Проектирование горловины железнодорожной станции с блочно-маршрутной релейной централизацией

1.8 Схема управления огнями входного светофора при центральном питании

[Cхема управления входного светофора при центральном питании 220204/2103 КП.12.ВО]

В блоках управления входными светофорами, кроме основного, предусматривают дополнительные сигнальные реле, осуществляющие выбор сигнальных показаний входного светофора в зависимости от показаний выходных и маршрутных светофоров, дополнительные реле (ЗС, MГC) включают по пятой цепи схемы маршрутных реле. Лампы светофора включаются через понижающие трансформаторы CT-5, установленные в релейном шкафу светофора. Число трансформаторов соответствует числу огней светофора.

Для контроля горения ламп светофора во вторичные обмотки трансформаторов CT-5 включают огневые реле АОШ2-180/0,45. Повторители огневых реле НКО, Н1ЖО, НЗО и Н2ЖБО устанавливают на посту централизации. Для создания режима мигания светофорных ламп применен комплект мигающих реле НКПС, НКМР, МГ, НМГ, НКМГ.

Управление огнями входного светофора ведется основным сигнальным реле НС, включенным через блок BД-62 (Н) в цепь 12 межблочных соединений. Дополнительными сигнальными реле являются НЗС - зеленого огня и НМГС - мигающих огней. Так же предусмотрены реле: НРУ - разрешающее указательное реле; HCO - включение желтого огня, если перегорит лампа зеленого, зеленая полоса или прекращается мигание огня; НВНП - для выключения неправильного показания светофора; НГМ - маршрутное по главному пути; НСОЖ - для переключения лампы с основной нити накала на резервную; НПС - пригласительное сигнальное; НЗПМ - маршрутное по боковому пути.

До установки маршрута приема входной светофор закрыт и на нем горит красный огонь. Цепь основной нити лампы красного огня замыкается через тыловые контакты огневых реле НЗО, Н1ЖО, НЖ3О, НЖЗОМ.

Горение желтого огня контролируется возбуждением огневых и указательных реле Н1ЖО, НЖЗО, НЖЗОМ, НРУ. НРУ1 и горением зеленой: лампочки в сигнальном повторителе светофора.

В случае перегорания основной нити лампы желтого огня выключаются реле Н1ЖО, НСОЖ на посту и в релейном шкафу светофора Н. Тыловым контактом реле НСЖО переключается питание на резервную нить лампы 1Ж.

При установке маршрута сквозного пропуска по главному пути включаются сигнальные реле НС и НЗС и замыкают цепь горения лампы зеленого огня светофора.

Горение зеленого огня контролируется возбуждением огневых реле НЗО, НЖЗО, НЖЗОМ, НРУ, НРУ1 и горение зеленой лампочки в сигнальном повторителе светофора.

При установке маршрута приема на путь 3 (возбуждено реле НМГ) и вариантного маршрута отправления с 3 пути (выключено реле Н1ГМ) включаются сигнальные реле НС и НМГС. Фронтовым контактом реле НМГС включается комплект реле мигания, и возбуждаются контрольные реле НКМГ, НКМР. Замыкается цепь горения мигающего желтого огня светофора Н.

Горение двух желтых огней контролируется воз6уждением огневых и указательных реле Н1ЖО, Н2ЖО, НЖЗО, НЖЗОМ, Н2ЖБО, НРУ, НРУ1 и горение зеленой лампочки в сигнальном повторителе светофора.

В необходимых случаях на входном светофоре может применяться сигнал - один зеленый мигающий огонь, разрешающий поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, следующих выходной светофор открыт и на нем горят два желтых огня и зеленая полоса, требует проследование его со скоростью не более 80 км/ч.

1.9 Схема управления маневровым и поездным выходным сигналом

[Cхема управления маневровым и поездным выходным сигналом 220204/2103 КП.12.ВО]

Маневровое сигнальное реле включается при задании маневровых маршрутов и имеет отличие в работе по сравнению с поездным сигнальным реле. Закрытие маневрового сигнала должно происходить в момент освобождения изолированного участка перед сигналом, а если этот участок остается занятым, то в момент освобождения первого участка за сигналом.

Необходимость в выключении маневрового сигнала после проследования всего состава за светофор возникает в связи с передвижениями вагонами вперед, т. е. чтобы маневровый локомотив не ехал на красный огонь.

Маневровое сигнальное реле выключается контактом реле ИП при освобождении участка перед сигналом или контактом СП1 после освобождения участка за сигналом, если предмаршрутный участок остался занят.

