Организация перевозок внутренним водным транспортом

Размещено на http://allbest.ru

19

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»

Факультет предпринимательства и финансов Кафедра коммерческой деятельности и предпринимательства

Контрольная работа

по дисциплине: Транспортное обеспечение коммерческой деятельности

Тема: Организация перевозок внутренним водным транспортом

Выполнил: Старская Ульяна Сергеевна

Студент 3 курса 5лет 10 мес. специальность: коммерция

Группа 713201 № зачет. книжки 32040/12

Преподаватель

Должность

Санкт-Петербург

2013



Оглавление

Введение

1. Развитие внутреннего водного транспорта в европейской экономике

2. Факторы, влияющие на выбор вида транспорта

3. Организация перевозки грузов водным транспортом

4. Внутренний водный транспорт

5. Структура органов государственного управления на внутреннем водном транспорте

6. Сложности в развитии смешанных перевозок

7. Некоторые положения Декларации Российской Федерации

Выводы

Список литературы



Введение

Планета Земля-это планета большую часть, которой занимает Мировой океан, а именно 70,8 % ее территории. Так что по существу Земля-это водная планета или как ее еще называют "голубая планета".

Еще с древних времен водный транспорт занимал первое место в мире. До начала 19 века использовались в основном естественные водные пути, так как технические возможности были невелики. Многие Великие географические открытия произошли благодаря Мировому океану. Например, плавания Колумба, Васко да Гамы и других известных мореплавателей.

В наше время водный транспорт также распространен во всем мире. Большое количество грузоперевозок осуществляется по водным просторам. Так же свою роль играет пассажирское сообщение.

Россия же занимает большое пространство, требующее наличия достаточного количества транспортных коммуникаций.

По мере развития рыночной экономики в стране повышение эффективности транспортного процесса требует новых подходов к организации перевозок. Это привело к появлению нового направления - транспортной логистики.

Водный транспорт как составная часть более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.



1. Развитие внутреннего водного транспорта в европейской экономике

Экономический кризис, обрушивший европейскую экономику, сказался и на развитии внутреннего судоходства.

На фоне роста расходов и сокращения грузооборота европейские аналитики ожидают лишь небольшого прироста на некоторых рынках. Тем не менее, вопросам развития внутреннего водного транспорта по-прежнему уделяется самое пристальное внимание.

В недавно опубликованном организацией «Внутреннее судоходство в Европе» (Inland Navigation in Europe - INE) отчете отмечено, что к 2020 году Европа планирует удвоить существующую долю рынка перевозок внутренним водным транспортом до 10%, что обеспечит экономию внешних затрат в более чем 2 млрд. евро в год.

Также это позволит сократить на 30% выбросы СО2 и на 90% уменьшить загрязнение атмосферы, что приведет к дополнительной экономии - в 500 млн евро.

К 2030 году планируется переключение 30% грузоперевозок, выполняемых автотранспортом на расстояние свыше 300 км, на железнодорожный и водный транспорт.

К 2050 году этот показатель достигнет уже 50%.

В текущем году заканчивается действие Программы действий и развития в области судоходства и внутреннего водного транспорта в Европе (Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe (2006-2013) - NAIADES - по первым буквам слов в названии программы на английском и французском языках).

Программа NAIADES I была направлена на развитие пяти стратегических взаимозависимых направлений государственной политики в области внутреннего водного транспорта (ВВТ): рынки, флот, занятость и квалификация, имидж отрасли, инфраструктура.

С 2014 г. начнет действовать Программа NAIADES II, которая будет сфокусирована на следующих направлениях: рынки, инфраструктура, экология, речные информационные службы (РИС), кадры, интеграционная политика.

В отличие от предыдущей программы в отдельное направление выделена тема «Экология».

Предполагается введение экологических норм Euro-6 до 2020 года для новых и существующих судовых двигателей, возможно оказание гос поддержки тем, кто раньше других перейдет на эти стандарты.

Речные информационные службы (РИС), создание которых началось еще при реализации NAIADES I., будут способствовать более эффективному и безопасному использованию водных путей, шлюзов, мостов и терминалов посредством оптимизации электронного обмена данными и логистических операций.

Новое направление «Интеграционная политика» призвано обеспечить эффективную координацию планов развития ВВТ с планами развития всех составляющих европейской транспортной системы, а также программ в сфере экологии, инноваций и научных исследований.

Информация о том, как будет осуществляться финансирование программы NAIADES II в условиях сокращения бюджетных ассигнований, Редакция портала и газеты "Водный транспорт" Отраслевой портал "Российское Судоходство" статья от 20.03.2013 пока не озвучена.

Вероятно, что система софинансирования останется важным инструментом для достижения поставленных целей и успешной реализации нового плана действий.

водный транспорт судоходство перевозка



2. Факторы влияющие на выбор вида транспорта

Таблица 1-Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта.

Перевозки	время доставки	частота отправлении	надежность соблюдения графика доставки груза	способность перевозить разные грузы	способность доставить груз в любую точку территории	Стоимость перевозки
Ж/ д	3	4	3	2	2	3
Водный	4	5	4	1	4	1
Автомобильный	2	2	2	3	1	4
Трубопроводный	5	1	1	5	5	2
Воздушный	1	3	5	4	3	5

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

* надежность соблюдения графика доставки;

* время доставки:

* стоимость перевозки.

Следует отметить, что данные таблицы 1 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.

Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (ценность - 50 000 долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолетом - 3000 долл. Выбор пал на автомобиль. Однако проведенный впоследствии анализ полной стоимости показал, что плюс к провозному тарифу при автомобильной перевозке пришлось заплатить:

* экспедитору: 5% от стоимости груза за экспедирование и охрану, т. е. 2000 долл. (при перевозке самолетом эти затраты исключались);

* банкиру: 1,5% от стоимости груза в качестве процентов за кредит, так как перевозка автомобилем осуществлялась 15 дней, в течение которых 50 000 долл. были отвлечены в запас, что составило еще 750 долл. (здесь 36 -- годовая банковская процентная ставка за кредит);

* суммарные затраты при доставке составили 3750 долл. Выбор автомобиля, сделанный только лишь на сопоставлении тарифов, оказался неверен -- самолет был выгоднее. Так же и в водном и любом другом виде транспорта, требуется учитывать все затраты прежде чем делать окончательный выбор.

Морской транспорт обладает большой универсальностью, высокой пропускной способностью и низкой себестоимостью.

Хотя сфера применения речного транспорта ограничена, все же он широко применяется в отдельных районах для перевозки товаров народного потребления.

3. Организация перевозки грузов водным транспортом

Организация перевозки грузов водным транспортом регламентируется Кодексом торгового мореплавания, действующим на морском транспорте, Уставом внутреннего водного транспорта (на речном транспорте), а также правилами перевозок, разработанными для морского и речного видов транспорта.

На морском транспорте перевозки грузов по видам сообщения делятся на межпортовое (между двумя морскими портами) сообщение, прямое водное (между морскими и речными портами) сообщение и прямое смешанное (железнодорожно-водное или автомобильное) сообщение. Заявки на перевозку грузов, составляемые отдельно на перевозки в прямом и смешанном сообщениях, должны содержать сведения о грузовладельце, а также данные об объеме перевозок в тоннах, наименовании грузов и виде упаковки, портах отправления и назначения.

При сдаче груза к перевозке грузоотправитель оформляет погрузочный ордер, на основании которого грузовая контора порта выписывает перевозочный документ -- коносамент. Если перевозка груза осуществляется в прямом смешанном сообщении, то она оформляется выпиской накладной и дорожной ведомости, а вместо коносамента грузоотправителю выдается квитанция, по предъявлении которой отпускается груз- в пункте назначения.

На каждое принятое к отправке грузовое место в порту наносят транспортную маркировку. Погрузочно-разгрузочные работы выполняются силами и средствами порта за счет отправителей и получателей.

В порту груз хранится бесплатно в течение суток. За хранение груза свыше 24 ч взимается плата по тарифу.

В момент получения груза грузополучатель должен предъявить оригинал коносамента и доверенность. В случае обнаружения недостачи, повреждения отдельных мест или порчи груза получатель обязан потребовать составления коммерческого акта.

