Ценовая политика и ценообразование на железнодорожном тренспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

Факультет экономики и управления

Кафедра «Экономика транспорта»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: «Экономика на железнодорожном транспорте»

на тему: «Ценовая политика и ценообразование на железнодорожном тренспорте»

Преподаватель:

Чернышева Л.И.

Работу выполнил

студент гр. ПИЭ-310

Байкалов Е.И.

Екатеринбург 2012

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1. Основные показатели и пути совершенствования деятельности локомотиворемонтного хозяйства

1.1 Современное состояние локомотиворемонтного комплекса

1.2 Показатели деятельности локомотиворемонтного хозяйства на примере предприятия ОАО «Желдорреммаш»

1.3 Перспективы развития комплекса

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1. Планирование объемных и качественных показателей подвижного состава.

1.1 Определение пробега груженых и порожних вагонов

1.2 Расчет тонно-километровой работы

1.3 Определение пробега поездов

1.4 Определение пробега локомотива

1.5 Расчет потребного парка локомотивов и качественных показателей их использования

1.6 Расчет рабочего парка вагонов и показателей их использования. Определение среднего простоя вагона под одной операцией

1.7 Определение среднего простоя транзитного вагона на одной технической станцией

1.8 Определение рабочего парка вагонов

1.9 Расчет качественных показателей использования грузовых вагонов

2. Определение экономического эффекта от улучшения эксплуатационной работы полигона железной дороги

Заключение

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Задачей курсовой работы является практическое ознакомление с вопросами планирования работы подвижного состава.

План работы подвижного состава в грузовом движении разрабатывается на основе плана перевозок и грузовых потоков по участкам и направлениям в следующем порядке:

- Устанавливают нормы нагрузки вагонов по отдельным грузам и размеры погрузки, приема и сдачи грузов; густоту перевозок в тоннах пересчитывают в вагоны и определяют пробег груженых вагонов;

- Разрабатывают баланс порожних вагонов по станциям и участкам, схему регулирования порожних вагонов по станциям и участкам, схему регулирования порожних вагонов и определяют порожний, а затем и общий пробег вагонов;

- Рассчитывают тонно-километры брутто и пробег поездов;

- Определяют пробег локомотивов;

- Рассчитывают потребный рабочий парк вагонов и эксплуатируемый парк локомотивов.

Кроме того, необходимо определить экономическую эффективность от улучшения качественных показателей использования подвижного состава.

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1. Основные показатели и пути совершенствования деятельности локомотивноремонтного хозяйства

1.1 Современное состояние локомотиворемонтного комплекса

Ранее в локомотивном хозяйстве выполнялся ряд относительно самостоятельных функций, при этом отношения между исполнителями были только производственно-технологические. В рыночной экономике выполнение отдельных работ может быть передано в конкурентную среду, с установлением между исполнителями договорных отношений.

Локомотивное хозяйство имело своими базовыми предприятиями локомотивные депо, которые, располагаясь на крупных участковых станциях, обеспечивали выполнение задач, вытекающих из этих функций, располагая локомотивами, локомотивными бригадами, экипировочными и ремонтными цехами. Причем, локомотивные депо специализировались на содержании и ремонте определенных типов локомотивов, были эксплуатационными или чисто ремонтными, или выполняли весь комплекс задач. Было, по сути, единое предприятие - локомотивное депо и иерархическая система вышестоящих структур в отделениях, управлениях дороги, министерстве со своими задачами, штатом. Все это вместе составляло локомотивное хозяйство. [1]

Реформа отрасли, ориентированная на демонополизацию и развитие конкуренции, должна решить задачу образования самостоятельных рынков услуг, предоставляемых производственным потенциалом прежнего локомотивного хозяйства, должна решать следующие задачи:

Первая задача - обеспечение железной дороги исправными локомотивами для выполнения плана перевозок. Это - основная функция локомотивного хозяйства и в прежних, и в новых условиях, только разница в том, для кого выполняется эта функция.

Вторая задача - организация на основе передовой технологии обслуживания и ремонта локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава - также требует решения нескольких самостоятельных направлений:

- экипировка, подготовка в рейс, содержание и осмотр на участке обращения локомотивов;

- выполнение планово-предупредительных видов ремонта на специализированных производственных площадях;

- выполнение работ по капитальному ремонту и модернизации локомотива в заводских условиях.

Выполнение второй задачи предполагает отделение ремонтной сферы от эксплуатации локомотива. Ремонтная сфера это выполнение работ в объеме, требующем значительных затрат времени и усилий специализированного персонала на оснащенных механизмами и диагностическими средствами ремонтных местах.

Третья задача - создание условий для соблюдения установленного порядка труда и отдыха локомотивных бригад также требует решения ряда отдельных локальных задач:

- подготовка, укомплектование потребного количества локомотивных бригад на объем работ, запланированный оператором тяги, повышение квалификации, получение разрешения на конкретную работу на конкретном участке магистральной сети, с использованием определенного вида тяги;

- организация работы этих локомотивных бригад, допуск на локомотив, контроль и допуск на магистральную сеть с локомотивом, соблюдение режима труда и отдыха, обеспечение надлежащих условий для восстановления работоспособности и другие действия.

Одной из функций прежнего локомотивного хозяйства стала услугой по экипировке и текущему содержанию локомотивов.

Выполнение этих работ было частью деятельности единого локомотивного хозяйства, в настоящее время вся материально-техническая база этой части перешла в ведение АО «Локомотивный сервисный центр».

Акционерное общество «Локомотивный сервисный центр» было создано в сентябре 2004 года путем реорганизации акционерного общества «Локомотив» в форме выделения из него названного общества. Новое общество стало правопреемником прав и обязательств АО «Локомотив» в соответствии с разделительным балансом.[1]

В соответствии с Уставом, утвержденным в сентябре 2006 года, АО «Локомотивный сервисный центр» осуществляет следующие виды деятельности: подвижный грузовой состав перевозка

- Оказание услуг по обеспечению технически исправного состояния и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации. Это основная услуга сервиса в пути следования локомотива.

- Оказание услуг локомотивной тяги означает, что АО «Локомотивный сервисный центр» сам выступает оператором тяги и одновременно оказывает услуги другим операторам тяги.

- Оказание услуг по организации отдыха локомотивных бригад также является сервисной услугой, оказываемой в пути следования локомотива.

- Заправка локомотивов горюче-смазочными материалами - сервисная услуга, оказываемая в пути следования локомотива, потребителями которой являются операторы тяги, предоставляющие услуги тяги и локомотивы для маневровых и хозяйственных работ;

- Экипировка локомотивов маслом, водой, песком;

- Оказание услуг по освидетельствованию колесных пар железнодорожного подвижного состава, осуществление ремонта и технического обслуживания колесных пар.[2]

Услуги АО «Локомотив сервисный центр» тесно связаны не только с деятельностью операторов тяги, но и оператора магистральной сети.

На базе единого локомотивного хозяйства было образовано три дочерних государственных предприятия, из них два - для оказания услуг в сфере ремонта локомотива:

- «Желдорреммаш» - на базе четырех электровозо- и тепловозоремонтных заводов, четырех ремонтных депо и одного колесного цеха, выполнивших капитальные виды ремонта с большим объемом;

- «Ремонтолокомотив», объединивший в своем составе ремонтные локомотивные депо, выполнявшие планово-предупредительные виды ремонта и техническое обслуживание тепловозов и электровозов.

Уже в Программе реструктуризации на 2001-2005 годы ставилась задача: для расширения конкурентного рынка услуг в сфере ремонта подвижного и тягового составов предполагается создание производственных кооперативов и товариществ с ограниченной ответственностью на имущественной базе филиалов ДГП «Ремлокомотив», ДГП «Ремвагон», ДГП «Желдорреммаш», ДГП «Пассажирские перевозки».

За 2001 год на базе прежних ремонтных цехов и предприятий дороги было образовано 62 производственных кооператива и ТОО, их общее число достигло 87. Из них 20 предприятий специализировалось на ремонте локомотивов.[3]

В 2002 году ДГП «Желдорреммаш» и «Ремлокомотив» были преобразованы в соответствующие открытые акционерные общества.

В состав ОАО «Ремлокомотив» входили на правах филиалов и действовали в рамках установленных полномочий десять филиалов, производящих капитальный ремонт и техническое обслуживание локомотивов, ремонт локомотивного оборудования, колесных пар, узлов и агрегатов. На начальном этапе работы в новом статусе ОАО «Ремонтолокомотив» ставило задачу найти оптимальную границу между государственным контролем, управлением и свободой филиалов в организации производственного процесса и управления собственными доходами при сокращении расходов, создать условия заинтересованности каждого работника.

В своем новом качестве субъекта рыночной экономики ОАО «Ремлокомотив» должно было вступить в конкурентные отношения с другими субъектами рынка (ОАО «Желдорреммаш», созданные ТОО и производственные кооперативы), однако на практике существенного и полномасштабного развития конкурентных отношений добиться не удавалось.

Основными причинами этого служили: недостаточная ориентация на рынке; сложные и высоко затратные производственные и технологические процессы; минимальная прозрачность системы экономических показателей; отсутствие реального бюджета и учета затрат по месту возникновения и источникам, другие причины.

Подобного рода проблемы стояли и перед предприятиями, вошедшими в состав АО «Желдорреммаш». Но уже к 2004 году начали определяться контуры рынка услуг в сфере ремонта локомотивов. На ремонтных предприятиях ОАО «Желдорреммаш» производили ремонт локомотивов по циклам: КР-2, КР-1, ТО-8, ТО-7, ТО-6, ТО-3. На ремонтных предприятиях ОАО «Ремлокомотив» производили ремонт циклами КР-1, ТО-8, ТО-7, ТО-6, ТО-3. На базах производственных кооперативов и товариществ с ограниченной ответственностью производился ремонт по циклам: ТО-8, ТО-7, ТО-6, ТО-3.

В информации о выполнении второй Программы реструктуризации по состоянию на 8 февраля 2006 года указывается, что на базе локомотиво- и вагоноремонтных депо было создано 43 юридических лица, из них 41 реализовано на торгах в соответствии с действующим законодательством.[3]

Таким образом, складывается конкурентный рынок услуг по выполнению всех видов ремонта локомотивов (тепловозов и электровозов) независимо от того, какому владельцу они принадлежат. Перед предприятиями ремонтной сферы стоит ряд серьезных задач:

- привлечение инвестиций и обновление технологического оборудования, средств диагностики;

- внедрение современных высокопроизводительных технологий и повышение качества ремонта;

- внедрение новых рыночно-конкурентных отношений во взаимодействие с заказчиками услуг.

В прежних условиях хозяйствования работал институт приемщиков локомотивов из ремонта, пока они сохраняются. Но появление локомотивов в частной собственности поставит на повестку вопрос о нормативно-правовой базе их деятельности.

Выводы:

- подготовить и утвердить уполномоченным органом структурную модель деятельности локомотивного хозяйства в рыночно - конкурентных условиях, по складывающей схеме: множество операторов тяги - один перевозчик.

- в составе структурной модели работы локомотивного хозяйства в рыночно-конкурентных условиях, уточнить виды деятельности АО «Локомотивный сервисный центр» и внести изменения в учредительные документы.

- определить статус как самого АО «Локомотивный сервисный центр», так и оказываемых им услуг, разработать и утвердить методику формирования и раздельного учета расходов и доходов по видам услуг.

- ремонтная база локомотивов и его техническая и материальная часть имеет широкую географию по своему месторасположению и задачи по своевременному обеспечению их станками, оборудованием, запасными частями, расходными материалами приобретают первостепенную значимость.

Ассортимент количества запасных частей для качественного заводского, деповского ремонта и группы технических обслуживаний насчитывает свыше 400 наименований и большая часть поступают из стран ближнего зарубежья. Решением этих задач в современных условиях невозможно без них научного осмысления - и в первую очередь с помощью экономико-логистических принципов материально-технического обеспечения.

1.2 Показатели деятельности локомотиворемонтного хозяйства на примере предприятий ОАО «ЖЕЛДОРРЕММАШ»

К основным результатам производственно-хозяйственной деятельности организации относят следующие показатели:

- Выручка от реализации продукции: складывается из суммы денежных поступлений от продажи или реализации конечных результатов всех видов деятельности по ценам реализации;

- Себестоимость - это затраты (издержки) железнодорожной организации при выполнении и реализации продукции (работ, услуг). В себестоимости отражается степень использования всех материально-технических ресурсов при выполнении работ, услуг. Может служить показателем эффективности производства - чем ниже затраты, тем (при равной выручке) выше прибыль от реализации продукции. Себестоимость также является показателем конкурентоспособности предприятия - чем ниже его производственные издержки, тем больше оно может снизить цену.

- Прибыль является конечным финансовым результатом деятельности организации. Она может служить критерием рационального хозяйствования и отражает эффективность производственно - хозяйственной деятельности, степень использования ресурсов. Прибыль определяется как разница между денежной выручкой организации от производства и реализации продукции, работ, услуг и их себестоимостью.

Прибыль является источником развития предприятия и его работников. За счет прибыли формируются все фонды, предусмотренные уставом организации, проводятся реконструкции, техническое перевооружение, внедрение научно - технических достижений, решаются социальные программы и т.д. кроме того, прибыль является основным источником существования и развития государства. Организации часть своей прибыли передают в виде налогов в местные и федеральные бюджеты, за счет средств которых решаются социальные задачи и финансируются государственные расходы. При налогообложении прибыли применяется термин валовая прибыль. - - Валовая прибыль - сумма прибыли (убытка) от реализации продукции, основных фондов, иного имущества предприятия, от реализации ценных бумаг, фьючерсных и опционных контрактов и доходов от внереализационных операций, уменьшенных на сумму расходов по этим операциям.

- Остаточная (чистая) прибыль - остающаяся у фирмы после уплаты из балансовой прибыли налогов и других платежей в бюджет.

- Прибыль (убыток) от продаж представляет собой валовую прибыль за вычетом управленческих и коммерческих расходов.

- Прибыль (убыток) до налогообложения - это прибыль от продаж с учетом прочих доходов и расходов, которые подразделяются на операционные и внереализационные.[4]

Обобщающими расчетными показателями эффективности использования кадров являются:

- достигнутый уровень производительности труда, которая измеряется выработкой продукции, работ, услуг в натуральных или стоимостных измерителях на одного работника за определенный календарный период;

- выработка является аналитическим показателем, по величине которого можно судить об эффективности использования трудовых ресурсов организацией;

- доля прироста объема производства вследствие роста производительности труда.

Для оценки деятельности организации можно привести анализ основных показателей финансово - хозяйственной деятельности за 2009-2011 гг. и на их основе дать оценку достижений, а возможно упущений в деятельности организации в процессе ее развития. Данные анализа представим в таблице.

Динамика основных показателей ОАО «Желдорреммаш».

Наименование показателя	Ед.изм.	2009 г.	2010 г.	2011 г.
			Абсолют.	Измен.,%	Абсолют.	Измен.,%
Выручка от продажи продукции	Тыс.руб.	873344	2152078	246,4	2473057	114,9
Себестоимость проданной продукции	Тыс.руб.	812744	2006915	246,9	2266432	112,9
Валовая прибыль	Тыс.руб.	60600	145163	239,5	206625	142,3
Прибыль от продаж	Тыс.руб	54854	126971	231,5	177093	139,5
Численность всего, в том числе:	чел.	1998	1880	94,1	1955	104,0
рабочих	Чел.	1851	1743	94,2	1803	103,4
АУП	Чел.	147	137	93,2	152	110,9
Среднемесячная выработка на одного работника	тыс.руб./чел.	36426	95394	261,9	105416	110,5
Выработка на одного рабочего в месяц	Тыс.руб/чел	39319	96888	261,7	114303	111,1
Фонд оплаты труда общий, в том числе:	тыс.руб	44450550	45268888	101,8	55884007	123,4
Среднемесячная зар.плата	Тыс.руб.	21328	23168	108,6	25645	110,7
Рентабельность производства	%	0,07	0,07	100,0	0,09	128,6

За период произошло увеличение практически по всем показателям. Так, по выручке мы видно тенденцию к росту на 146,4% в 2010 году и на 14,9% в 2011 году.

Соответственно так же произошло увеличение по затратной части предприятия, в частности себестоимость выросла на 146,9% в 2010 году и на 12,9% в 2011 году.[4]

Несмотря на рост финансовых показателей, на предприятии произошло сокращение кадров. Численность персонала уменьшилась в 2010 году на 5,9%, в 2011 году увеличилось на 4%, но все же по количеству сотрудников эти показатели отстают от 2009 года.

На показатели среднемесячной выработки повлияли два основных фактора, это увеличение объема продаж и снижение количества сотрудников, как рабочих, так и управленческого персонала. В 2010 году среднемесячная выработка выроста на 161,9%, в 2011 году на 10,5%.[4]

Благоприятным показателем является то, что фонд заработной платы увеличивается на 1,8% в 2010 году и на 24,2% в 2011 году, на его рост даже не повлияли отрицательная динамика численности персонала.

Акционерное предприятие «Желдорреммаш» является высокоспециализированным производством по ремонту определенных типов локомотивов и оборудования.

Основными целями деятельности ОАО «Желдорреммаш» являются удовлетворение потребностей железных дорог, предприятий и организаций в ремонте электровозов, колесных пар и тяговых двигателей, механизмов, узлов и запасных частей при высоком качестве, надежности, снижения себестоимости и получение прибыли.[4]

1.3 Перспективы развития комплекса

Локомотиворемонтный комплекс продолжает развиваться и в настоящее время и имеет большие перспективы. В различных регионах страны развитие происходит соответственно по разному. Например совсем недавно президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал приказ о создании Байкало-Амурской дирекции по ремонту тягового подвижного состава. На неё возложено управление ремонтом и обслуживанием всех локомотивов от станции Таксимо Восточно-Сибирской дороги до Ванино Дальневосточной.[5]

Идея создания отдельной дирекции на БАМе возникла ещё в прошлом году. Организация новой структуры обусловлена ростом перевозок в порты Ванино-Совгаванского узла. Заметное увеличение поездопотока по северному широтному ходу ДВЖД ожидается уже после открытия движения через обходной участок между станциями Оуэн и Высокогорная с новым Кузнецовским тоннелем.

«Расшивка» лимитирующего перегона увеличит провозную способность инфраструктуры на направлении Комсомольск - Ванино - Совгавань. В 2016 году перевозки здесь смогут увеличиться до 35,5 млн тонн в год. [5]

Чтобы обеспечить тягой возросшие объёмы и создана новая дирекция. В её состав войдут два основных ремонтных депо - Тында и Амурское с производственными участками Новая Чара, Новый Ургал, Высокогорная и всеми ПТОЛ.

Новая структура должна начать полноценную работу с 1 июля, сейчас прорабатывается программа развития ремонтного комплекса на БАМе. Также в 2013 году парк тепловозов серии ТЭ10 с дизелями 10Д100 заменят на тепловозы серии 3ТЭ10МК с дизелями Д49. В депо Тында-Северная продолжают поступать новые тепловозы 2ТЭ25А.

Такого количества в Тынде просто нет. Меры по снижению простоев локомотивов в ремонте несколько увеличат эксплуатируемый парк, однако не доведут его до требуемых 105-110.

Значительный эффект может быть достигнут за счёт снижения оборота тепловозов. Время нахождения тепловозов из Тынды в движении составляет лишь 47% от общего бюджета времени. Остальное - простой. Причина в том, что инфраструктура БАМа достигла своего предела пропускной способности. Если в 1998 году станция Тында перерабатывала в среднем в сутки 516 вагонов, то в текущем уже 726.

Необходимо решить и локальные проблемы организации ремонта. Остро стоит вопрос с кадрами. В самой Тынде, не считая Февральска, Беркакита, Нового Ургала, трудятся 613 человек вместо 682 по штатному расписанию.