Показаниями выходного светофора управляют два реле - сигнальное реле С и линейно-сигнальное реле ЛС. Реле С получает питание по второй цепи межблочных соединений с проверкой условий по безопасности движения поездов, при этом в конце цепи проверяется: - включенное состояние контрольно-секционного реле ОКС; - контактами вспомогательного реле ключа-жезла ВКЖ - отсутствие хозяйственного поезда на перегоне; - контактом реле Ж - свободность первого участка удаления.

Реле ЛС имеет замедление на отпадание для того, чтобы оно не включалось при переключении на цепь самоблокировки через тыловой контакт реле КС при вступлении поезда на первый участок за сигналом. Реле ЛС выключается контактом реле С (т.е. после основного сигнального реле).

Последовательностью выключения сигнальных реле выходного светофора исключается проблеск желтого огня во время смены зеленого показания на красное. Поездные сигнальные реле имеют замедление на отпадание около 6 с для исключения перекрытия сигнала при переключении фидеров электропитания. В момент переключения фидеров питания цепь реле КС размыкается контактами путевых и стрелочных контрольных реле, но затем восстанавливается через контакт сигнального реле. Аналогичное решение не может быть применено для маневровых сигнальных реле из-за необходимости осуществлять автоматическое перекрытие сигнала на запрещающее показание при наличии в маршруте одной стрелочной секции. Маневровое сигнальное реле имеет замедление на отпадание для того, чтобы оно не выключилось при переключении на цепь подпитки, т.е. на время переключения контактов реле КС.

1.10 Схема рельсовой цепи

[Cхема рельсовой цепи 220204/2103 КП.12.ВО]

В начальный период внедрения электрический тяги переменного тока в рельсовых цепях применяли сигнальный ток частотой 75 Гц, вырабатываемый машинными преобразователями частоты на тяговых подстанциях. Применение сигнального тока частотой 75 Гц вызвало сокращение длины рельсовой цепи, увеличение потребляемой мощности и трудности с резервированием питания.

После разработки статических преобразователей частоты ПЦ50/25 началось внедрение сигнального тока частотой 25 Гц в рельсовых цепях. На станциях с электротягой переменного тока применяют рельсовые цепи с непрерывным питанием и фазочувствительным реле ДСШ-13. Напряжение питания путевых обмоток ПХЛ-ОХЛ и местных обмоток ПХМ-ОХМ путевого реле сдвинуты по фазе на 90⁰, что обеспечивает идеальные фазовые соотношения в реле без дополнительных фазосдвигающих элементов в схеме.

На питающем и релейном концах установлены дроссель трансформаторы ДТ-1-150 и трансформаторы ПРТ-А, которые совместно согласуют аппаратуру на посту ЭЦ с рельсовой линией. Напряжение на путевом реле регулируют подбором напряжений на выходной обмотке путевого трансформатора ПТ мощностью 65 В*А. Резистор R₁₁ выполняет роль ограничителя, параметры которого выбираются по условиям режимов работы рельсовой цепи.

На релейном конце параллельно реле включен защитный блок ЗБ-ДСШ, представляющий собой LC фильтр, настроенный в резонансе на частоте 50 Гц. Блок ЗБ-ДСШ выполняет роль заграждающего фильтра от помех на частоте тягового тока 50 Гц. На частоте сигнального 25 Гц блок ЗБ-ДСШ имеет емкостное сопротивление и совместно с индуктивностью путевой обмотки реле образу параллельный контур с большим сопротивлением на частоте 25 Гц сигнального тока.

Неразветвленная двухниточная фазочувствительная рельсовая цепь 25 Гц при электротяге переменного тока оборудована двумя дроссель-трансформаторами ДТ - 1-150 для пропуска тягового тока. На участках при электротяге переменного тока частотой 50 Гц исключается возможность применения этой частоты для кодового питания рельсовых цепей. Поэтому в рельсовых цепях при электротяге переменного тока применяют как питание, так и кодирование токами частотой 25 Гц.

В разветвленной рельсовой цепи частотой 25 Гц с двумя трансформаторами ДТ-1-150 цепи предусмотрено кодовое питание током частотой 25 Гц с питающего и релейных концов А и Б. Схема питающего конца этой рельсовой цепи в основном аналогична схеме питающего конца неразветвленной рельсовой цепи, за исключением последовательного включения с трансформатором ИТ двух резисторов вместо одного.