По видам сообщений на речном транспорте перевозки подразделяются:

во внутреннем водном сообщении -- перевозки в пределах одного речного пароходства;

в прямом внутреннем водном сообщении -- в границах нескольких пароходств;

в прямом водном сообщении -- с участием речного и морского транспорта.

В зависимости от объема груза, доставляемого по одному перевозочному документу, отправки речным транспортом подразделяются на мелкопартионные (массой не более 20 т), менее судовой нормы (сборные) и судовые.

Перевозки грузов речным транспортом могут осуществляться большой (на грузопассажирских судах и грузовых теплоходах) и грузовой скоростью.

При предъявлении груза к отправке грузоотправитель заполняет накладную.

Для получения груза в речном порту грузополучатель должен предъявить накладную и доверенность.

4. Внутренний водный транспорт

В структуре грузооборота водным транспортом свыше 60% приходится на операции в международном сообщении. Удельный вес заграничных перевозок в общем объеме перевозок составляет около 30%.

Необходимо отметить, что недостаточное финансирование позволяет содержать на качественном уровне только 25% внутренних водных путей и 32% гидротехнических сооружений в безопасном состоянии. Имеются устойчивые тенденции к снижению гарантированных габаритов судовых ходов на Волго-Балтийском водном пути, на Волге, Оби, Лене и Амуре.

Емкость рынка грузоперевозок внутренним водным транспортом в 2006 г. оценивается в 700 млн. долл.

Перспективы развития отрасли в значительной степени зависят от состояния водных путей и преодоления тенденции старения судоходных гидротехнических сооружений. Несмотря на устранение "узких мест" на внутренних водных путях, включая проведение экстренных дноуглубительных и выправительных работ, возможности по увеличению пропускной способности транспортной технологической инфраструктуры ограничены.

По прогнозу МЭРТ РФ, объем грузовых перевозок и грузооборота внутренним водным транспортом в 2010 г. будет на уровне 2006 г. Внутри сегмента коммерческих перевозок увеличится доля специализированных компаний-перевозчиков.

Прогноз роста коммерческого грузооборота внутреннего водного транспорта РФ, 2006-2010 гг., млрд т-км

По оценке РБК, в 2010 г. объем грузооборота специализированных транспортных предприятий может превысить 68 млрд т-км, соответственно их доля в коммерческом грузообороте внутренним водным транспортом увеличится с 95% до 96%.

Источник: МЭРТ, Минтранс, РБК

Развитие рынка внутреннего судоходства в общеевропейском контексте

Эксплуатируемая сеть водных путей Российской Федерации составляет сегодня 101,8 тыс. км. Несмотря на самую большую в мире протяженность внутренних водных путей, они используются далеко не полно и по бассейнам неравномерно.

Наиболее интенсивно судоходство развито в Единой глубоководной системе России, созданной в европейской части, участки которой входят в перечень Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП), а также являются маршрутами международного транспортного коридора "Север-Юг". Основными водными магистралями этой системы являются реки Волга, Кама, Дон, Нева, а также каналы Волго-Донской, Волго-Балтийский, канал им. Москвы. Протяженность системы составляет 6,5 тыс. километров, а гарантированная глубина 360 см. Характеристики Единой глубоководной системы позволяют эксплуатировать суда грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.

Все внутренние водные пути обладают развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. Важной составной частью инфраструктуры являются порты. На реках России функционируют 126 портов. Подавляющее большинство речных портов имеют подъездные железнодорожные пути и могут осуществлять перевалку грузов с речного на железнодорожный и автомобильный транспорт. Объем перегрузочных работ в портах составляет более 200 млн. тонн, при этом перегрузочные мощности большинства портов используется лишь на 40-50%.

5. Структура органов государственного управления на внутреннем водном транспорте

Органы государственного управления на внутреннем водном транспорте России имеют трехзвенную структуру. Разработку государственной политики и нормативное обеспечение осуществляет Министерство транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта и его территориальные органы обеспечивают условия для судоходства, управляют государственным имуществом и предоставляют государственные услуги на речном транспорте. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет контрольно-надзорные функции.

Перевозками грузов и пассажиров на внутренних водных путях занято более 1500 предприятий и частных предпринимателей, имеющих соответствующие лицензии на данный вид деятельности, при этом негосударственный сектор занимает в настоящее время на ВВТ доминирующее положение и им выполняется более 90% перевозок грузов и пассажиров. С начала 90-х годов государство практически ушло из этого бизнеса и осуществляет лишь регулирующие функции и поддержание водных путей в надлежащем состоянии.

Максимальный объем перевозок на внутреннем водном транспорте был отмечен в 1988 г. и составлял более 580 миллионов тонн. В последующие годы он значительно сократился и снизился к середине 90-х годов до 100 миллионов тонн. Начиная с 1999 года наметилась положительная динамика в развитии отрасли. В 2004 году было перевезено 136 млн. тонн грузов и около 30 млн. пассажиров. На долю внутреннего водного транспорта (ВВТ) в Российской Федерации приходится менее 4% от общего объема перевозок всеми видами транспорта России. Таким образом ситуация с долей участия ВВТ в общем объеме перевозок страны примерно такая же, как и в целом по Европе, значительно уступая в тоже время по этому показателю таким странам как Бельгия и Нидерланды. В перспективе анализ производственной деятельности судоходных компаний, рост экономики Российской Федерации позволяют прогнозировать дальнейший рост перевозок к 2010 году до 230 млн. тонн.

Речной флот России многочислен и разнообразен. По состоянию на 1 января 2005 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось более 29 тыс. судов различной мощности и грузоподъемности. Транспортных судов из этого количества около 15 тысяч самоходных и несамоходных. Общая грузоподъемность флота составляет 12,7 млн. т, в т.ч. нефтеналивных судов 2,5 млн. т.

Общая мощность буксирных судов - 1,9 млн. кВт. Несмотря на сократившееся за последние 15 лет на 20% общее количество судов, не весь флот в настоящее время находит грузы и значительная его часть простаивает. Особенно это касается восточных бассейнов. Средний возраст судов превысил 25 лет и необходимы срочные государственные меры, стимулирующие его обновление. Особое место во внутреннем водном транспорте России занимает флот смешанного река-море плавания. В период спада промышленного производства, резко сократился объем грузов, предъявляемых к перевозке. Финансовое положение судоходных компаний стало угрожающим. В этих условиях большинству крупных компаний остаться на плаву позволили суда, осуществляющие прямые бесперевалочные перевозки между речными российскими портами и морскими портами Европы. При росте экспортно-импортных перевозок количество таких судов за незначительный период увеличилось почти втрое, достигнув к настоящему времени 1100 единиц. Судами река-море плавания было перевезено в 2004 году более 30 млн. тонн грузов. При этом более 90% внешнеторговых грузов перевозилось крупными судоходными компаниями такими как «Волготанкер», «Северо-Западное пароходство», «Волжское пароходство», «Беломорско-Онежское пароходство», имеющими наибольшее количество соответствующих судов.

Привлекательность заграничных перевозок для судоходных компаний кроме прибыльности объясняется и возможностью круглогодичной эксплуатации судов смешанного (река-море) плавания. В условиях, когда внутренние водные пути от 3 до 8 месяцев в году покрыты льдом, и речные суда простаивают на своих базах, суда смешанного плавания продолжают эксплуатироваться в морских бассейнах и в зимний период. Таким образом, флот смешанного река-море плавания является в настоящее время наиболее перспективным. По этой причине практически все крупные судоходные компании при общем застое в обновлении флота имеют программы строительства судов смешанного плавания. На российских верфях строятся в настоящее время серии таких удов грузоподъемностью до 6.5 тыс. тонн.

6. Сложности в развитии смешанных перевозок

Необходимо отметить и имеющиеся сложности в развитии смешанных перевозок. В самой России такими являются наличие узких мест на внутренних водных путях, образовавшихся в последние годы. Но основными сложностями являются вопросы, относящиеся к международному судоходству. В начале 90-х годов из-за отсутствия международных требований к судам данного типа появились сложности с заходом судов в ряд морских европейских портов. У морских администраций вызывала сомнение безопасность этих судов. России с каждой такой администрацией приходилось вести переговоры, предоставлять необходимые расчеты от признанных в международном морском сообществе организаций. Было подтверждено, что при выполнении возложенных на суда ограничений по району и сезону плавания, высоте волны, удалению от берега данные суда не менее надежны и безопасны чем морские суда. В итоге со всеми морскими администрациями были достигнуты договоренности о беспрепятственном заходе в морские порты судов смешанного река-море плавания. Этой работы можно было бы избежать при наличии международных требований к ним. Такую работу по разработке международных требований можно было бы провести под эгидой ЕЭК ООН, имеющей некоторые наработки в этом вопросе. Кроме того, определение международным сообществом обоснованных изъятий из конвенционных требований, снижение тарифов портовых сборов (учитывая незначительную продолжительность рейсов и частые заходы в порты) дали бы новый толчок развитию данного типа флота не только в России, но и в других европейских странах.

Если рассматривать в целом внутренний водный транспорт России с точки зрения определения его места в экономике и в обществе, его социальную значимость, можно констатировать его соответствие практически всем аспектам требований, предъявляемым к современному транспорту. Это транспортная и экологическая безопасность, надежность. Значительно проигрывает водный транспорт прежде всего в гибкости и скорости доставки грузов. Но, к сожалению, именно эти аспекты в настоящее время являются определяющими для грузоотправителей при выборе вида транспорта. По этой причине, а также учитывая, что будущее за экономичными и экологически чистыми видами транспорта Конференция министров транспорта, состоявшаяся в 2001 году в Роттердаме, приняла ряд рекомендаций, призванных поддержать и стимулировать развитие внутреннего водного транспорта в европейских странах, а также унифицировать правила, регулирующие деятельность водного транспорта.

7. Некоторые положения Декларации Российской Федерации

Применительно к Российской Федерации некоторые положения Декларации общеевропейской конференции получили развитие, другие остались нереализованными. Причинами этого явились как сами особенности развития внутреннего водного транспорта в истекший период, так и его место в экономике государства.

Имея самую большую в мире протяженность внутренних водных путей, речным транспортом в России перевозится незначительная часть общего объема грузов государства. При этом большая часть грузов перевозится по водным путям, расположенным в европейской части Российской Федерации. И это положение, конечно же, не может считаться приемлемым.

Обладая такими преимуществами перед другими видами транспорта, как низкая себестоимость перевозок, наличие созданных природой путей, экологическая чистота, внутренний водный транспорт тем не менее проигрывает в конкурентной борьбе автомобильному и железнодорожному транспорту.

Вследствие особенностей развития экономики в последние 15 лет значительно изменились состав и направления грузопотоков. В настоящее время сформировались два основных направления, ориентированных на речные устьевые порты, расположенные в Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону. В этих направлениях перевозится 17,5 млн. тонн и 19 млн. тонн грузов соответственно. Концентрация грузов на этих направлениях практически привела к исчерпанию пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и Волго-Донского канала. Время прохода по этим путям из-за чрезмерного скопления флота и связанного с этим простоями судов увеличилось приблизительно в два раза. Дальнейшее увеличение объемов перевозок по ним без серьезной реконструкции водного пути и значительных вложений финансовых средств невозможно.

Другим «узким местом» на водных путях европейской части России является Городецкий шлюз на Волге. Здесь из-за малых глубин крупнотоннажные суда простаивают 2-3 суток в ожидании прохода шлюза. При сохранении тенденции понижения уровней воды теоретически возможно разделение Единого глубоководного пути на две части: южную и северную. В целях недопущения развития событий по этому сценарию в Правительстве Российской Федерации рассматривается вопрос строительства нового гидроузла.

Решение названных проблем «узких мест» на внутренних водных путях России является одной из задач по подготовке водных путей к открытию для транзитного прохода иностранных судов на взаимной основе.

Как известно в рамках развития транспортного коридора «север - юг» Правительством Российской Федерации был определен срок подготовки водных путей к открытию на участке Ростов-на-Дону - Астрахань - 2007 год и на участке Санкт-Петербург - Волгоград - 2010 год.

К этому времени России кроме решения задачи увеличения пропускной способности в «узких местах» необходимо было создать заново систему управления движением судов, реорганизовать лоцманские службы, перестроить инфраструктуру по обслуживанию судов. Есть кроме этого определенные различия в нормативной базе, определяющей деятельность внутреннего водного транспорта в Российской Федерации u1080 и странах Евросоюза.

Необходимо отметить, что благодаря совместной работе в ЕЭК ООН значительно сближены технические требования к судам, правила плавания по внутренним водным путям, сигнализация на ВВП. Те различия, которые остались, не являются непреодолимыми, для их устранения необходимо только время и взаимное желание.

Среди этих вопросов есть те, по которым Россия могла бы пересмотреть свои требования, но есть и те, по которым свои подходы должны изменить страны, стремящиеся на водные пути России. К таким вопросам можно, к примеру, отнести невозможность признания Россией удостоверений судоводителей, выданных лицам моложе 18 лет. Принципиальная позиция России в этом вопросе обусловлена потенциальной опасностью судоходства по путям, оборудованным гидротехническими сооружениями.

Однако, уже сейчас можно говорить о фактической частичной открытости водных путей России для иностранных перевозчиков. Так основные речные устьевые порты такие как Астрахань, Азов, Ростов, Санкт-Петербург открыты для захода иностранного флага.

Наиболее активные европейские собственники судов, регистрируя судоходные компании в России и получая право плавания под флагом Российской Федерации, осуществляют не только транзитные перевозки, но и перевозки между российскими портами.

Наибольшую активность в этой деятельности проявляют, пожалуй, турецкие судовладельцы.

Количество их судов измеряется десятками и растет с каждым годом. Со времени проведения Роттердамской конференции многое изменилось в европейской экономике и на внутреннем водном транспорте. Не изменилось только одно. Как и 4 года назад серьезный рост и развитие водного транспорта невозможен без мер, принимаемых правительствами государств и на международном уровне.

Учитывая, что водный транспорт дает самую низкую удельную нагрузку на экологию, а также то, что он может существенно разгрузить железнодорожные и автомобильные трассы, необходимо приходить к решениям снижения налоговой нагрузки на этот вид транспорта.

По этой же причине необходимо вырабатывать общеевропейские правила поддержки приобретения и модернизации транспортных судов, содействия правительствам в организации конструктивного взаимодействия с другими видами транспорта, в повышении инвестиционной привлекательности. Те шаги, которые сделаны в направлении государственно-частного партнерства в развитии инфраструктуры, необходимо поддержать большей активностью правительств в этом вопросе.

Это особенно актуально при устранении «узких мест» на водных путях.

Стимулирование грузоотправителей и грузоперевозчиков вместе с активной позицией правительств позволит значительно повысить место внутреннего водного транспорта в транспортном процессе, одновременно улучшая экологию стран Европы.

Отдельно стоит отметить необходимость дальнейшей координации усилий и совместной выработки механизмов решения проблем внутреннего судоходства в рамках работы ЕЭК ООН всеми европейскими странами и вынесение наиболее значимых вопросов на обсуждение министерских конференций, которые необходимо сделать регулярными. С учетом предыдущей географии

Общеевропейских конференций по вопросам внутреннего водного транспорта (Бухарест - 1991г., Роттердам - 2001г., Бухарест - 2006г.) следующая конференция министров транспорта могла бы быть проведена в одной из стран СНГ.

Сейчас в России основная доля развития водного транспорта зависит от:

1. Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

2. Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2015 года, которая определяет основные направления развития внутреннего водного транспорта, а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики.

Рассмотрим их подробнее:

Стратегия

Главным документом, определяющим поступательное движение на ближайшую перспективу, является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

Основные цели стратегии:

формирование единого транспортного пространства России,

обеспечение доступности и конкурентоспособности транспортных услуг,

интеграция в мировое транспортное пространство,

реализация транзитного потенциала страны,

повышение уровня безопасности транспортной системы и снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

Транспортной стратегией заданы цели, задачи, приоритеты, а конкретные мероприятия по развитию транспортной системы определены федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2010-2015 гг.", а по речному транспорту - специальной ее подпрограммой "Внутренний водный транспорт".

Мы должны устранить участки, лимитирующие пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, которая составляет почти половину Большого европейского воднотранспортного кольца.

Нужно отметить, что реализация предыдущей ФЦП "Модернизация транспорта России" уже расшила одно из узких мест - построена вторая нитка Кочетовского гидроузла на реке Дон - российской части южного участка Большого кольца.

Действующей ФЦП "Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2010-2015 гг." предусмотрена ликвидация оставшихся двух узких мест: в северо-западной российской части - строительство второй нитки Нижнесвирского гидроузла и в центральной части - низконапорного гидроузла на Волге в районе Нижнего Новгорода.

В чуть более отдаленной перспективе, с ростом объемов перевозок, возможна реализация проекта по строительству второй нитки Волго-Донского канала. Прорабатывается вопрос о создании для этих целей международного консорциума.

Для открытия внутренних водных путей России для плавания судов под флагами иностранных государств настоятельной необходимостью является развитие портовых мощностей на внутренних водных путях, в том числе и Азово-Донского бассейна, для обеспечения растущего грузооборота, увеличения объемов контейнерных перевозок (84% от общего количества речных портов расположено в европейской части страны). Предусматривается реализация мероприятий по строительству портовых терминалов и объектов инфраструктуры портов Азов и Ростов-на-Дону на принципах государственно-частного партнерства.

Основные ожидаемые результаты от реализации проекта:

способность обрабатывать в порту Азов все типы судов класса "река-море" без ограничения их грузоподъемности;

существенный рост объемов перевалки грузов за счет увеличения пропускной способности порта на 6 млн тонн).

В целях повышения уровня безопасности мореплавания, единообразия требований к организации транспортного процесса в устьевых портах Азов и Ростов-на-Дону и соответствующего повышения их конкурентоспособности на международном рынке было принято решение об изменении статуса этих портов.

В них создана необходимая инфраструктура, характерная для международных морских портов, осуществляется контроль за обеспечением безопасности мореплавания и соблюдением международных договоров Российской Федерации в области морского судоходства, контроль иностранных судов в рамках Парижского меморандума, а также российских судов, совершающих международные рейсы.

Наиважнейший вопрос - обеспечение безопасности судоходства. Для этого на внутренних водных путях России идет развитие системы управления движением судов и информационного обеспечения судоходства, автоматических идентификационных систем, электронных навигационных карт. В рамках реализации ФЦП предусмотрено продолжение работы в первоочередном порядке в период до 2012 года на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации как стратегически важном и наиболее сложном участке внутренних водных путей.

Необходимо отметить, что и в азиатской части нашей страны имеется большое число крупных рек, обеспечивающих связь между морским арктическим бассейном и внутренними районами страны, и вопросы обеспечения безопасности судоходства и в этом регионе чрезвычайно важны. Судоходство там осуществляется как по самим рекам, так и по трассам Северного морского пути.

Понимая важность при осуществлении смешанных "река-море" перевозок надежной стыковки речной и морской составляющих, мы стремимся максимально гармонизировать "морские" и "речные" системы управления движением судов.

В России создается Единая автоматизированная информационная система "МоРе", которая будет являться сегментом автоматизированной системы управления транспортным комплексом (АСУ ТК РФ). Система "МоРе" представляет собой интегрированную систему информационного обеспечения, работающую в интересах мониторинга и государственного управления на морском и внутреннем водном транспорте и содействующую обеспечению безопасности мореплавания, судоходства и защите окружающей среды от загрязнения с судов.

Создание этой системы позволит не только осуществлять мониторинг судоходства и диспетчерское регулирование в реальном масштабе времени, но и повысить безопасность судоходства, а также экономические показатели использования внутренних водных путей за счет заложенных в систему интеллектуальных элементов планирования.

Ясная перспектива по пропускной способности водных путей и гидротехнических сооружений, их габариты, развитая портовая инфраструктура, создание надежной системы обеспечения безопасности судоходства дает возможность для принятия стратегических решений в области судостроения. Взятый курс на обновление состава флота, поддержка развития отечественного судостроения уже позволили выпустить серию новых судов смешанного "река-море" плавания типа "Русич".

Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы на 2010-2015 гг." предусматривается строительство 97 единиц транспортного флота (33257,7 млн рублей из внебюджетных источников). В рамках ФЦП будет разработано пять новых типов судов, которые позволят эффективнее использовать различные участки внутренних водных путей России, и не только на направлении река-море, но и по схеме "река-море-река". В настоящее время разрабатываются новые проекты судов "Волгомакс", "Ленамакс".

Суда смешанного "река-море" класса доказали свою эффективность, и, уверен, их наличие сможет создать основу для появления новых логистических систем, способных объединить внутренние водные пути Европы и России, используя транзитный потенциал стран, обеспечить устойчивую связь с внутриконтинентальными регионами.

В условиях интенсификации морских и речных перевозок все более важное значение будет приобретать активизация сотрудничества как в рамках международных организаций, так и между международными организациями с целью сближения и гармонизации стандартов и устранения административных и других барьеров.

В качестве примера успешного взаимодействия государств по созданию унифицированной нормативно-правовой базы для многих стран можно назвать работу ЕЭК ООН в рамках ВОПОГ.

Вот и сегодня мы собрались на площадке Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, и состав участников ярко свидетельствует о поступательном движении к улучшению и углублению взаимодействия.

Активное взаимодействие государств будет способствовать усилению роли внутреннего водного транспорта, переключению части грузопотоков с других видов транспорта, снижению себестоимости перевозок и нагрузки на окружающую среду, удовлетворению спроса на перевозки грузов, которые невозможно перемещать иными видами транспорта, и в конечном итоге позволит быстрее преодолеть негативные последствия мирового финансово-экономического кризиса.

Концепция. Предусмотренное настоящей Концепцией развитие внутреннего водного транспорта обеспечит превращение его в устойчиво функционирующую транспортную отрасль. Водные пути, флот, порты, судоходные компании приобретут новое качество. Повысится эффективность их работы и появится возможность реализовать в интересах развития экономики страны преимущества, которыми внутренний водный транспорт обладает по сравнению с другими видами транспорта.

Прогнозируемое развитие спроса на услуги внутреннего водного транспорта будет преимущественно обеспечиваться высокоэффективными и конкурентоспособными как на внутреннем, так и на мировом рынке российскими судоходными компаниями. Высокоэффективная и рентабельная деятельность судоходных компаний, портов и иных хозяйствующих субъектов позволит поднять инвестиционный потенциал отрасли и обеспечить за счет этого устойчивый процесс обновления основных фондов.

Совершенствование управления на внутреннем водном транспорте позволит провести разграничение властных полномочий в области правоустанавливающих и правоприменительных функций государства.

Реализация настоящей Концепции позволит:

обеспечить интеграцию внутренних водных путей России в систему международных транспортных коммуникаций;

повысить уровень безопасности судоходства на внутренних водных путях;

оптимизировать расходы федерального бюджета на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений;

повысить эффективность управления федеральной собственностью;

улучшить качество предоставляемых транспортных услуг.

Одним из основных инструментов реализации настоящей Концепции должны стать региональные целевые программы развития внутреннего водного транспорта.



Выводы

В работе рассмотрено современное состояние водного транспорта в Российской Федерации, его плюсы и минусы, а также перспективы и проблемы, связанные с его развитием.

Был выявлен такой факт, что водный транспорт, хоть и не занимает лидирующего положения в российских водных коммуникациях, но играет очень большую роль в экономике нашей страны, которая имеет множество выходов к морям и обладает разветвленной сетью речных путей и озер.

Также водный транспорт является составной частью транспортной логистики.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов водным транспортом общего назначения.

В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды водного транспорта управляются из одного центра. Целям логистики отвечают такие прогрессивные способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные.

Перспективы развития транспортной логистики водного транспорта состоят в замене бумажных перевозочных документов электронными. Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки это один из наиболее существенных технических компонентов логистики.



Список литературы

1. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: Учеб. пособие / Под ред. Г.Я. Резго. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 128 с: ил.

2. МЭРТ, Минтранс, РБК

3. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

4.Правила пользования маломерными судами на водных объектах РФ и Правила плавания по внутренним водным путям РФ с комментариями для судоводителей маломерных судов.

5. Издательство: Новосибирская государственная академия водного транспорта, 2009. - 192с.

6. Аникин Б.А., Родкина Т.А. Логистика. - 2-е. - Москва: Проспект, 2008. - 406с.

7. Беспалов Р. С. Транспортная логистика: новейшие технологии построения эффективной системы доставки. Издательство: Вершина, 2007. - 384с.

Размещено на Allbest.ru

...