Таблица 2.3

Таблица 2.4

Оптимальный вариант устанавливается из минимума вагоно-часов простоя на промежуточных станциях участка.

Оптимальный вариант равен 1322.

3. Определение оптимального плана формирования поездов

Расчёт плана формирования ведём в следующем порядке:

Составляем ступенчатый график вагонопотоков с учётом схемы расположения технических станций;

На основе ступенчатого графика определяем общий вагонопоток на каждом участке и обводим рамкой;

Проверяем, удовлетворяет ли вагонопоток между конечными станциями общему достаточному условию (ОДУ):

min Tэк*N cm, где min Tэк - минимальное значение экономии на одной из попутных станций направления (если одноструйные назначения: 1-ый диспетчерский участок - 3-ий диспетчерский участок и 1-ый диспетчерский участок - 4-ый диспетчерский участок удовлетворяют ОДУ, то они включаются в оптимальный план формирования и в графике назначений не приводятся, но если не удовлетворяют, то включаются в расчёт как все струи).

Составляется график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчётной станции (около каждого назначения на графике указываем:

слева - вагонопоток, который можно включить в поезда данного назначения;

на линии каждого назначения около каждой попутной станции указываем вагоно-часы экономии от

проследования без переработки;

справа указываем разность суммы экономии вагоно-часов по всем станциям, которые данная струя проходит без переработки, и вагоно-часов накопления по станции формирования: Tэк*N - cm );

Составленные графики назначений проверяются на необходимое условие: Tэк*N cm

Tэк*N - экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки (т.е. если справа « - « значение, то необходимое условие не соблюдается);

В качестве исходного назначения выбираем назначения с наибольшей экономией (наибольшее число справа) и это назначение включаем в оптимальный план формирования;

Выполняется 1-ая корректировка, создаётся сквозное назначение, по каждому из них определяется экономия;

Составляется оптимальный план формирования.

3.1 Определение основных расчётных параметров плана формирования

1) Норма экономии при пропуске вагонов без переработки через станции:

tэк = tпер - tнак - tтр (3.1), где

tпер - норма транзитного простоя вагонов, поездо*час;

tнак - средний простой вагонов под накоплением, tнак = 0 час;

tтр - средняя продолжительность стоянки транзитного поезда, час.

tэк считается по каждой станции.

2) Норма экономии на 1 вагон при пропуске вагонопотока без переработки на станциях

Tэк = tэк + Uв + Uл (3.2), где

Uв - эквивалент переработки вагонов;ч.

Uл - эквивалент переработки локомотиво- и бригадо-часов на попутных станциях, ч.

3) Суточные затраты вагоно - часов на накопление состава поезда 1-го назначения:

Тнак = c*m (3.3), где

с - параметр накопления;

m - число вагонов в составе.

Станция А: tэк=3,5 - 0 - 0,4 = 3,1

Tэк = 3,1 + 2,6 + 0,6 = 6,3

Tнак = 61 *9 = 549.

Станция Б: tэк = 2 - 0 - 0,5 = 1,5

Tэк = 1,5 + 1,6 + 0,4 = 3,5

Tнак = 61*9 = 549.

Станция В: tэк = 4 - 0,8 = 3,2

Tэк = 3,2 + 2,6 + 1,6 = 7,4

Tнак = 61*8 = 488.

Расчетные параметры.

Таблица 3.1

По расчётным данным строим план формирования поездов и находим оптимальный вариант.

Вагонопотоки для расчета плана формирования

Таблица 3.2

4. Расчет основных элементов графика движения поездов и пропускной способности участков

вагонопоток груженый дорожный поезд

4.1 Определение общих размеров движения грузовых поездов по участкам

Для составления графика движения поездов на начальном этапе необходимо установить размеры движения каждого участка отделения. С этой целью на основе данных оптимального плана формирования поездов необходимо определить потребные размеры движения грузовых поездов по их категориям и возможное число резервных локомо-тивов, следующих на заданных участках отделения дороги как в чётом, так и в нечётном направлениях.

Общие размеры грузового движения определяются по формуле

N_гр, N_пор, N_сб - соответственно количество груженных, порожних и сборных поездов.

т_гр, т_пр - соответственно состав гружёного и порожнего поезда.

Размеры движения поездов по диспетчерским участкам

Таблица 4.1

Полученные размеры движения всех категорий поездов представлены в виде диаграммы поездопотоков (рис. 4.1).

4.2 Расчёт станционных интервалов и интервалов между поездами в пакете

Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций при приёме, отправлении и безостановочном следовании поездов через раздельные пункты. Величина станционных интервалов определяется условиями безопасности движения, а также условием беспрепятственного движения поезда без его остановки или замедления движения при подходе к входному сигналу и при безостановочном пропуске через станцию - к выходному. Она зависит от схемы путевого развития раздельных пунктов, способа управления стрелками и сигналами, профиля подхода к этим раздельным пунктам, средств сигнализации и связи при движении поездов, скорости движения и длины обращающихся поездов. Станционные интервалы определяются для каждого раздельного пункта в сторону каждого из прилегающих к нему перегонов.

Для построения графика движения поездов следует определить величину станционных интервалов как однопутного, так и двухпутного участков.

Для однопутного участка А - Б (с полуавтоблокировкой):

станционный интервал неодновременного прибытия нп;

станционный интервал скрещения поездов ск;

станционный интервал попутного следования пс.

Для двухпутного участка Б - В и Б - IV:

интервал между поездами в пакете I;

Интервал неодновременного прибытия поездов (нп) - это минимальное время от момента прибытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента пропуска через эту станцию или до момента прибытия на эту станцию поезда встречного направления.