Немаловажное направление - взаимодействие с Уссурийским локомотиворемонтным заводом, где модернизируют тепловозы серии ТЭ10 с установкой нового двигателя. Пока после заводского ремонта у этих локомотивов нередки отказы. Проблема в том, что украинский завод-изготовитель внёс конструктивное обновление в технологию изготовления магнитной системы тягового двигателя. Это новинка себя не оправдала и из-за этого созданы проблемы отечественным железнодорожникам. Однако сейчас заводы ОАО «Желдорреммаш» исправляют эти ошибки.[5]

Также компания ОАО «РЖД» в настоящее время организовала конкурс по продаже контрольного пакета акций дочерней компании. В данном конкурсе компании будут бороться, сравнивая лучшие показатели работ локомотиворемонтных предприятий. Потенциальный покупатель должен представить своё предложение по коэффициенту технической готовности локомотивов каждой серии на 2013-2017 годы, который он обязуется обеспечить при выполнении ОАО «Желдорреммаш» работ по ремонту и модернизации подвижного состава ОАО «РЖД».[6]

Таким образом можно сделать вывод, что локомотиворемонтный комплекс является перспективной и развивающейся системой.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1. Планирование обемных и качественных показателей работы подвижного состава

1.1 Определение пробега груженого и пустых вагонов

План приема и выгрузки каменного угля и тарно-штучных грузов по станциям региона обслуживания железных дорог задан в тыс. тонн в год. Перевозка данных родов груза по отделению в вагонах определяется при помощи средней статистической нагрузки, которая рассчитывается по формуле:

(1.1)

где - удельный вес перевозки груза в данном типе вагона, %; - техническая норма нагрузки данного груза в определенном типе вагона, т/ваг.

Прием и выгрузку угля по станциям региона обслуживания железных дорог определяем на основании рассчитанной средней статической нагрузки.

(1.2)

где - прием каменного угля, тыс. т.

Расчет:

1) Средняя статистическая нагрузка на вагон:

/в

2) Количество принятых и выгруженных тонн угля и тарно-штучных грузов на станции А:

3) Количествовыгруженных тонн угля и тарно-штучных грузов на станции Б:

4) Количествовыгруженных тонн угля и тарно-штучных грузов на станции В:

Работа региона обслуживания железных дорог дороги определяется как сумма погруженных и принятых груженых или же как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов.

(1.4)

Суточная работа полигона железной дороги определяется делением работы полигона железной дороги за год на 365:

Стыковыми пунктами, для которых определяются размеры приема и сдачи, являются станции А и В.

Таблица 1.1

Прием и сдача груженых вагонов по отделению, тыс. ваг.

Стыковой пункт	Прием с других регионов обслуживания	Сдача с других регионов обслуживания
	каменный уголь	тарно-штучные грузы	прочие	всего	каменный уголь	тарно-штучные грузы	прочие	всего
А	61,2	97,4	920	1078,6			494	494
В			520	520	38,5	65,4	764	867
ИТОГО	61,2	97,4	1440	1598,6	38,5	65,4	1258	1361

Густоту движения по участкам и направлениям (А-Б, Б-В, В-Б, Б-А) определяют как среднюю арифметическую величину между отправлением с одной участковой станции и прибытием на соседнюю.

Расчет:

.

.

Пробег груженых вагонов (n) определяется как произведение густоты движения груженых вагонов по участку на длину участка. Результаты расчета записываем в таблицу 1.2.

Таблица 1.2

Пробег груженых вагонов по полигону железной дороги, вагоно-км

Участок	Длина участка, км	Густота движения, тыс.ваг. в год	Пробег вагонов, тыс. вагоно-км
		туда	обратно	туда	обратно
А-Б	260	998,5	502	259610	130520
Б-В	265	975,1	515	258401,5	136475
Итого по отделению	525	1973,6	1017	518011,5	266995

Пробеги порожних вагонов по отделению образуются из пробегов местного порожняка, следующего по регулировочным заданиям. Для расчета пробега местного порожняка выявляется избыток или недостаток порожних вагонов на каждой станции и участке, для чего составляется баланс порожних вагонов. Баланс составляется по типам взаимозаменяемых вагонов.

Для упрощения расчетов в курсовой работе принимается, что вагоны всех типов, освобождающиеся из-под выгрузки на станциях и участках под погрузку.

Годовой баланс порожних вагонов на полигоне железной дороги представлен в таблице 1.3.

Таблица 1.3

Годовой баланс порожних вагонов, тыс вагонов

Станция, участок	Погрузка(+)	Выгрузка(-)	Избыток(+) Недостаток(-)
А	14	87,6?88	+74
А-Б	4	17	+13
Б-А	12	28	+16
Б	37	58,9?59	+22
Б-В	20	10	-10
В-Б	2	12	+10
В	27	142,2?143	+116
Итого по отделению	116	356	241

Т.к. выгрузка преобладает над погрузкой, на станции или на участке образуется излишек порожних вагонов.

Порожние вагоны поступают на полигон железной дороги по станции В в размере 18% от величины сданных груженых вагонов и сдаются на другие регионы обслуживания железных дорог по станции А. Поэтому по схеме 1 прием порожних вагонов по станции В составит: 867*0,18=156 тыс.ваг.

На основании данных таблицы 1.3 и размеров приема порожняка по регулировочному заданию разрабатывается схема вагонопотоков порожних вагонов по отделению (рис.2). порожний вагонопоток следует в направлении В-Б-А.

Густота движения порожних вагонов по участку:



Результаты расчета пробега порожних вагонов сводим в таблицу 1.4.

Таблица 1.4

Пробег порожних вагонов, ваг-км

Участок	Длина участка, км	Густота движения, тыс ваг	Пробег вагонов, тыс вагоно-км
В-Б	265	272	72080
Б-А	260	308,5	80210
Итого по отделению	525	580,5	152290

На основании схем движения порожних и груженых вагонов составляется таблица 1.5.

Таблица 1.5

Прием и сдача груженых и порожних вагонов, тыс. вагонов в год

Стыковой пункт	Прием вагонов	Сдача вагонов
	груженых	порожних	груженых	порожних
А	1078,6		494	396,6
В	520	156	867
ИТОГО	1598,6	156	1361	396,6

Используя данные таблиц 1.2 и 1.4, определяют общую густоту и общий пробег груженых и порожних вагонов по отделению. Данные сводятся в таблицу 1.6

Таблица 1.6

Определение общей густоты движения по участкам и общего пробега вагонов

Участок	Длина участка, км	Густота движения, тыс ваг	Пробег вагонов, тыс вагоно-км
		груженых	порожних	всего	груженых	порожних	всего
А-Б	260	998,5	0	998,5	259610	0	259610
Б-А	265	502	308,5	810,5	133030	81752.5	214782.5
Итого по участку	525	1501,5	308,5	1809	392640	81752.5	474392.5
Б-В	265	975,1	0	975,1	258401,5	0	258401,5
В-Б	260	515	272	787	133900	70720	204620
Итого по участку	525	1490,1	272	1762,1	392301,5	70720	463021,5
итого		2991,6	580,5	3571,1	784941,5	152472.5	937414

Можно рассчитать некоторые качественные показатели использования вагонов: полный рейс вагона , груженый рейс вагона и порожний рейс :

(1.6)

;

где , , - пробег вагонов соответственно полных, груженых, порожних ваг-км.

Расчет:

ваг-км

ваг-км

141.4ваг-км

ваг-км

1.2 Расчет тонно-километровой работы

Тонно-километры брутто () представляют собой сумму тонно-километрового нетто () и тонно-километров тары ():

(1.7)

Тонно-километры нетто рассчитывают, исходя из величины пробега груженых вагонов и динамической нагрузки груженого вагона :

(1.8)

При расчете следует помнить, что величина динамической нагрузки зависит от направления движения (порожнее и груженое).

Таблица 1.7

Расчет тонно-километров нетто

Участок	Пробег груженых вагонов, тыс ваг-км	Динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг	Тонно-километры нетто, млн
А-Б	259610	42	10903,62
Б-А	130520	39	5090,28
Итого по участку	390130		15993,90
Б-В	258401,5	42	10852,86
В-Б	136475	39	5322,52
Итого по участку	394876.5		16375,38
Всего по отделению	785006.5		32169,28

Пример расчета по направлению А-Б:

1) Тонно-км нетто: 259610*42/1000=

(Пробег груженых вагонов берем из табл.1.6, динамическую нагрузку груженого вагона берем из прил.5)

Тонно-километры тары определяют по формуле:

(1.9)

где - масса тары вагона, т.

Таблица 1.8

Расчет тонно-километров брутто

Участок	Тонно-км неттто, млн	Вагоно-км, тыс	Масса тары вагона, т	Тонно-км тары груженых вагонов, млн	Тонно-км брутто груженых вагонов,млн	Тонно-км тары порожних вагонов, млн	Общее тонно-км брутто, млн
		груженых вагонов	порожних вагонов
1	2	3	4	5	6 ((3*5)/1000)	7 (6+2)	8 (4*5/1000)	9 (8+7)
А-Б	10903,620	259610	0	24	6230,64	17134,26	0	17134,26
Б-А	5090,280	133030	81752.5	24	3192,72	8283	1962,06	10245,06
Итого по участку	15993,900	392640	81752.5		9423,36	25417,26	1962,06	27379,32
Б-В	10852,863	258401,5	0	24	6201,64	17054,5	0	17054,5
В-Б	5322,525	133900	70720	24	3213,6	8536,12	1697,28	10133,4
Итого по участку	16375,388	392301,5	70720		6415,24	25590,62	1697,28	27187,9
Всего по отделению	32169,288	784941,5	152472.5		18838,6	51007.88	3659,34	54667.22

Пример расчета:

1)2-й столбец из табл.1.7 последняя колонка.

2)3-4-й столбец из табл.1.6 шестая и седьмая колонка

3)Массу тары возьмём из приложения 5.

Зная величину тонно-километровой работы брутто и нетто, можно рассчитать коэффициент брутто

. (1.10)

Расчет:

1.3 Определение пробега поездов

Пробег поездов определяется отдельно для груженых и порожних составов:

, (1.11)

, (1.12)

где , - пробег соответственно груженых и порожних поездов, поездо-км; - масса поезда брутто, т.

Масса поезда (груженого) брутто задана в исходных данных. Масса поезда (порожнего) определяется по формуле:

, (1.13)

где - состав порожнего поезда в вагонах.

Состав порожнего поезда ограничивается длиной приёмоотправочных путей () и длиной локомотива () и определяется по формуле:

, (1.14)

где - средняя длина вагона, м.

Расчет:

- из приложения 2 и равен 1050 м

- из приложения 2 и равен 16 м

- из приложения 2 и равен 50 м

т

Расчет пробега поездов производится в таблице 1.9

Таблица 1.9

Расчет пробега грузовых поездов

Участок	Тонно-км брутто, млн	Масса поезда брутто, т	Поездо-км, тыс	Общие поездо-км, тыс
	груженых поездов составов	порожних поездов составов	груженого	порожнего	груженых поездов	порожних поездов
А-Б	17134,26	0	3500	1512	4895,5	0	4895,5
Б-А	8283	1962,06	3500	1512	2366,6	1297,7	3664.3
Итого по участку	25417,26	1962,06			7262,1	1297,7	8559.8
Б-В	17054,5	0	3500	1512	4872,7	0	4872,7
В-Б	8536,12	1697,28	3500	1512	2438.9	1122,5	3561.2
Итого по участку	25590,62	1697,28			7311,6	1122,5	8433.9
Всего по отделению	51007.88	3659,34	3500	1512	14573,7	2420,2	16993,7

Пример расчета:

1) Тонно-км брутто груженых поездов составов из таблицы 1.8 7 колонка

2) Тонно-км брутто порожних поездов составовм из таблицы 1.8 8 колонка

3) Масса груженого поезда брутто из приложения 5

4) Масса порожнего поезда рассчитали выше

5) Поездо-км груженых поездов по направлению А-Б:

17134,26/3500*1000=4895,5 тыс поездо-км

6) Поездо-км порожних поездов по направлению А-Б:

0/1512*1000=0 тыс поездо-км

7) Общие поездо-км по направлению А-Б:

4895,5+0=4895,5 тыс поездо-км

1.4 Определение пробега локомотива

Различают следующие виды пробегов локомотивов:

- Пробег локомотивов во главе поездов ();

- Пробег локомотивов в одиночном следовании ();

- Пробег локомотивов в двойной тяге ();

- Пробег локомотивов в подталкивании ();

- Пробег локомотивов на маневрах ();

- «Горячий» простой локомотивов ().

Общий пробег локомотивов получают суммированием линейного () и условного пробегов (), и измеряется в локомотиво-км.

, (1.15)

. (1.16)

Пробег локомотивов в двойной тяге и в подталкивании в курсовой работе не предусматриваются.

Предполагается рассчитать лишь пробег локомотивов во главе поездов и в одиночном следовании.

Пробег локомотивов во главе поездов равен пробегу поездов (табл. 1.9). Одиночный пробег локомотивов вызывается непарностью движения по направлениям «туда» и «обратно». При составлении плана одиночный пробег локомотивов определяют по каждому участку как разность поездо-километров в груженом и порожнем направлениях по всем категориям поездов.

Расчет пробегов локомотивов производится в табл.1.10.

Таблица 1.10

Расчет линейного пробега локомотивов

Участок	Пробег локомотивов во главе поездов, тыс лок-км	Пробег локомотивов в одиночном следовании, тыс лок-км	Линейный пробег локомотивов, тыс лок-км
	туда	обратно	всего
А-Б	4895,5	3664,3	8559.8	1231.2	9791
Б-В	4872.7	3561.2	8433.9	1311,5	6184.2
Всего за год по отделению	9768.2	7225.5	16993.7	2542.7	19536.4

Пример расчета:

1) Пробег локомотивов во главе поезда берем из табл.1.9 последняя колонка

2) Пробег локомотивов в одиночном следовании по направлению А-Б:

4895,5-3664,3=1231.2.(по Б-В расчет аналогичный)

3) Линейный пробег локомотивов: 8559,8+1231,2=9791

1.5 Расчет потребного парка локомотивов и качественных показателей их использования

Заданием обусловлено лишь определение потребного парка локомотивов для поездной работы.

, (1.17)

где - эксплуатируемый парк локомотивов;(табл.1.10), среднесуточный пробег локомотивов, км.(прил.4)

Средняя масса поезда брутто по региону обслуживания железной дороги определяется по формуле:

(1.18)

Процент вспомогательного пробега локомотивов определяют как отношение вспомогательного линейного пробега к пробегу во главе поездов ():

, (1.19)

где

Расчет:

1) Эксплуатируемый парк локомотивов

2) Средняя масса поезда брутто по региону обслуживания:

т

- табл.1.8 всего по региону обслуживания последняя колонка;

- табл. 1.9.

3) Вспомогательный линейный пробег:

Пробег в одиночном следовании всего табл.1.10

, - по условию нет.