Схемы релейных концов разветвленной рельсовой цепи аналогичны схеме релейного конца неразветвленной рельсовой цепи.



2. ТЕХНОЛОГИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ

Проверка внутреннего состояния и чистка трансформаторного ящика, стакана светофора, внутренних частей маршрутного указателя с изъятием ламп, проверкой состояния ламподержателей и монтажа, креплений и чисткой контактов и стёкол, внутренняя покраска (при необходимости).

Проверку внутреннего состояния и чистку трансформаторного ящика, стакана светофора, маршрутного указателя выполняют в свободное от движения поездов время по согласованию с дежурным по станции (далее ДСП) без записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46.

Открыть трансформаторный ящик и стакан светофора. Осмотреть их изнутри на предмет наличия пыли или следов влаги.

Уплотнение крышки и запорное устройство должны исключать возможность попадания пыли и влаги внутрь. При необходимости уплотнение или запорное устройство заменить.

Осмотреть состояние стакана светофора. Проверить крепление монтажа и кабельных жил на клеммных колодках, при необходимости крепление подтянуть инструментом с изолирующими рукоятками.

Монтажные провода и жилы кабеля не должны иметь видимых повреждений, и иметь бирки с названиями. Если бирки отсутствуют, то провода и жилы кабеля должны быть расшиты в соответствии с типовыми чертежами и в светофорный стакан вложена монтажная схема.

Там где применен монтажный провод марки ПРГ, необходимо следить за тем, чтобы хлопчатобумажное покрытие провода не касалось металлических наконечников.

Наконечники должны быть аккуратно заделаны и плотно закреплены под гайками. В местах, где монтаж касается металлических граней и где провода меняют направление, для предотвращения повреждения изоляции, жгут обматывают изоляционной лентой.

Проверить состояние трансформаторного ящика, надёжность крепления трансформаторов, монтажных проводов, гаек и контргаек, качество заделки наконечников, наличие изоляции в местах перехода через металлические грани.

Трансформаторы должны иметь маркировку, указывающую наименование лампы, которую питает данный трансформатор, например, «К», «Ж2», «3».

Провода, подключённые к лампе светофора, в трансформаторном ящике должны иметь бирки с указанием назначения провода, например К -- провод красного огня, Ж -- провод желтого огня и т. п. При необходимости трансформаторный ящик почистить и сигнальные трансформаторы почистить кистью-флейцем. По окончании работ закрыть и запереть трансформаторный ящик и стакан светофора, запереть светофорную лестницу (при складной конструкции).

Проверка и чистка внутренних частей маршрутного указателя с изъятием ламп, проверкой состояния ламподержателей, монтажа, креплений

Порядок выключения маршрутного указателя.

При проверке внутреннего состояния и чистке внутренней части маршрутного указателя действие его исключается изъятием предохранителей или дужек. На статив, где изъяты предохранители или дужки этого указателя, необходимо повесить плакат «Не включать. Работают люди». Приступать к работе можно только убедившись с помощью указателя напряжения или вольтметра в отсутствии на токоведущих частях напряжения.

Маршрутные указатели с лампами накаливания. Открыть дверцы маршрутного указателя. Осмотреть указатель изнутри на предмет наличия пыли или следов влаги. Уплотнение крышки и запорное устройство должны исключать возможность попадания пыли и влаги внутрь. При необходимости уплотнение заменить.

Очистить ламподержатели и световые ячейки с помощью кисти-флейца или тканью, смоченной керосином. Поочередно, с изъятием ламп, осмотреть световые ячейки. Снять монтажные провода с ламподержателя (при необходимости), утопить подпружиненные фиксирующие штифты внутрь световой ячейки, а затем изъять ламподержатель с лампой. Осмотреть ламподержатель, обратив внимание на исправность деталей. Проверить надежность крепления лампы.

Для проверки надежности крепления лампы в ламподержателе на лампу нажимают сверху вниз, а затем отпускают.

После отпускания лампа должна быть плотно прижата в верхнем положении контактной пружиной. Штифты цоколя должны надежно удерживать лампу в ламподержателе и обеспечивать надёжный контакт.

Осмотреть лампу, обратив внимание на соответствие мощности ламп требуемому значению, отсутствие на контактирующих поверхностях следов окалины или налета белого цвета на колбе. При необходимости контакты почистить наждачной бумагой № 0. Те лампы, у которых имеются дефекты, заменить.

Проверить состояние монтажных проводов и наконечников, надёжность крепления гаек и контргаек. В местах ввода монтажа в указатель монтажный жгут подматывают изоляционной лентой.

Плотность крепления монтажных проводов проверить по отсутствию их смещения относительно штыря. При необходимости гайки и контргайки подтянуть. Монтаж указателя должен быть смонтирован таким образом, чтобы после снятия монтажных проводов со всех клемм одновременно можно было без ошибок его подключить.

Почистить внутренние стенки указателя и контактные колодки кистью-флейцем или чистой тканью (при необходимости ткань смочить керосином).

Закрыть и запереть указатель.

Маршрутные указатели светодиодные

Отвернуть шесть болтов М6 и снять крышку, закрывающую клеммную колодку. Осмотреть указатель изнутри на предмет наличия пыли или следов влаги. Уплотнение крышки должно исключать возможность попадания пыли и влаги в маршрутный указатель. При необходимости уплотнение заменить.

Плотность крепления монтажных проводов проверить по отсутствию их смещения относительно штыря. При необходимости гайки и контргайки подтянуть. Монтаж указателя должен быть смонтирован таким образом, чтобы после снятия монтажных проводов со всех клемм одновременно можно было без ошибок его подключить.

Почистить контактные колодки кистью-флейцем или чистой тканью (при необходимости ткань смочить керосином). Закрыть крышку.

Включение маршрутного указателя.

После окончания работы на маршрутном указателе на посту ЭЦ вставить предохранители и проверить горение световых ячеек маршрутного указателя. Плакат «Не включать. Работают люди» снять. По окончании проверки сделать запись в Журнале осмотра о включении указателя в действие.

О выполненной работе сделать запись в Журнале формы ШУ-2.

Проверка состояния электроприводов, стрелочных гарнитур без внешних замыкателей. Проверка плотности прилегания остряков к рамным рельсам путем их отжатия с помощью малого ломика. Наружная чистка электропривода, стрелочной гарнитуры

Проверка состояния и наружная чистка электроприводов и гарнитур, производится в свободное от движения поездов время.

Проверка плотности прилегания остряков к рамным рельсам (подвижного сердечника крестовины к усовикам) путем их отжатия с помощью малого ломика на каждой стрелке согласовывается с дежурным по станции (далее ДСП) по имеющимся в наличии средствам связи.

Проверка производится в плюсовом и минусовом положениях стрелки. При этом стрелку для проверки переводит с пульта управления дежурный по станции по заявке электромеханика.

При выявлении недостатков, влияющих на нормальную работу стрелочного перевода, необходимо принять меры к их устранению

Устранение недостатков производится в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

Проверка состояния электропривода и стрелочной гарнитуры без внешних замыкателей.

Электропривод и гарнитура стрелки должны быть чистыми и не иметь трещин и вмятин, а болтовые и шарнирные соединения должны быть смазаны.

Болтовые соединения должны быть плотно закреплены гайками и контргайками. Углы стопорных пластин должны быть загнуты для фиксации гаек болтов, исключая их раскручивание.

Элементы крепления электропривода и гарнитуры должны соответствовать утвержденным установочным чертежам.

Наружным осмотром проверить состояние стрелочных электроприводов, стрелочных гарнитур. При этом надежность и правильность крепления всех узлов электропривода, стрелочной гарнитуры, гарнитуры крестовины (фундаментных угольников, межостряковой, рабочей и контрольных тяг, деталей узлов крепления и т. п.), шибера, контрольных линеек проверяется простукиванием слесарным молотком массой 0,5 кг.

Проверить отсутствие видимых трещин и вмятин на корпусе электропривода, фундаментных угольниках, связной полосе, состояние и целость межостряковой, рабочей и контрольных тяг, а также отсутствие следов ударов по тягам и трения тяг друг о друга; особое внимание необходимо обратить на те места, где наиболее вероятно появление изломов, трещин, т. е. на места изгибов и ковки.

При необходимости перед осмотром корпус электропривода снаружи шибер, контрольные линейки, а также гарнитуру (фундаментные угольники, рабочие и контрольные тяги и т. п.), очистить от грязи (зимой также от льда, снега) с помощью металлического скребка или металлической щетки с последующей протиркой ветошью (обтирочными концами), смоченной в керосине, болтовые и шарнирные соединения смазать смазкой ЦИАТИМ-201 (ЦИАТИМ-202), ЦИАТИМ-221 или ЖТКЗ-65.

На тягах не должно быть трещин и надрывов металла, а также забоев и механических повреждений. При наличии на тягах забоев и коррозии металла необходимо зачистить дефектное место шлифовальной бумагой.

При наличии трещин и надрывов металла эксплуатация тяг не допускается, их заменяют в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ

При осмотре гарнитуры крестовины с НПК особое внимание обратить на состояние рабочей и контрольной тяг, а также на узлы крепления (захваты) тяг, на передний конец сердечника и двуплечий рычаг подвижного сердечника. Нижнюю часть рабочих тяг в зоне изгиба осматривают с применением зеркал, а при необходимости (загрязнении) промывают керосином.

На тягах и захватах не должно быть трещин и других механических повреждений, а при их наличии эксплуатация тяги не допускается, ее заменяют.

Люфты в шарнирных соединениях рабочих тяг проверяют, наблюдая за смещением скрепленных деталей относительно друг друга при переводе стрелки или отжатии остряка от рамного рельса малым ломиком (см. раздел 4 данной технологической карты).

Люфты в узлах крепления контрольных тяг, рабочей тяги с ведущей планкой определяют принудительным смещением их относительно неподвижных частей. Для проверки этого линейку, контролирующую прижатый остряк, следует переместить по ходу в обе стороны в пределах имеющегося люфта (выработки) и при этом проверить зазор (1--3) мм.

Люфты в шарнирных соединениях шибера с рабочей тягой, контрольных линеек с контрольными тягами и контрольных тяг с сережками должны быть не более 0,5 мм, а люфты в шарнирах рабочей тяги с межостряковой и межостряковой с сережками должны быть не более 1 мм. Люфты, ослабление крепления болтов в неподвижных соединениях не допускаются.

На крестовинах с НПК вертикальные люфты в захватах проверяют поочередным поджимом нижней части захватов к сердечнику с помощью лома. Наличие вертикального зазора между захватами рабочей и контрольной тяг и верхней плоскостью сердечника не допускается. При наличии сквозного зазора заменяют фиксатор (скобу) или амортизирующие прокладки в них. Плотность установки фиксаторов проверяют легким их простукиванием слесарным молотком массой 0,5 кг.

Проверку горизонтальных (боковых) люфтов в захватах рабочей и контрольной тяг выполняют, прижав захват к одной стороне сердечника, а зазор проверяют с другой стороны, между вертикальными гранями сердечника и захвата. Боковые зазоры не должны превышать 1,0 мм. Если имеется боковой зазор более 1,0 мм, то устанавливают стальную прокладку по всей боковой поверхности между захватом и сердечником. Концы прокладки должны выступать на (5-7) мм из-под захвата и загибаться под прямым углом с обеих сторон.

Люфт в соединении рабочей тяги с рычагом переводного механизма, а также в шарнирном соединении рабочей тяги с шибером электропривода должен быть не более 1,0 мм, люфт в шарнирном соединении контрольной тяги с контрольными линейками -- не более 0,5 мм; люфты, ослабление крепления болтов в неподвижных соединениях не допускаются. При наличии люфтов в узлах соединения гарнитуры соответственно более 0,5 мм и 1,0 мм изношенные оси, болты и "пальцы" заменяют новыми. Замену выполняют в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

Визуальным осмотром с простукиванием слесарным молотком массой 0,5 кг проверить целостность закруток на втулках фиксатора тяг, шарнирах шибера и болтах планки крепления контрольных линеек и тяги. Закрутки должны быть установлены согласно монтажным чертежам из оцинкованной проволоки диаметром 4 мм на втулках фиксатора и шарнире шибера и 3 мм на планке крепления контрольных линеек. При изломе закрутки или ее несоответствии монтажному чертежу она заменяется, эксплуатация соединительных узлов крестовин с НПК без закруток не допускается.

В элементах изоляции гарнитур не должно быть трещин, сколов и расслоений.

Запирание крышки корпуса электропривода проверить, пытаясь поднять крышку без выключения блокировочной заслонки.

Проверка плотности прилегания остряков к рамным рельсам путем их отжатия с помощью малого ломика.

Плотность прижатия остряка к рамному рельсу проверить в обоих положениях стрелки, путем отжатия малым ломиком (длина 500 мм, диаметр 18 мм) прижатого остряка от рамного рельса при замкнутом положении стрелки.

Для этого с торца остряка между остряком и рамным рельсом заложить конец ломика и попытаться отжать остряк. Величину образовавшегося между остряком и рамным рельсом зазора проверить щупом 4 мм (щуп не должен входить зазор).