Рис. 4.1 Схемы расположения поездов при расчёте интервалов неодновременного прибытия поездов на однопутном участке

Исходные данные:

V=60 км/ч

Масса брутто - 4600 т

Длина ПОП - 1050 м

Масса брутто вагона - 76,5 т

Средняя длина вагона - 14.6 м

Таблица 4.1

График расчёта интервала неодновременного прибытия поездов

Интервал скрещения поездов (ск) - это минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления.

Рис. 4.2 Схема определения интервала скрещения

Таблица 4.2.

График расчёта интервала скрещения поездов

Интервал попутного следования (пс) - это минимальное время от момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт, до момента отправления с данной станции на освободившийся перегон поезда того же направления. Величина интервала попутного следования будет равна времени прохода грузовым поездом расчётного расстояния Lр:

Рис. 4.3 Схема для расчёта интервала попутного следования

Интервалом в пакете при АБ (межпоездной интервал) - называется минимальный промежуток времени, определяемый исходя из разграничения блок - участками следующих при АБ друг за другом 2-х или более попутных поездов. Этот интервал зависит от расчётного расстояния, которым должны быть разграничены поезда. Расчётные расстояния определяются числом составляющих его блок - участков и их длиной. Данный интервал определяется для двухпутного участка Б - В по формуле:

Рис. 4.4 Схемы для расчёта межпоездного интервала

Интервал попутного прибытия - это минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт одного поезда, до момента прибытия на этот раздельный пункт другого поезда.

Рис. 4.5 Схема расположения поездов при расчете интервала попутного прибытия

Интервал попутного отправления -называют минимальное время от момента отправления на раздельный пункт одного поезда до момента отправления с него другого поезда в том же направлении движения.

Безостановочное скрещение на двухпутной вставке - это минимальное время от момента проследования ближней расчетной оси двухпутной вставки поезда. Прибывшим с одного перегона до момента проследования той же оси поездом, отправляющимся на однопутный перегон.

4.3 Определение пропускной способности перегонов

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено по данной линии в течение суток при определённой технической оснащённости и принятой системе организации движения. Пропускная способность определяет провозную способность железнодорожной линии и может быть выражена числом вагонов или тонн груза при заданном числе пассажирских поездов. Провозную способность рассчитывают по участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми размерами движения. Различают понятия наличной и потребной пропускной способности.

Наличная пропускная способность - может быть реализована при существующей технической оснащённости участка без производства, каких - либо капитальных работ.

Наличную пропускную способность перегонов определяют по формуле:

где

Tтех - перерывы на технические окна, Tтех = 60 мин;

1440 - число минут в сутках;

Tпер - период графика на ограничивающем перегоне, мин;

н - коэффициент надёжности, н = 0,91.

Величина периода графика составит:

а) Для двухпутных участков, оборудованных автоблокировкой

Tпер = J (3.2), где J - интервал между поездами в пакете, мин.

б) Для однопутного участка, оборудованного полуавтоблокировкой, период графика находится исходя из 4-ёх схем пропуска поездов по однопутному перегону и берётся минимальное его значение.

1)

2)

3)

Размещено на http://www.allbest.ru/

13

4)

Размещено на http://www.allbest.ru/

13

4.4 Расчет потребной пропускной способности участков

Потребной пропускной способностью называют способность, которой должен располагать участок железнодорожной линии для пропуска заданных размеров движения. Потребная пропускная способность для участков отделения определится по формуле:

где

Nгр, Nпс, Nсб - потребное количество соответственно грузовых, пассажирских, пригородных и сборных поездов;

Епс, Е, Есб - коэффициенты съёма пропускной способности для пассажирских, пригородных и сборныхных поездов.

Значение коэффициента съёма сборными поездами принимаются равными для однопутных участков Есб=1,5-2,0; Е_пс - Е_ск=1,1-1,3, для двухпутного участка при авто блокировки Е_пс=1,8-2,2, Е_ск=2,2-2,5, Е_сб=1,8-2,5

Участок I - A:

Участок А -Б:

Участок Б - В:

Участок В - III:

Участок Б - IV

Так как N_нал > N_потр => на участке однопутная вставка.

На основе ведомостей определяются:

участковая скорость движения грузовых поездов как по каждому участку, так и в целом для отделения, определится по формуле

где

NL - суммарные поездо-км;

NTп - суммарные поездо-часы на всём участке с учётом стоянок на промежуточных станциях.

техническая скорость по каждому участку и в целом по отделению определится по формуле

где

Ntав - суммарные поездо-часы нахождения в движении.

коэффициент участковой скорости движения определится

Для определения показателей использования строится график оборота локомотивов с учётом участков их обращения. Общие затраты локомотиво-часов на станциях и участках складываются из следующих элементов:

а) локомотиво-часов и локомотиво-км вспомогательного пробега

б) локомотиво-часы простоя на станциях А, Б, В.

Среднесуточный пробег локомотивов определится по формуле

где MS сумма графиковых локомотиво-км на участках А - Б и Б - В (в том числе локомотиво-км резервного пробега);

M - Эксплуатационный парк локомотивов.

Для определения Мэ необходимо подсчитать затраты локомотиво-часов на отделении или участковый оборот локомотива, который для участка А - Б будет равен

где

L - протяжённость участка, км;

Vуч - участковая скорость движения на данном участке, км/ч;

tоб - среднее время нахождения локомотива на станции оборота.

Потребное количество поездных локомотивов:

Производительность локомотива (в тонно-км брутто):

где

- коэффициент вспомогательного пробега локомотивов.

Участок А - Б

Нечётное направление: Чётное направление: