального взаимодействия колес с рельсами важное значение имеет профиль поверхности катания колес.
Рис. 2.2 - Стандартный профиль катания колеса
Стандартный профиль (рис. 2.2) колеса имеет гребень, коническую поверхность 1:20, 1:7 и фаску 6 мм х 45°.
Гребень колеса направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Он имеет высоту 28 мм и толщину 33 мм, измеренную на высоте 18 мм.
Конусность 1:20 обеспечивает центрирование колесной пары при движении ее на прямом участке пути, предотвращая образование неравномерного проката по ширине обода, и улучшает прохождение кривых участков пути. Вместе с этим конусность 1:20 создает условия для извилистого движения колесной пары, что неблагоприятно сказывается на плавности хода вагона. Конусность 1:7 и фаска 6 мм х 45° приподнимают наружную грань б колеса над головкой рельса, что улучшает прохождение стрелочных переводов, особенно при наличии проката и других дефектов поверхности катания колес.
Толщина обода нового колеса 70 мм. и более. Диск колеса конусный, толщина - у ступицы 25 мм., у обода 18 мм.
2.4 Назначение и конструкция буксовых узлов платформы модели 13-4012
Буксовые узлы относятся к ходовым частям вагона.
Они обеспечивают передачу силы тяжести брутто от вагона на шейки осей и одновременно являются емкостью для размещения смазки и смазочных устройств.
Буксовые узлы соединяют колесные пары с рамой тележки, предохраняют шейки от загрязнения и повреждения, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки.
Буксовый узел неподрессорен и жестко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, возникающие при движении вагона.
Кроме постоянно действующих нагрузок от массы брутто, буксовый узел испытывает значительные удары при прохождении колес по стыкам рельсов, от толчков во время торможения поезда или наезда колес на башмак при роспуске вагонов с горки, от действия центробежной силы при прохождении кривых участков пути и др.
Буксовые узлы вагонов классифицируют по типу и конструкции подшипников. По типу подшипников они подразделяются на две группы: буксовые узлы с подшипниками качения и узлы с подшипниками скольжения.
3 Назначение рессорного подвешивания вагонов
Рессорное подвешивание вагонов связывает колесные пары с рамой тележки и кузовом и предназначено для уменьшения динамического воздействия пути на вагон и вагона на путь.
Оно состоит из
- упругих элементов,
- возвращающих устройств
- гасителей колебаний.
Упругие элементы смягчают (амортизируют) толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертикальной плоскости, а возвращающие устройства -- в горизонтальной плоскости. Гасители колебаний служат для гашения (демпфирования) колебаний обрессоренных масс вагона с тем, чтобы уменьшить амплитуду колебаний.
3.1 Конструкции и силовые характеристики элементов рессорного подвешивания платформы модели 13-4012
Рессорное подвешивание тележки 18-100 имеет два комплекта, размещенные в рессорных проемах левой и правой боковых рам.
В каждый комплект входит семь двухрядных цилиндрических пружин и два фрикционных гасителя колебаний. Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний.
3.2 Назначение и типы гасителей колебаний, их устройство и принцип действия
Качество рессорного подвешивания вагонов определяется гибкостью их упругих элементов (рессор, пружин). Чем более гибки рессоры, тем лучше они смягчают толчки, возникающие при движении вагона по неровности пути. Однако с увеличением гибкости рессор возрастают свободные колебания кузова, поэтому кузов вагона будет долго раскачиваться на рессорном подвешивании. Для гашения этих колебаний в рессорном подвешивании тележек грузовых и пассажирских вагонов наряду с пружинами применяют особые устройства, называемые гасителями колебаний. Работая одновременно с пружинами, гасители колебаний создают диссипативные (рассеивающие) силы, необходимые для гашения или ограничения амплитуд колебаний вагона или его частей при резонансе.
По виду диссипативных сил основные конструкции гасителей колебаний, применяемые в вагонах, можно разделить на следующие группы:
1. фрикционные, имеющие:
- постоянные по величине силы трения
- постоянные силы трения для одного направления перемещения и для противоположного направления. При этом и отличаются по величине;
- переменные силы трения, пропорциональные перемещениям
- переменные силы трения, пропорциональные перемещениям, но неодинаковой величины для противоположных направлений этих перемещений, определяются как
2. гидравлические, имеющие:
- силу сопротивления вязкого трения, пропорциональную первой степени скорости перемещения
- силу сопротивления вязкого трения, пропорциональную квадрату скорости перемещения
Резиновые рессоры и пневморессоры имеют диссипативные силы, аналогичные силам сопротивления вязкого трения.
Кроме перечисленных основных типов гасителей колебаний, имеются гасители, создающие силы сопротивления вязкого и сухого трения (резинофрикционные, резиногидравлические и др.).
4 Назначение и типы тележек вагонов
Тележки -- ходовые части вагона. Они должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению.
Тележки состоят обычно из следующих основных частей: колесных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания, рамы, надрессорной балки с опорами кузова и тормозной передачи.
В конструкциях трех- и четырехосных тележек возможно наличие и других частей -- соединительной балки, шкворневой балки, балансиров и др.
Тележки вагонов классифицируются по следующим признакам: назначению, числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова на ходовые части, а также от надрессорной балки на раму тележки, устройству буксовой связи и конструкции рамы.
По назначению тележки делятся на грузовые и пассажирские. Тележки пассажирских вагонов обычно отличаются от тележек грузовых вагонов наличием люлечного устройства и двух ступеней подвешивания.
По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырехосные и многоосные. Наибольшее распространение получили двухосные тележки.
По способу передачи нагрузки от кузова различают тележки с опиранием кузова: на подпятник тележки (рис. а); на подпятник и упругие фрикционные скользуны (рис. б); непосредственно на скользуны (рис. в); на упругие элементы тележки (рис.г).
Рис. 4.1 - Схемы опирания кузова на тележки: а -- через подпятник; б подпятник и упругие скользуны; в -- скользуны; г -- центральное рессорное подвешивание; 1 -- пятник кузова; 2 -- скользун кузова; 3 -- скользун тележки; 4 -- надрессорная балка; 5 -- подпятник надрессорной балки
Первый и второй способы применяют в грузовых вагонах. При этом наличие упругих фрикционных скользунов обеспечивает гашение колебаний боковой качки кузова и виляния тележки. Третий способ характерен для пассажирских вагонов локомотивной тяги. Его достоинства -- высокие ходовые качества за счет гашения колебаний виляния тележки и исключения боковой качки кузова. Четвертый способ используется в скоростных пассажирских вагонах и вагонах дизель-поездов.
По способу передачи нагрузки от надрессорной балки па раму различают тележки: с непосредственной передачей нагрузки на две боковые рамы; через упругие элементы; через упругие элементы, установленные в люльке.
Первый способ применяется в тележках грузовых вагонов с буксовым подвешиванием, второй -- в тележках грузовых вагонов с центральным подвешиванием и в тележках пассажирских вагонов с безлюлечной центральной ступенью подвешивания, третий -- в тележках пассажирских вагонов с люлечной центральной ступенью подвешивания.
По способу связи рамы с буксами тележки бывают: с челюстной связью (рис. а) -- со свободным опиранием рамы на буксы и ограничением перемещений букс относительно рамы за счет направляющих челюстей (в тележках грузовых вагонов); с упругой челюстной связью (рис. б) -- с опиранием рамы на буксы через упругие элементы (в тележках грузовых вагонов); с упругой балансирно-челюстной связью (рис.в) -- с опиранием рамы на буксы через пружины и балансиры (в тележках вагонов электропоездов); с упругой шпинтонно-бесчелюстной связью (рис.г) -- с опиранием рамы на кронштейны корпуса буксы через пружины и наличием специальных устройств -- шпинтонов, ограничивающих перемещения букс в горизонтальной плоскости (в тележках пассажирских вагонов); с упругой поводково-бесчелюстной связью (рис. д) --с опиранием рамы на кронштейны корпуса буксы через пружины и наличием дополнительной связи между ними в виде продольных поводков (в тележках скоростных пассажирских вагонов); с упругой рычажно-бесчелюстной связью (рис. е) -- с опиранием рамы на кронштейн корпуса буксы через пружину с одной стороны и наличием связи ее с рычагом корпуса буксы с другой стороны (в тележках вагонов дизель-поездов).
Рис. 4.2 - Схемы связи рамы тележки с буксами: а -- с челюстной связью; б -- с упругой челюстной связью; в -- с упругой балансирно-челюстной связью; г -- с упругой шпинтонно-бесчелюстной связью; д -- с упругой поводково-бесчелюстной связью; е -- с упругой рычажно-бесчелюстной связью
Конструкция связи колесной пары с рамой тележки оказывает существенное влияние на величину горизонтальных поперечных сил и виляние колесных пар.
По конструкции рамы различают тележки с одной жесткой штампосварной рамой и с двумя литыми боковыми рамами, нежестко связанными между собой.
4.1 Описание конструкции тележки платформы модели 13-4012
В платформе используется тележка 18-100.
Рис. 4.3 - Надрессорная балка тележки 18-100
Надрессорная балка этой тележки делается стальной цельнолитой с подпятником 1, полкой 7 для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза, опорами 3 для скользуна, выемками 6 для размещения фрикционных клиньев, буртами 5, ограничивающими смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступами 4, удерживающими наружные пружины от смещения при движении тележки. Надрессорная балка выполнена в форме бруса равного сопротивления изгибу (в соответствии с эпюрой изгибающих моментов) замкнутого коробчатого сечения.
Посередине внутри надрессорной балки под подпятником 1 имеются ребра жесткости 12 и поддон 2, служащий опорой для шкворня. В нижней и верхней стенках балки имеются окна, облегчающие ее и используемые для закрепления стержня в литейной форме при отливке балки.
Подпятник имеет плоскую рабочую поверхность строго определенных размеров для пятника (рис.4.4), прикрепленного к шкворневой балке рамы вагона.
Рис. 4.4 - Пятник
Через центр пятника и подпятника проходит металлический шкворень, который служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает возникающие между ними горизонтальные силы. Кроме подпятника, являющегося центральной опорой кузова, на надрессорной балке установлены еще два боковых опорных скользуна. Каждый скользун состоит из опоры 11, которая отливается вместе с надрессорной балкой, колпака 10, надеваемого на эту опору, прокладок 9, применяемых для регулирования зазоров между скользунами рамы вагона и тележки, болта 8, предохраняющего колпак от падения при разгрузке вагона на вагоноопрокидывателе. Преимущество скользуна этой тележки перед скользунами других тележек грузовых вагонов с вкладышами, расположенными в коробках, прикрепленных к надрессорным балкам, заключается в том, что в него не попадают грязь и снег и сохраняется зазор между скользунами.
Отличительной особенностью тележки 18-100 является отсутствие в рессорном подвешивании эллиптической рессоры. Для гашения колебаний имеются фрикционные амортизаторы в виде клиньев 2 (см. рис.4.5), которые размещены в гнездах по концам надрессорной балки и своими вертикальными гранями соприкасаются с фрикционными планками 3, закрепленными на колонках боковин. Угол наклона рабочей поверхности клиньев, сопряженной с надрессорной балкой, составляет 45 градусов.
Рессорный комплект тележки (рис. 4.5) состоит из нескольких двухрядных (параллельно работающих) цилиндрических пружин 3 и 2 и двух клиньев 1 фрикционного гасителя колебаний. Внутренние пружины рессорного комплекта устанавливают на постели боковины и фиксируются цилиндрическими выступами; положение наружных пружин определяется буртами. Количество пружин в комплекте разное. Например, в крытых платформах и полувагонах грузоподъемностью 62-64 т имеется семь пружин в комплекте, в цистернах емкостью 50 куб.м. - шесть, в тележках изотермических вагонов - пять. На крайних пружинах, находящихся у стоек боковины тележки, размещаются клинья гасителя колебаний. Тележка ЦНИИ-Х3-О имеет гибкость рессорного подвешивания 1.3 - 2.32 мм/т и статический прогиб 46-50 мм.