Если на стрелке обнаружено отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, то следует руководствоваться требованиями и порядком, изложенными в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

Порядок взаимодействия работников смежных хозяйств (дистанции пути, перевозок, дистанции СЦБ) при обнаружении и устранении отставания остряка от рамного рельса на 4 мм и более приведен в технологической карте № 2.1.2.1.

Если щуп 2 мм не входит в зазор между остряком и рамным рельсом стрелки, необходимо принять меры по определению и устранению причины.

Наружная чистка электропривода и стрелочной гарнитуры.

Перед тем, как приступить к чистке устройств СЦБ на стрелке, следует осмотреть состояние электропривода, стрелочной гарнитуры, деталей узлов крепления; обратить внимание на состояние закруток, после чего сначала почистить электропривод, фундаментные угольники, детали узлов крепления, межостряковую, рабочую и контрольные тяги, связную полосу.

Ветошью (техническим лоскутом), смоченной керосином (отработанным машинным или трансформаторным маслом), протереть электропривод, фундаментные угольники, межостряковую, рабочую и контрольные тяги.

Смазать шарнир с "пальцем", "пальцы", оси контрольной и рабочей тяг; болты, крепящие электропривод, стрелочную гарнитуру, связную полосу.

Ветошью удалить старый смазочный материал с поверхностей рабочего шибера и контрольных линеек, при необходимости их зачистить шлифовальной бумагой, а затем смазать.



3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Расчет численности, фонда заработной платы работников хозяйства сигнализации и связи

Известно, что основными факторами производства на предприятии являются: средства труда, предметы труда и кадры.

Поэтому на каждом предприятии должна разрабатываться и осуществляться кадровая политика, направленная на достижение следующих целей:

· создание здорового и работоспособного коллектива;

· повышение уровня квалификации работников предприятия;

· создание трудового коллектива оптимального по возрастной, половой структуре и уровню квалификации;

· создание высокопрофессионального руководящего звена, способного гибко реагировать на имеющуюся обстановку, чувствовать и внедрять все новое и передовое и умеющего смотреть далеко вперед.

В настоящее время руководство железнодорожным транспортом уделяет большое внимание и средства выполнению этих целей.

Расчет технического штата выполняется по нормативам численности работников дистанции сигнализации и связи, железных дорог на основании известной оснащенности дистанции.

Всего на станции - 12 стрелок. Принимаем нормативы: один электромеханик на 26 стрелки, один электромонтёр на 36 стрелок, один старший электромеханик на шесть электромехаников.

Рассчитываем штат работников:

12/ 26 Ч 1,094 = 1 (электромехаников СЦБ)

12/ 36 Ч 1,094 = 1 (электромонтёров ст. А)

2/ 6 = 1 (старших электромехаников)



Таблица 3.1 - Расчет фонда оплаты труда

Наименование должности	Кол-во штатных единиц	Разряд	Тарифный коэффициент	Должностной оклад (тариф, ставка), руб.	Доплаты	Районный коэф. 15%	З/П на одного человека, руб.	Месячный ФОТ
					Ночные 9,6%	Праздничные 3 %	Премия 10 %
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
ШН	1			20196	-	-	-	3635	23831	23831
ШЦМ	1	6	2,31	15146	-	-	3029,2	2726	20901	20901
ШНС	1			27300	-	-	5460	4464	37224	37224
Итого	3		81956
Начальник ШЧ	1			37620	-	-	7524	6771	51915	51915
Зам. ШЧ	1			31650	-	-	6330	5697	43671	43677
Главный инженер ШЧ	1			32950	-	-	6590	5931	45471	45471
Главный бухгалтер	1			28300	-	-	5660	5094	39054	39054
Начальник производственного участка СЦБ	1			30500	-	-	6100	5490	42090	42090
Специалисты
Ведущий инженер	1			28700	-	-	5740	5166	39606	39606
Инженер	1			26300	-	-	5260	4734	36294	36294
Инженер по охране труда	1			26000	-	-	5200	4680	35880	35880



Окончание таблицы 3.1 - Расчет фонда оплаты труда

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
Экономист	1			23800	-	-	4760	4284	32844	32844
Бухгалтер	3			25500	-	-	5100	4590	35190	35190
Инженер по организации и нормированию труда	1			20600	-	-	4120	3708	28428	28428
Служащие
Секретарь	1			16000	-	-	3200	2880	22080	22080
Рабочие
Кладовщик	1			10650	-	-	2120	1908	14628	14628
Итого			549149

На данную горловину рассчитан станции технический штат работников дистанции сигнализации и связи, железных дорог на основании известной оснащенности дистанции: электромонтеров 1 человек, электромехаников 1 человек, старших электромехаников 1 человек.

Общий фонд оплаты труда за месяц технического штата дистанции сигнализации, централизации и блокировки составил 549149 рублей.

4. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

4.1 Экология планеты земля

Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной техносферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт. Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространством для размещения ее инфраструктуры.

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и железнодорожного транспорта, должно основываться на следующих принципах:

- Проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральных возможностей;

- Проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;

- Нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов железнодорожного транспорта на природную среду;

- Обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;

- Ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;

- Создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;

- Использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов железнодорожного транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;

- Непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

- Использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;

- Неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.

Каждый элемент системы имеет прямые и обратные связи друг с другом. При развитии и функционировании объектов железнодорожного транспорта следует учитывать свойства природных комплексов многосвязность, устойчивость, коммутативность, аддитивность, инвариантность, многофакторную корреляцию.

Многосвязность выражается в разнохарактерном воздействии транспорта на природу, которое может вызвать в ней трудноучитываемые изменения.

Аддитивность это возможность многопараметрического сложения различных источников техногенного и антропогенного воздействия на природу, что может привести к непредсказуемым изменениям в природе.

Инвариантность является свойством экосистем сохранять стабильность в границах регламентированных техногенных и антропогенных воздействий.

Устойчивость способность экосистем сохранять исходные параметры при естественном, техногенном и антропогенном воздействиях.

Многофакторная корреляция характеризует экосистемы с позиций их предопределенности к случайным и неслучайным событиям с аналитическими связями между ними.

Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах.

Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия.

Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики:

- Абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей);

- Компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно;

- Опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде;

- Уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду.

Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в регионах расположения транспортных объектов.

Любое воздействие объектов транспорта на природу вызывает ответную реакцию, которая проявляется в следующих формах:

- адапционной с локальным или статическим смещением равновесия; восстанавливающейся или самовосстанавливающейся, характеризующейся полным возвратом экосистемы в исходное состояние; частично восстанавливающейся, когда экосистема восстанавливает только часть своих свойств и характеристик;

- невосстанавливаемой, когда в экосистеме образуются необратимые сдвиги от исходного ее состояния.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной среды снижается из-за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам: механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин); физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.); химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения и др.), которые подразделяются не чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные; биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы).

Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно.

Время действия факторов не всегда определяет размер вреда, наносимого природе. По масштабам действия вредные факторы подразделяются на действующие на небольших площадях, действующие на отдельные участки местности, глобальные.

Химические вещества и соединения могут мигрировать и рассеиваться в воздухе, в воде, почвах, нанося обратимый, частично обратимый и необратимый ущерб природе. В миграции химических веществ и заразных микроорганизмов важное место занимает транспорт. Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Интегральным критерием экологической эффективности производственной деятельности объектов железнодорожного транспорта служит степень нарушения природного баланса в регионе. Опасность нарушения природного баланса количественно связана с антропогенными факторами производственной и хозяйственной деятельности людей в регионе. В случае если природная среда не способна справиться с воздействием железнодорожного транспорта, необходимо предусматривать очистные сооружения или проводить восстановительные работы. Равновесие в природной среде обеспечивается поддержанием энергетического, водного, биологического, биогеохимического балансов и их изменением в определенный промежуток времени. Количественные характеристики перечисленных балансов зависят от географического положения регионов, климатических условий, величины использования ресурсов, природных явлений и степени загрязнения окружающей среды.

Обеспечить равновесие в природе можно с помощью правовых, социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических, биологических и других методов.

Правовые методы регламентируют нормы и порядок природопользования исходя из условия сохранения относительного равновесия в окружающей среде.

Социальные методы основаны на ответственности всех слоев общества за состояние охраны окружающей среды.

Экономические методы предусматривают определенные виды затрат на сохранение равновесия окружающей среды, рациональную плату за ресурсы, возмещение ущерба.

Организационные методы основаны на научной организации природопользования и выполнении административных и правоохранных мер по предотвращению вредного воздействия на окружающую среду.

Технические методы основаны на создании новых технологий и производственного оборудования, уменьшающих вредное воздействие на природную среду, внедрение эффективных средств очистки выбросов в атмосферу и сбросов в водоемы.

