Организация перевозочного процесса на железной дороге

Размещено на http://allbest.ru

1. Техническая характеристика станции

Основная работа участковой станции - это пропуск и техническое обслуживание сквозных, грузовых и пассажирских поездов, экипировка и смена локомотивов, смена локомотивных бригад, формирование и расформирование сборных и участковых, а в отдельных случаях грузовых, маршрутных и пассажирских поездов, начинающих и заканчивающих следование на данной станции, отцепочный и безотцепочный ремонт вагонов.

Кроме того, на участковой станции принимают и выдают местные грузы на грузовых дворах и подъездных путях промышленных предприятий, ремонтируют подвижной состав и выполняются другие операции. Работа станции организуется на основе технологического процесса.

Технологическим процессом работы станции называется система организации работы станции, основанная на применении передовых методов труда предусматривающая наиболее эффективное использование технических средств, целесообразный порядок и последовательность обработки поездов и вагонов различной категории, а также нормы времени на выполнение операций.

В основу разработанного технологического процесса положены следующие принципы: непрерывность обработки поездов и вагонов, минимальный простой их в ожидании операций; сокращение каждой операции по времени; максимальная параллельность операций с поездами и группами вагонов; слаженность в действии работников различных специальностей; диспетчерское руководство работой станции.

Работы, выполняемые на станции: прием и отправление пассажирских и пригородных поездов четного и нечетного направлений; прием и отправление грузовых поездов четного и нечетного направлений; расформирование и формирование сборных и участковых поездов четного и нечетного направлений; смена локомотивов и локомотивных бригад от всех транзитных поездов; техническое и коммерческое обслуживание поездов и вагонов.

Основную часть маневровой работы выполняют специализированные маневровые локомотивы, обеспечивающие подачу, уборку и перестановку вагонов на грузовых фронтах, расформирование составов и формирование новых поездов, подачу и уборку вагонов при ремонте и другие. Непосредственно маневровую работу выполняют составительская бригада и бригада маневрового локомотива.

В составительской бригаде два человека: составитель поездов и его помощник. В бригаду маневрового локомотива входят машинист и его помощник. За правильное выполнение маневров отвечает составитель поездов.

Маневровые передвижения бригада локомотива осуществляет по его указаниям. В соответствии с ПТЭ, маневры выполняют по распоряжению одного работника, непосредственно распоряжающегося действием лиц, участвующих в маневрах: ДСП, ДНЦ, ДСПП, ДСПГ.

Для обработки поездов на станции специализируются: пассажирские пути для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов всех направлений;

ПО I для приема и отправления нечетных транзитных поездов, приема и отправления четных транзитных угловых поездов;

ПО II для приема и отправления четных транзитных поездов прямого направления и отправления четных поездов своего формирования.

Поезда, поступающие в переработку со всех направлений лучше принимать в группировочный парк, расположенный рядом с сортировочным. Пути сортировочного парка специализируют в соответствии с графиком движения, планом формирования поездов, мощностью струи вагонопотока, объемом местной работы.

Для накопления и формирования участковых и сборных назначений для каждого примыкающего направления должно быть не менее одного пути длиной, равной длине приемоотправочных путей.

Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов и безопасные условия труда.

Ремонтно-экипировочные депо и пассажирские технические станции должны иметь необходимую технологическую оснастку для качественной подготовки пассажирских вагонов в рейс.

Сортировочные горки в зависимости от объема работы оборудуются устройствами механизации и автоматизации роспуска вагонов, горочной централизацией стрелок, горочной автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами для передачи и пересылки необходимых документов.

Все стрелки, включаемые в горочную централизацию, должны быть оборудованы устройствами механизированной очистки или снеготаяния.

На станциях с автоматизированными и механизированными горками должны быть мастерские и механизированные площадки для технического обслуживания и ремонта горочного оборудования.

В служебных зданиях и помещениях, предназначенных для работников, связанных с движением поездов (дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, работников дистанции сигнализации и связи и др.), должны быть обеспечены необходимые условия для работы.

На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, территории грузовых районов, контейнерные площадки, сортировочные платформы, вагонные весы, а также места, где работники встречают поезда, стрелочные горловины, склады, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты.

Освещение должно соответствовать нормам, установленным МПС, и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов.

Наружное освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигнальных огней.



2. Оперативное планирование и руководство работой станции

Оперативное планирование поездной и грузовой работы на железных дорогах является важной составной частью системы организации перевозочного процесса и должно обеспечивать выполнение заданных норм погрузки, выгрузки, передачи поездов и вагонов.

Оперативные планы должны отражать порядок организации перевозок грузов: от момента подачи заявки на перевозку до момента сдачи груза клиенту; от момента подачи заявки до момента сдачи груза по стыковому пункту на соседнюю дорогу; от момента приема груза по стыку (порту, парому, пограничному переходу) до момента сдачи груза на соседнюю дорогу или в другое государство.

Сменно-суточное планирование работы дороги осуществляется заместителем начальника дороги по перевозкам. Выходная информация сменно-суточного плана местной работы каждого Опорного центра должна содержать следующие данные: общее число поездов, подлежащих приему на участки и отправлению с каждого участка; общее число вагонов, которое должно быть передано с участков на соседние по роду подвижного состава, видам сообщений основных грузов; погрузку по видам перевозок; выгрузку; передачу порожних вагонов, в т. ч. маршрутов между участками; передачу местных вагонов. На основании утвержденного плана разрабатывается задание на смену.

Структура административного руководства и оперативного управления определяется для каждой станции в зависимости от её функционального назначения и классности. Руководство производственной и хозяйственной деятельностью участковой станции, организация и контроль выполнения суточных и сменных планов, контроль за обеспечением безопасности, использованием технических средств осуществляется начальником станции (ДС) и его заместителем.

Своевременным и безопасным приемом, отправлением и пропуском поездов в пределах станции, пропуском поездных локомотивов в депо и из депо руководит единолично дежурный по станции (ДСП).

Главный инженер станции (ДСГ) обеспечивает комплексное решение технических и технологических вопросов производственной деятельности станции, осуществляет разработку и внедрение технологических процессов на основе передовых методов труда, организует мероприятия по реконструкции станции, внедрению и рациональному использованию новой техники, работу по вопросам охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, текущий надзор за исправным состоянием предохранительных приспособлений, ограждений и габаритов.

Заместитель начальника станции по оперативной работе (ДСЗД) осуществляет оперативное руководство всей эксплуатационной работой станции. Он отвечает за выполнение плана формирования и отправления поездов в соответствии с графиком движения поездов, объемных и качественных показателей работы станции, осуществляет сменно-суточное планирование её работы. В его подчинении находятся руководители смен - маневровые диспетчеры (ДСЦ), дежурные по станции (ДСП), станционный технологический центр по обработке поездной информации и перевозочных документов (СТЦ), группа розысков вагонов и грузов. Оперативно ему подчинены работники других служб, обеспечивающих перевозочный процесс.

Заместитель начальника станции по безопасности движения (ДСРЗБ) отвечает за состояние безопасности движения поездов и производство маневровой работы на станции, за сохранность подвижного состава, контролирует состояние путей и стрелочного хозяйства, технических устройствах в парках, на горках и примыкающих подъездных путях, организует разработку и коррекцию ТРА станции и приложений, связанных с безопасной работой и перевозкой опасных грузов.

Заместитель начальника станции по грузовой работе организует грузовую и коммерческую работу станции, работу пунктов коммерческого осмотра (ПКО) в парках станции, работу товарной конторы, пункта устранения коммерческих неисправностей, отвечает за организацию работы по обеспечению сохранности перевозочных грузов и за вопросы взаимодействия станции и подъездных путей.

Заместитель начальника станции по кадрам и социальным вопросам организует работу по подбору и подготовке кадров массовых профессий. В его подчинении находятся инспектор и инженер по подготовке кадров.

Заместитель начальника станции по финансовым вопросам (главный бухгалтер - ДСФ) обеспечивает финансовую деятельность станции. В его подчинении находятся заместитель, бухгалтеры и кассир.

Общее руководство работой станции в комплексных сменах осуществляет маневровыми диспетчерами (ДСЦ), обеспечивающими согласованную работу систем станции, планирование совместно с дежурным по отделению приема, расформирования, формирования и отправления поездов. железнодорожный вагон грузопоток поезд

В их распоряжении должна быть надежная качественная связь с дежурными по станции, паркам, сортировочным горкам, со сменными мастерами пунктов технического осмотра. Маневровые диспетчеры обеспечивают выполнение сменных заданий. Их распоряжение по обеспечению своевременного и безопасного приема, отправления и пропуска поездов, производства маневровых передвижений по станции, бесперебойной работы технических средств являются обязательными для работников всех служб, связанных с движением поездов и маневровой работой.



3. Расчетная часть

3.1 Расчет путевого развития парков

Диаграмма поездопотоков приведена в таблице 3.1

Таблица 3.1

Диаграмма поездопотоков

	А	Г	К	Ц	Итого
А		22	9	6	37
Г	20		14	6	40
К	13	15		8	36
Ц	9	6	9		24
Итого	42	43	32	20	137

Для расчета числа приемоотправочных путей необходимо использовать диаграмму поездов.

с А на Г - 22

с А на К - 9 = = 31 поезда,

с Г на А - 20

с Г на К - 14 = = 34 поездов,

с К на А - 13

с К на Г - 15 = = 28 поездов.

Количество путей для каждого парка определяется по формуле:

+ 1,(3.1)

где - время занятия пути одним поездом, мин.;

- расчетный интервал прибытия поездов, мин.;

1 - путь для обгона.



,

Где - минимальный интервал следования грузовых поездов (10мин);

,(3.2)

где - количество поездов в рассчитываемом направлении;

- количество пассажирских поездов;

Е - коэффициент съема (1,5);

b - коэффициент увеличения расчетных размеров движения в отдельные сутки (1,1 - 1,15).

Продолжительность занятия пути одним поездом, мин., считается время с момента начала установки маршрута для приема поезда на данный путь и до момента освобождения пути:

= + + + ,(3.3)

где - время занятия пути при приеме поезда на станцию;

- время простоя поезда в ожидании нитки графика, мин.;

- время выполнения операций на станционных путях по технологическому графику (30мин);

- время занятия пути при отправлении;

,(3.4)

= +, (3.5)

Где - время на приготовление маршрута (0,5мин);

- время восприятия машинистом сигнала (0,1мин);

- длина тормозного пути (1000 - 1200м);

- длина горловины (600 - 800м);

- длина поезда (n ·+ );

- скорость входа поезда на станцию (25км/ч);

,(3.6)

гдеК - коэффициент грузовых поездов (1,5);

- максимальная пропускная способность участка, поездов;

= · , (3.7)

где - количество грузовых поездов, которое можно пропустить по данному участку:

, (3.8)

где - межпоездной интервал (10мин);

,(3.9)

Где - время приготовления маршрута, мин.;

- время от открытия сигнала до его проследования (0,5мин);

- выходная скорость (25км/ч);

- расстояние, проходимое поездом до момента освобождения маршрута;



= + .

В направлении А:

= = = 37 мин,

= = 24 мин,

= 70·13,6+51,1= 1003 м,

= 600+1003= 1603 м,

= = 6 мин,

= = 144 поезда,

= ·3= 140 поездов,

= = 2 мин,

= 600 + 1003= 1603м,

= = 4 мин,

= = 42 мин,

+ 1= 3 пути.

В направлении Г:

= = = 34 мин,

= = 22 мин,

= 70·13,6+51,1= 1003 м,

= 600+1003= 1603 м,

= = 6 мин,

= = 144 поезда,

= ·3= 140 поездов,

= = 2 мин,

= 600 + 1003= 1603 м,

= = 4 мин,

= = 42 мин,

+ 1= 3 пути.

В направлении К:

= = = 41 мин,

= 26 мин,

= 70·13,6+51,1=1003 м,

= 600+1003=1603 м,

= = 6 мин,

= = 144 поезда,

= ·3=140 поездов,

= = 2 мин,

= 600 + 1003=1603 м,

= = 4 мин,

= =42 мин,

+ 1=3 пути.

3.2 Расчет высоты горки

Высотой горки, м, называют разность отметок вершины горки и расчетной точки на подгорочном пути:

- ,(3.10)

Где - расчетная длина от вершины горки до расчетной точки пути, м (табл. 2.1);

- основное удельное сопротивление движения бегуна (табл. 2.1);

- удельное сопротивление от воздушной среды;

R - удельная работа сил сопротивления бегуна в кривых участках (9);

- сумма углов поворота;

с - удельная работа от ударов на остряках (20кгс. м/гс);

n - число стрелочных переводов (табл. 2.1);

- скорость надвига (3,5 - 5км/ч);

g - ускорение силы тяжести (9.8H).

,(3.11)

Где - коэффициент воздушного сопротивления первого вагона (табл. 2.1);

S - площадь сечения вагона (9,7м);

- температура воздуха;

q - грузоподъемность вагона, т (по заданию);

- скорость отцепа, км/ч (табл. 2.1).

= = 0,001,

- =

= · 2810,86 - = 0,001· 2810,86 - 0,625 = 2,8 м.

Таблица 2.1

n
6	417,26	4,8	76,4	1,17	8	9,95
7	419,35	4,8	78,3	1,25	9	10,08
8	421,17	4,8	79,5	1,29	10	11,12



3.3 Расчет надвижной и спускной части горки

Профиль надвижной части сортировочных устройств проектируют так, чтобы наиболее тяжелый состав, остановившийся на вершине горки, можно быль стронуть с места.

Надвижная часть состоит из двух элементов: подъем в сторону горки и подъем к вершине горки.

Надвижная часть горки, м, принимается по длине состава:

= n ·+ ,(3.12)

где - длина вагона (в зависимости от типа вагона);

- длина локомотива (51,3);

n - число вагонов в составе.

= 8 ·+ 51,3 = 160,1 м.

При расчете спускной части разбиваем план трудного пути на шесть участков: скоростной, первая тормозная позиция, между тормозными позициями, вторая тормозная позиция, стрелочная зона и пути подгорочного парка. Точки перелома профиля должны находиться от тормозных позиций, остряков и крестовин на расстоянии равном тангенсу вертикальной кривой.

= 0,125·l,(3.13)

Где l - скоростной уклон (40-45).

= 0,125 · 40 = 5.

Так как до окончания расчета профиля получить значение невозможно, целесообразно точки перелома намечать за 3-4м до остряков. Высота скоростного уклона определяется по формуле:



+ ()·,(3.14)

где- максимальная допустимая скорость (7м/с);

- расчетная скорость надвига (2,5м/с);

- основное удельное сопротивление хорошего бегуна (0,5Н/кН);

- длина скоростного участка (м).

= 21,73 - - 3 =21,73 - 5 - 3 = 13,73м,(3.15)

+ ()·0,001 =

= + 882,4 = 882,6 м.

Дальше профиль рассчитываем со стороны расчетной точки. Принимаем уклон путей сортировочного парка =1, уклон стрелочной зоны =1,5, длину участка сортировочного парка =100м, стрелочной зоны =113,42м.

Уклон второй тормозной позиции должен обеспечивать строгание с места, но быть не менее 7.

==+,(3.16)

где - основное удельное сопротивление плохого бегуна (4,8Н/кН);

- удельное сопротивление троганию с места (3,5-4Н/кН).

==4,8+3,5 = 8,3.

Длины участков тормозных позиций ==31, а промежуточных уклонов =45,2м.



По формуле определяем уклон первой тормозной позиции:

= (3.17)

= = =43‰.

Чтобы построить профиль, определяем высоту точек его переломов относительно расчетной точки:

=··,(3.18)

=+··,(3.19)

= +··,(3.20)

=+··,(3.21)

=+··.(3.22)

=0,001·1·100=0,1 м,

=0,1+0,001·1,5·113,42=0,2 м,

=0,2+0,001·8,3·31=0,45 м,

=0,45+0,001·8,3·45,2=0,8 м,

=0,8+0,001·31·8,3=1,05 м.

3.4 Перерабатывающая способность горки

Перерабатывающая способность горки в вагонах определяется по формуле:

N = · m,(3.23)

Где - время выполнения постоянных операци, не связанных с сортировкой вагонов (15% суточного времени);

- коэффициент, учитывающий перерывы в работе горки (0,97);

- время подачи, уборки и сортировки вагонов;

m - число вагонов в составе.

= + ,(3.24)

Где - средний горочный интервал (табл.);

- время перерывов в использовании горки (40-60мин).

= 10,3 + 40 = 50,3 мин,

N = · 70 = · 70 = 1652 вагонов.

3.5 Нормирование горочных операций

Процесс расформирования поезда на горке складывается из ряда операций: заезда горочного локомотива в парк прибытия (), вывоза состава на вытяжной путь (), надвига состава до горба горки (), роспуска состава с горки (), осаживание вагонов (), на путях сортировочного парка для ликвидации «окон», образовавшихся вследствие различных ходовых свойств отцепов.

Общее время обработки состава, мин, определяется по формуле:

=++++,(3.25)

Где , , - можно определить по формуле:

= 0,06 · ,(3.26)

где L - расстояние передвижения маневрирующего состава;

- скорость при маневрах (15-20км/ч).

=0,06· = 2,4 мин,

=0,06· = 1,6 мин,

=0,06· = 4,01 мин.

Величину , , мин, можно найти по формуле:

=0,06·m,

=0,06·m··(1+),(3.27)

гдеm - число вагонов в составе;

- длина вагона (13,9м);

к - число отцепов в составе (5-10);

- средняя скорость роспуска (5-6км/ч).

= 0,06·70=4,2 мин,

=0,06·70··(1-)=4,2·2,78·0,9=10,5 мин.



4. Нормирование технологических операций с поездами и вагонами

4.1 Время на формирование одногруппного состава.

Норма времени по окончании формирования одногруппного состава, мин:

= +,(4.1)

где - технологическое время на расстановку вагонов:

= В+Е·m,(4.2)

Где В, Е - нормативные коэффициенты (В=1,28-1,3; Е=0,09);

m - число вагонов в составе;

- время на подтягивание вагонов для ликвидации окон, мин:

=0,08·m,(4.3)

=1,28+0,09·70=7,5 мин,

=0,08·70=5,6 мин,

=7,5+5,6=13,1 мин.

4.2 Время на формирование сборного поезда

Норма времени на формирование сборного поезда, мин:

=+,(4.4)



Где - время на сортировку вагонов, мин:

=А·к+Б·m,(4.5)

Где А, Б - нормативные коэффициенты (А=0,34-0,41; Б=0,3-0,34);

к - число отцепов в составе (5-10).

=1,8·р+0,03·,(4.6)

Где р - число путей, с которых переставляют вагоны;

- число вагонов, переставляемых на путь сборки:

=== = 56 вагонов,(4.7)

= 1,8·3+0,03·56=7,08 мин,

= 0,34·5+0,3·70=22,7 мин,

= 22,7+7,08=29,78 мин.

Норма времени на перестановку составов с ПОП на вытяжные:

= + ,(4.8)

Где - время заезда локомотива за вагонами с вытяжки, мин:

= +·m, (4.9)

Где , - коэффициент (=1,56; =0,054);

- время для вытягивания вагонов:



=+·m, (4.10)

где , - коэффициент (=2,89; =0,09).

=1,56+0,054·70=5,34 мин,

=2,89+0,09·70=9,2 мин,

= 5,34+9,2=14,54 мин.

Норма времени на перестановку состава с сортировочного парка на пути ПОП:

=++,(4.11)

Где - время на осаживание вагонов:

=+·m,(4.12)

Где , - коэффициенты (=3,06; =0,09).

=3,06+0,09·70=9,36 мин,

=5,34+9,2+9,36=23,9 мин.

4.3 Время прибытия и отправления поездов

Время на занятие горловины прибывших и отправляемых поездов:

Рисунок 4.1 Схема прибытия поезда



=+,(4.13)

где - время на приготовление маршрута (0,5мин);

- время приема поездов на станцию:

=·60,

= ++++ ,(4.14)

= , (4.15)

= + + ,

где - длина поезда;

- длина стрелочной зоны (600-800м);

- тормозной путь (1000-1200м);

- длина восприятия сигнала (50м);

- ходовая скорость (25-30км/ч).

= + 600+1000+50+ = 2,7 км,

= · 60 = 6,5 мин,

= 0,5 +6,5=7 мин,

= +600+ = 1603м=1,6 км,

= ·60= 3,8 мин.



Рисунок 4.2. Схема отправления поезда

= +,(4.16)

где - время приготовления маршрута отправления (0,5мин)

= 0,5+3,8 = 4,3 мин.

Размещено на Allbest.ru

...