Рис. 4.5 - Тележка 18-100
Надрессорная балка тележки 18-100 может перемещаться по отношению к боковинам в поперечном направлении. Боковые перемещения ее амортизируются за счет поперечной упругости пружинных комплектов и сил трения, возникающих в клиновых гасителях колебаний. Величина этих перемещений ограничивается приливами на боковинах.
По простоте конструкции и эксплуатационным качествам тележка типа 18-100 превосходит все известные тележки грузовых вагонов, в связи с чем ей присвоен государственный Знак качества.
5 Назначение и классификация рам и кузовов вагонов
В зависимости от типа и конструкции вагонов кузова их по характеру размещения несущих узлов подразделяются на три основных типа.
К первому типу относятся вагоны, у которых главным несущим узлом является рама вагона, воспринимающая все действующие на кузов вагона нагрузки. К этой группе вагонов относятся платформы, транспортеры, старые типы крытых грузовых вагонов и пр.
Ко второму типу относятся вагоны, у которых несущими узлами являются рамы и боковые стенки. К ним относятся полувагоны и крытые грузовые вагоны современной постройки.
К третьему типу относятся вагоны, рама, боковые стенки и крыша которых составляют единую несущую систему. К ним относятся цельнометаллические грузовые, рефрижераторные и пассажирские вагоны современной постройки.
Несущие системы конструкций кузовов вагонов подразделяются на:
- стержневые, представляющие системы соединенных между собой стержней;
- подкрепленные листовые системы, у которых несущими элементами являются металлические листы обшивки и связанный с ней набор стержней;
- смешанные конструкции, когда одни несущие узлы имеют стержневую систему, а другие -- подкрепленную листовую.
Стержневые несущие системы в свою очередь подразделяются на рамные (безраскосные), раскосные (фермы) и смешанные. При этом наиболее распространены смешанные системы.
Значительная часть крытых грузовых четырехосных вагонов имеет несущую конструкцию рамы в виде безраскосной стержневой системы, а боковые стены выполнены в виде ферм. Боковые балки рамы одновременно являются и нижним поясом фермы.
Подкрепленные листовые системы представляют собой конструкции типа замкнутых оболочек. По этому типу строят кузова современных пассажирских вагонов.
Подкрепляющие обшивку поперечные элементы стремятся соединить в замкнутые кольца (шпангоуты), однако по условиям технологии сборки это не всегда соблюдается.
Подкрепляющие обшивку продольные элементы выполняются в виде тонкостенных стержней (стрингеров) или гофров.
Смешанные конструкции применяются для полувагонов, крытых и изотермических вагонов.
5.1 Конструкция рамы, кузова платформы модели 13-4012
Рис. 5.1 - Конструкция рамы, кузова платформы
Кузов четырехосной платформы общего назначения состоит из рамы, оборудованной восемью продольными боковыми и двумя торцевыми бортиками. Сварная рама снабжена мощной хребтовой балкой, состоящей из двух двутавров переменной высоты, уменьшающейся к консольным частям. Боковые продольные балки сделаны из двутавров и шкворневые - замкнутого поперечного сечения. В месте пересечения хребтовой и шкворневой балки установлены пятники, сверху которых имеются усиления надпятниковыми диафрагмами. В консольных частях хребтовой балки закреплены задние и передние упорные кронштейны, объединенные ударной розеткой автосцепки, предназначенные для защиты от истирания вертикальных стенок двутавров. На нижнем листе шкворневых балок установлены скользуны. На концевых балках закреплены кронштейны, служащий опорой для торцевых бортов в открытом положении. При погрузке колесной техники самоходом с заездом вдоль платформы кронштейны и торцевые борта воспринимают значительную нагрузку. На концевой балке укреплен рычаг расцепного привода автосцепки.
Основные поперечные балки рамы - переменного по высоте и промежуточные - постоянного двутаврового сечения. Верхняя плоскость поперечных балок расположена ниже уровня пола на высоту вспомогательных продольных балок. Торцевые борта, имеющие меньшую высоту по сравнению с продольными, в вертикальном положении фиксируются клиновыми запорами. Настил пола комбинированный: его средняя часть шириной 500 мм выполнена из рифлёного листа толщиной 4 мм, а боковые части - из досок толщиной 55 мм. Для поддержания настила пола предусмотрены дополнительные продольные балки рамы из швеллера № 10.
Боковые борта платформы высотой 500 мм и длиной 3322 мм выполнены из специально гнутого профиля толщиной 3 мм с широкими продольными гофрами и отбортовками для обеспечения необходимой жесткости.
Высота борта определяется расчетами при вписывании платформы в нижнюю зону габарита подвижного состава с учетом движения ее с опущенными бортами.
Рис. 5.2 - Борт платформы
Каждый борт фиксируется в закрытом положении тремя клиновыми запорами, которые состоят из петли 2, привариваемой к борту, клина 3 с продольным пазом 6, валика 4 и литой державки 5 с упором 7, привариваемой к боковой балке рамы.
Когда борт закрыт, клин находится в нижнем опущенном положении за счет продольного паза 6.
В таком положении за нижнюю часть клин 2 удерживается упором 7 литой державки 5, препятствуя повороту борта в сторону его открывания.
Чтобы открыть борт, необходимо ударить снизу по выступу клина 3 и поднять нижнюю его часть выше упора 7, после чего повороту клина и открыванию борта ничто не будет препятствовать.
Торцовые борта высотой 400 мм выполнены из холодногнутого листа толщиной 4 мм с продольным гофром и запираются клиновыми запорами конструкции, аналогичной запорам боковых бортов.
Высота торцовых бортов выбрана из условия безопасного размещения человека между сцепленными вагонами при откинутых бортах и полностью сжатых поглощающих аппаратах автосцепок.
Торцовые борта по концам соединяются с продольными при помощи запоров закидной конструкции. Все несущие элементы рамы изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д, а борта -- из стали 09Г2Д-2.
6 Назначение и классификация автосцепного устройства
Автосцепные устройства предназначены для соединения электровоза с составом поезда или вагонов электропоезда друг с другом, передачи продольных растягивающих и сжимающих сил, а также для смягчения действия продольных сил. Важным преимуществом автосцепного устройства является то, что сцепление подвижного состава происходит автоматически.
Автосцепные устройства разделяют на жесткие, полужесткие и нежесткие. Каждое устройство состоит из автосцепки, поглощающего аппарата нерасцепного привода.
В жестком автосцепном устройстве обе автосцепки имеют одну продольную ось, т е. их взаимные вертикальные перемещения исключаются. Поэтому жесткие автосцепные устройства применяют в тех случаях, когда расцепка и сцепка производятся редко. В нежестких автосцепных устройствах допускаются относительные перемещения двух смежных автосцепок. Такие устройства проще по конструкции, обеспечивают сцепление единиц подвижного состава при значительной разнице расположения автосцепных устройств по высоте, но для них характерен больший износ рабочих поверхностей
Полужестким автосцепиым устройством оборудуют пассажирские рефрижераторные, грузовые восьмиосные и некоторые другие вагоны В этом случае уменьшается число саморасцепов при прохождении вагонами сортировочных горок, паромных съездов и переломов вертикального профиля пути. В таком автосцепном устройстве предусмотрен ограничитель вертикальных перемещений, который начинает действовать при смещении продольных осей сцепленных автосцепок в контуре зацепления по вертикали на на расстояние около 100 мм. Ограничитель не препятствует сцеплению подвижного состава в момент соударения на прямых участках пути и в кривых радиусом 135 м при скоростях соударений от 1 до 10 км/ч и расхождении продольных осей автосцепок по высоте от 0 до 140 мм.
Центрирующий прибор имеет эластичную (подпружиненную) опору для хвостовика автосцепки и обеспечивает необходимые вертикальные и горизонтальные отклонения автосцепки при сцеплении вагонов. Этот прибор возвращает ее в исходное положение после разведения вагонов на прямых и кривых участках пути
Нежесткое автосцепное устройство состоит из автосцепки СА-3 (советская автосцепка, третий вариант) и поглощающего аппарата. Сила сжатия от корпуса автосцепки через тяговый хомут 5 передается на поглощающий аппарат, в котором вследствие трения между рядом перемещающихся друг относительно друга деталей и упругих деформаций пружин 12 поглощается 75% энергии этих усилий. Поглощающий аппарат смягчает удары и рывки, уменьшает динамические воздействия их на подвижной состав. От аппарата усилия через упорную плиту 6 передаются на передние упорные угольники 14, прикрепленные к хребтовой балке рамы кузова. Дно корпуса поглощающего аппарата взаимодействует с задними упорными угольниками 13 таким образом, что при передаче силы тяги и сжимающих усилий поглощающий аппара! работает на сжатие.
Рис. 6.1 - Автосцепное устройство: 1--корпус автосцепки; 2--цепь расцепного рычага, 3--маятниковая подвеска, 4--балка, 5--тяговый хомут, 6 упорная плнта, 7 -- горловина поглощающего аппарата, 8 -- поддерживающая планка, 9 -- клин, 10 -- нажимной конус поглощающего аппарата; 11 -- поглощающий аппарат; 12 -- пружина; 13 -- задние упорные угольники; 14 -- передние упорные угольники; 15 -- расцепной рычаг
После прекращения действия продольной силы на автосцепку сжатые пружины поглощающего аппарата расправляются, выдвигают фрикционные клинья и нажимной конус из корпуса, в результате чего длина поглощающего аппарата восстанавливается до первоначальной. Расцепляют единицы подвижного состава вручную расцепным рычагом. Для расцепления автосцепок нужно до отказа повернуть рукоятку этого рычага любой из двух автосцепок из вертикального положения в сторону от концевой балки и тотчас опустить ее в прежнее положение.
Рис. 6.2 - Детали и узлы автосцепки СА-3
Автосцепка СА-3. Она состоит из пустотелого корпуса, в котором помещается механизм сцепления и пустотелого хвостовика 1 (рис. 6.2). В вертикальное отверстие вставляется клин для соединения хвостовика с тяговым хомутом Головная часть 2 имеет большой 3 и малый 4 зубья. Пространство между этими неподвижными зубьями представляет собой зев автосцепки. В зев входит рабочая часть замка 6 и лапа замкодержателя.
Головная часть корпуса автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи жесткого удара торцу хребтовой балки через концевую балку рамы и ударную розетку. Пустотелый хвостовик корпуса автосцепки имеет прямоугольное сечение постоянной высоты по всей его длине. Торец хвостовика выполнен цилиндрическим. Корпус автосцепки и ее детали отлиты из высококачественной стали без механической обработки.
Во время сцепки локомотива с вагонами или другим локомотивом малый зуб одной автосцепки скользит по скошенной поверхности большого или малого зуба другой Под действием нажатия или удара малые зубья входят в зевы автосцепок, замки при этом сначала вжимаются внутрь корпуса головок, а затем, как только малые зубья становятся на свои места, под действием собственного веса опускаются в нижнее положение, запирая автосцепки. Если автосцепки несколько смещены в стороны, они направляются взаимно скошенными поверхностями зубьев. Чтобы после отклонения автосцепки ее можно было легко возвратить в центральное положение, хвостовик корпуса располагают на центрирующей балке, подвешенной на маятниковых подвесках у верхней части розетки. Чтобы расцепить автосцепки, нужно повернуть до отказа рукоятку подъемника 5 расцепного рычага (см. рис.6.2). Для обеспечения нормального процесса расцепления необходимо, чтобы детали свободно, без заеданий, перемещались под действием собственного веса. В тех случаях, когда электровозом вагоны подталкиваются без их сцепки, нужно удерживать замок в расцепленном положении у одной из смежных автосцепок. Для этого рукоятку расцепного рычага поворачивают (как и при расцеплении), но не отпускают, а кладут рычаг плоской частью на горизонтальную полочку кронштейна, находящегося около рукоятки рычага. В этом положении расцепного рычага валик подъемника повернут до отказа и удерживается натяжением цепи.
6.1 Назначение, устройство и принцип действия поглощающих аппаратов платформы модели 13-4012
Пружинно-фрикционные аппараты шестигранного типа (рис.6.3, а) состоят из корпуса 1 с шестигранной горловиной, в которой размещены нажимной конус 7 и три клина 6. Внутри корпуса поставлена двухрядная пружина: наружная 4 и внутренняя 3, сверху которой уло¬жена нажимная шайба 5. С целью увеличения высоты пружины у аппаратов Ш-2-В, Ш-2-Т и Ш-4-Т отсутствует нажимная шайба.
Из анализа силовой характеристики (диаграммы) (рис. 6.3, б), показывающей зависимость между силой нажатия T в МН и величиной сжатия аппарата в мм, действие пружинно-фрикционных аппаратов сводится к следующему. Точка А диаграммы соответствует силе, возникающей от предварительного сжатия стяжным болтом 2, а точка В -- усилию конечного сжатия при полном ходе X аппарата, когда нажимной конус 7 (см. рис. 6.3, а) полностью входит в корпус 1.При превышении силы предварительного сжатия (Т. А ), действующей на нажимной конус 7, фрикционные клинья 6, прижимаясь к внутренней поверхности горловины, перемещаются внутрь корпуса 1, передавая усилия на пружины 3 и 4 через нажимную шайбу 5. Давление клиньев на горловину корпуса возрастает по мере сжатия пружин, а следовательно, увеличиваются силы трения между трущимися поверхностями и силы сопротивления аппарата до величины, соответствующей точке В на диаграмме (см. рис. 6.3, б).
После уменьшения сжимающей силы до величины, соответствующей точке С, клинья остаются неподвижными вследствие удержания их силами трения. Дальнейшее уменьшение силы приведет к восстановлению (отдаче) аппарата за счет упругих сил пружин, которые по величине превышают силы трения клиньев о корпус. В точке Е диаграммы аппарат полностью восстановится и будет готов к восприятию следующего удара.
Для того чтобы клинья при перемещении не перекашивались и не смещались в сторону, они сделаны в форме угла, а горловина корпуса аппарата выполнена шестигранной формы, т.е. клинья перемещаются по направляющим.
Для облегчения восстановления аппарата грани горловины корпуса выполнены с уклоном 2° в наружную сторону.
7 Назначение и классификация тормозов подвижного состава
Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению, -- тормозными силами. Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.
На подвижном составе железных дорог РФ применяется пять типов тормозов:
...Подобные документы
Основные элементы конструкции и технические данные универсальной платформы 13-4012. Периодичность и сроки технического обслуживания агрегата. Ремонт и мероприятия, направленные на повышение работоспособности и долговечности универсальной платформы.
курсовая работа [654,9 K], добавлен 19.08.2011Назначение вагона-хоппера, его параметры, конструкция и рамы. Устройство колесных пар, буксовых узлов, тележек грузовых вагонов. Типы автоматических сцепок, схемы их перемещения. Детали механизма автосцепки Автотормоз железнодорожного подвижного состава.
контрольная работа [3,2 M], добавлен 11.01.2016Назначение, конструкция и изготовление колесной пары вагона. Стандартные типы осей вагонов широкой колеи. Неисправности колесной пары, планово-предупредительная система ремонта и технического обслуживания вагонов. Виды и порядок осмотра колесных пар.
курсовая работа [612,9 K], добавлен 31.01.2012Классификация и особенности конструкции рессорного подвешивания вагонов. Упругие элементы рессорного подвешивания. Основные положения проектирования и расчета рессорного подвешивания вагонов. Классификация, назначение и особенности конструкций тележек.
контрольная работа [69,8 K], добавлен 10.03.2015Требования по организации ремонта автосцепного устройства. Технология ремонта автосцепного устройства в вагоносборочном цехе. Перечень дефектов деталей автосцепного устройства. Клеймение и окраска отремонтированных и проверенных узлов и деталей на вагон.
курсовая работа [1,8 M], добавлен 17.10.2014Конструкция и технические характеристики триангеля тележки грузового вагона. Характерные неисправности и требования в эксплуатации. Виды ремонта грузовых вагонов. Демонтаж триангеля с тележки. Виды инструктажей по охране труда, техника безопасности.
курсовая работа [748,8 K], добавлен 22.02.2014Параметры грузовых вагонов, техническая характеристика. Назначение универсальной платформы модели 13-491. Габариты приближения строений и подвижного состава на железнодорожном транспорте. Схема проверки вписывания вагона в габарит, допускаемые размеры.
курсовая работа [877,2 K], добавлен 03.02.2013Назначение и типы автосцепного устройства. Порядок разборки автосцепного устройства. Требования технических указаний и руководства по ремонту вагонов. Места износа и повреждений детали, их причины, способы обнаружения и устранения, допускаемые величины.
контрольная работа [395,3 K], добавлен 16.01.2014Назначение и конструкция колёсных пар. Виды ремонтных работ, техника безопасности и охрана труда. Ремонтное оборудование: машина для сухой очистки, комплекс для мойки, станок колесотокарный, комплексы для монтажа и демонтажа колесных пар вагонов.
отчет по практике [710,2 K], добавлен 16.01.2011Общие сведения о конструкции кузова электровоза. Последовательность регулировки тормозной рычажной передачи. Устройства связи кузова и тележек. Технические характеристики гидродемпферов. Ударно-тяговые приборы локомотива для сцепления подвижного состава.
методичка [5,5 M], добавлен 19.09.2013Конструкция колесной пары. Типы колесных пар и их основные размеры. Анализ износов и повреждений колесных пар и причины их образования. Неисправности цельнокатаных колес. Производственный процесс ремонта. Участок приемки отремонтированных колесных пар.
курсовая работа [357,2 K], добавлен 10.04.2012От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безопасность движения поездов. Характерные неисправности. Неисправности, с которыми колесные пары не допускаются к эксплуатации. Осмотр и освидетельствование колесных пар. Ремонт колесных пар.
реферат [20,4 K], добавлен 20.04.2008Назначение и устройство кузова. Техническое обслуживание ВАЗ-2112. Визуальное определение коррозии кузова автомобиля. Неисправности и способы их устранения. Инструмент, оборудование и приспособления используемое при замене переднего ветрового стекла.
курсовая работа [972,4 K], добавлен 24.06.2015Производственная структура вагонного депо. Назначение и производственная структура колесно-роликового участка. Средний и текущий ремонт колесных пар, разработка технологических процессов. Неисправности колесных пар вагонов, устраняемые при ремонте.
дипломная работа [535,8 K], добавлен 15.01.2017Схема погрузки леса на универсальные платформы. Силы, действующие на платформу при различных режимах. Определение продольной силы инерции рамы, вертикальной силы при нецентральном взаимодействии автосцепок, силы распора, действующей на стойки платформы.
курсовая работа [1,8 M], добавлен 02.10.2012Основные элементы конструкции и технические данные кузова универсального крутого вагона модели 11-217. Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание универсального кузова. Характерные неисправности и повреждения, их причины, способы устранения.
контрольная работа [840,2 K], добавлен 21.08.2011Назначение и устройство кузова автомобиля ВАЗ-2115. Неисправности кузова и способы их устранения. Техническое обслуживание и ремонт. Снятие переднего крыла. Стыки, на которые наносится невысыхающая уплотнительная мастика. Установка передней двери.
курсовая работа [3,6 M], добавлен 06.01.2014Виды и классификация вагонов. Конструктивные особенности и требования, предъявляемые к вагонам промышленного транспорта. Принцип действия вагона-дефектоскопа. Характеристика вагона-лаборатории, ледника, цистерны, купе, думпкаров. Типы вагонов-платформ.
презентация [6,6 M], добавлен 23.12.2015Назначение и классификация контейнеров, их основные технические характеристики. Достоинства контейнерных железнодорожных перевозок. Конструкция универсальных и специализированных контейнеров. Неисправности и техническое обслуживание контейнеров.
курсовая работа [337,6 K], добавлен 06.11.2014Описание конструкции автосцепки железнодорожного транспорта СА-3; назначение, принцип действия, технические данные, сроки гарантии, основные неисправности. Особенности технологического обслуживания вагонов. Ремонт и сборка автосцепного устройства.
курсовая работа [2,1 M], добавлен 16.01.2011