4) Пробег во главе поездов:

Пробег во главе всего табл.1.10

5) Процент вспомогательного пробега

Общим показателем эффективности использования локомотивов является их производительность (), показывающая количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка.

, тыс ткм брутто (1.20)

При расчете качественных показателей использования локомотивов следует помнить, что для проверки правильности рассчитанных величин показателей можно использовать и другие известные формулы. Например, производительность локомотива может быть определена по формуле:

, (1.21)

и наоборот, эксплуатируемый парк локомотивов может быть определен через производительность локомотива:

. (1.22)

Расчет:

1) Производительность локомотивов:

тыс ткм брутто

тыс ткм брутто

2) Эксплуатируемый парк локомотивов:

лок

Для наглядности все рассчитанные показатели использования локомотивов сводим в табл.1.11.

Таблица 1.11

Показатели использования локомотивов

№п/п	Наименование показателя	Единица измерения	Величина показателя
1	Процент линейного вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов	%	15
2	Производительность локомотива	тыс ткм брутто	2042.03

1.6 Расчет рабочего парка вагонов и показателей их использования. Определение среднего времени простоя вагона под одной операцией

Простой вагона под одной грузовой операцией () определяется по формуле:

, (1.23)

где - вагоно-часы простоя под грузовыми операциями; - количество грузовых операций, .

Вагоно-часы простоя под грузовыми операциями определяются умножением числа грузовых операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя. Сумма вагоно-часов по всем станциям и участкам региона обслуживания железных дорог дороги дает общую затрату вагоно-часов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой. Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну (одиночную) или две (сдвоенную) операции (только погрузку, только выгрузку и погрузку).

Затраты времени на сдвоенную операцию меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов под грузовыми операциями необходимо рассчитать отдельно количество одиночных и сдвоенных операций.

Число одиночных операций может быть принято равным разности величин погрузки и выгрузки. Количество сдвоенных операций принимают по каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно по меньшей величине. Если, например, на станции планируется погрузка в размере 50 вагонов в сутки, а выгрузка в размере 30 вагонов, то за сутки на данной станции может быть произведено максимум 30 сдвоенных операций при условии, что вагоны, высвободившиеся из-под выгрузки, могут быть использованы под погрузку другого груза. Остальные 20 вагонов будут погружены за счет подвода порожняка с соседних станций. Порядок расчета не изменится, если выгрузка будет превышать погрузку. Расчет одиночных и сдвоенных операций ведется по каждой станции и по каждому типу вагонов отдельно (если эти типы вагонов не являются взаимно заменяемыми).

Для расчета числа сдвоенных операций в курсовой работе можно исходить из условия, что все вагоны, освобождающиеся из-под выгрузки, можно здесь же использовать под погрузку.

Расчет затрат вагоно-часов под грузовыми операциями следует произвести по форме табл.1.12.

Таблица 1.12

Определение затрат вагоно-часов под грузовыми операциями

Станция, участок	Погрузка, тыс.ваг.	Выгрузка, тыс. ваг.	Количество вагонов со сдвоенными операциями	Количество вагонов с одиночными операциями	Норма простоя вагона, час	Вагоно-часы за год, тыс	Вагоно-часы за сутки, тыс
					на сдвоенную операцию	на одиночную операцию	со сдвоенными операциями	с одиночными операциями	всего	со сдвоенными операциями	с одиночными операциями	всего
А	14	88	14	74	16	13	224	962	1186	0,61	2,64	3,25
А-Б	4	17	4	13	16	13	64	169	233	0,18	0,46	0,64
Б-А	12	28	12	16	16	13	192	208	400	0,53	0,57	1,1
Б	37	59	37	22	16	13	592	286	878	1,62	0,78	2,4
Б-В	20	10	10	0	16	13	160	0	160	0,44	0	0,44
В-Б	2	12	2	10	16	13	32	130	162	0,09	0,36	0,45
В	27	143	27	116	16	13	432	1508	1940	1,18	4,13	5,31
итого	116	356	106	251			1696	3263	4959	4,65	8,94	13,59
			346

Расчет:

1) Погрузка и выгрузка вагонов берется из табл.1.3;

2) Количество вагонов со сдвоенными операциями минимальное значение из погрузки/выгрузки;

3) Разница между выгрузкой вагонов и количеством вагонов со сдвоенными операциями, взятая по модулю;

4) Норма простоя вагона на сдвоенную и одиночную операцию прил.5

5) Вагоно часы за год по направлению А (на остальные направления расчет аналогичен):

На сдвоенную операцию:

14*16=224

На одиночную операцию:

74*13=962

Всего:

224+962=1186

6) Вагоно часы за сутки по направлению А (на остальные направления расчет аналогичен):

Разделить каждый столбец на 365.

В итоге рассчитаем простой вагона под одной грузовой операцией:

=4959/346=14,33?15 ч

1.7 Определение среднего простоя транзитного вагона на одной технической станции

Средний по отделению простой транзитного вагона (с переработкой и без переработки) на одной технической станции () определяется по формуле:

, (1.24)

где - вагоно-часы простоя транзитных вагонов на технических станциях за определенный период; - количество транзитных (с переработкой и без п...