Санитарно-гигиенические методы предусматривают обязательный контроль за состоянием окружающей среды с целью своевременного принятия мер по предотвращению вредного влияния загрязнений на людей и природу.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Задачей курсового проекта было выполнить проектирование горловины железнодорожной станции с блочно-маршрутной релейной централизацией (БМРЦ).

Схематически были разработаны:

1) Схематический план станции;

2) Двухниточный план станции;

3) Канализация обратного тягового тока;

4) Функциональная схема размещения блоков;

5) Схемы маршрутного набора;

6) Схемы исполнительной группы БМРЦ;

7) Схемы рельсовых цепей;

8) Схемы светофоров.

Для удобства весь курсовой проект был разделен на разделы:

В первом разделе была приведена характеристика проектируемой горловины станции, а так же преимущества проектируемой системы. Составлены схематический план станции и двухниточных план станции, посчитаны ординаты стрелок и светофоров, составлена функциональная схема размещения блоков, кабельные сети стрелок, светофоров, релейных и питающих концов, описаны схемы работы автоблокировки, описаны схемы набора маршрута, работа исполнительной группы, рассмотрены применяемые рельсовые цепи, работа светофоров.

Во втором разделе приведена технология обслуживания устройств СЦБ: проверка внутреннего состояния и чистка трансформаторного ящика, стакана светофора, внутренних частей маршрутного указателя с изъятием ламп, проверкой состояния ламподержателей и монтажа, креплений и чисткой контактов и стёкол, внутренняя покраска (при необходимости); проверка состояния электроприводов, стрелочных гарнитур без внешних замыкателей. Проверка плотности прилегания остряков к рамным рельсам путем их отжатия с помощью малого ломика. Наружная чистка электропривода, стрелочной гарнитуры.

В третьем разделе рассматривались вопросы по экономической часть, посчитано количество обслуживающего персонала и просчитана заработная плата каждого работника и фонд заработной платы всех работников..

В четвертом разделе ознакомились с техникой безопасности при работах на железнодорожных путях, разобрали проблемы экологии железнодорожного транспорта и экологии планета Земля.

Итогом моей работы стало выполнение поставленной задачи, т.е. разработка БМРЦ горловины станции.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. А.А. Казаков, В.Д. Бубнов, Е.А. Казаков «Станционные устройства автоматики и телемеханики»: учебник для техникумов ж-д транспорта, Москва, «Транспорт», 1990 год, 431 стр;

2. Типовые материалы для пектикрования 410104-ТПМ, проектирование двухниточного плана станции с электрическими рельсовыми цепями, ГУП ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ, 2001г.;

3. http://knowledge.allbest.ru/ecology/3c0a65625b3ac78b5d43a88421216d37_0.html;

4. Ш.К. Валиев, Р.Ш. Валиев, В.К. Донцов «Эксплуатационные основы проектирования схематического плана станции. Расчет пропускной способности горловины станции», Екатеринбург, 2006г.;

5. Ш.К. Валиев, Р.Ш. Валиев, В.К. Донцов «Эксплуатационные основы проектирования двухниточного плана станции и кабельной сети стрелок, сигналов и рельсовых цепей», Екатеринбург, 2006 г.;

6. Ш.К. Валиев, Р.Ш. Валиев «Изучение и исследование схем блочной маршрутно-релейной централизации» : учеб.-метод. пособие. - Екатеринбург : УрГУПС, 2009. - 140 с.;

7. Правила технической эксплуатации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, 2012 год;

8. Нормы технического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте НТП СЦБ/МПС-99;

9. Сапожников В.В. Станционные системы автоматики. -М.: Транспорт. 1997г;

10. Валиев Ш.К, Валиев Р.Ш Изучение и исследование схем управления стрелочными электроприводами. -Екатеринбург.: УрГУПС, 2007г., 172 с.;

11. Клочкова Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп.--М.: Маршрут, 2004.--412 с.;

12. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской федерации, 2012г;

13. И-173-88. Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. Обозначения условные графические устройств СЦБ в проектах железнодорожного транспорта - Л.: ГТСС, 1989. - 37 с;

14. Устройства СЦБ. Технология обслуживания, Москва, ТРАНПОРТ - 2013;

15. http://www.coolreferat.com/%D0%92%D0%B0%D0%B6%D0%BD%D0%B5%D0%B9%D1%88%D0%B8%D0%B5_%D1%8D%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D1%8B_%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B5%D1%82%D1%8B_%D0%97%D0%B5%D0%BC%D0%BB%D1%8F.

Размещено на Allbest.ru

...