Технологія ремонту муфт зчеплення

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Вступ

За рівнем чисельності легкових автомобілів на 1000 жителів Україна значно відстає від європейських держав. Проте приріст автомобільного парку постійно є. Це пов'язано не тільки з виробництвом і придбанням нових автомобілів, але і з тим, що в останні роки практично відсутня списання автомобілів. Такі обставини створюють передумови для швидкого старіння парку, що викликає необхідність вирішення низки питань, спрямованих на подальший розвиток матеріально-технічної бази для зберігання, технічного обслуговування і ремонту транспортних засобів, розширення і поліпшення дорожньої мережі, забезпечення захисту навколишнього середовища і безпеки руху.

Зростання парку автомобілів, необхідність підтримання їх у технічно справному стані потребують подальшого розвитку системи автосервісу. При цьому послуги, що надаються системою, повинні носити комплексний характер і включати всі процеси, пов'язані з підтриманням автомобілів в працездатному стані.

Для рухомого складу автомобільного транспорту державного сектора завдання підтримки автомобілів у справному стані досить успішно реалізується чітко регламентованою системою контролю і періодичних технічних впливів. Рішення ж цього завдання для автомобілів належать індивідуальним власникам, зустрічає набагато більше ускладнень. У першу чергу вони викликані специфічними умовами експлуатації цих автомобілів:

- Сезонністю (більша частина парку використовується тільки в період квітень-жовтень);

- Малими річними пробігами (в середньому 10-15 тис.км);

- Епізодичність інтенсивних навантажень (вихідні дні, період відпусток);

- Відносно низькою порівняно з професійною кваліфікацією водіїв;

- Нерегулярним обов'язковим контролем технічного стану (річні інспекційні й випадкові дорожні перевірки);

- Нерегламентованим за періодичністю та обсягом технічним обслуговуванням без відповідної гарантії якості.

Найважливішими напрямками вдосконалення і ремонту легкових автомобілів є:

- Техніко-економічне обґрунтування концентрації, спеціалізації і кооперації виробництва на індустріальній основі;

- Підвищення рівня автоматизації і механізації виробничих процесів;

- Застосування прогресивних технологічних процесів, заснованих на типовий комплектації операцій;

- Удосконалення організації матеріально-технічного забезпечення;

- Підвищення ефективності використання основних виробничих фондів і зниження матеріало і трудомісткості;

- Освоєння сучасних форм обслуговування, наприклад, за абонементними і сервісним книжками, за попередніми заявками, а також обслуговування виїзними бригадами та ін;

- Впровадження систем управління виробництвом і якістю послуг.

Виконання завдань у системі технічного обслуговування і ремонту легкових автомобілів передбачає широке впровадження засобів діагностування їх технічного стану, прогресивних способів відновлення деталей, особливо металомістких, вдосконалення структури і форм виробничих відносин у сфері технічного обслуговування та ремонту. Поряд з підвищенням якості культури обслуговування автомобілів індивідуального користування зазначені заходи дадуть можливість скоротити витрати на технічне обслуговування та ремонт на 15 ... 20 %.

1. Зчеплення

Зчеплення являє собою фрикційну муфту, в якій передача крутного моменту відбувається за рахунок сили тертя. Воно дозволяє швидко від'єднувати обертання колінчастого вала двигуна від обертання первинного валу коробки передач і знову плавно з'єднувати їх.

На сучасних моделях легкових автомобілів встановлюється сухе однодискове зчеплення з однієї центральної діафрагмове пружиною 10 в вигляді зрізаного конуса.

Рис. 1. Діафрагмове зчеплення: 1- Шпилька, 2 - кожух зчеплення, 3 - ланка, 4 - опорне кільце, 5 - п'ята, 6 - вижимні підшипники, 7-обойма підшипника, 8 - сальник, 9 - плетений палець, 10 - діафрагмове пружина, '11 - нажимною диск, 12 - ведений диск, 13 - картер, 14 .- маховик, 15 - щиток, 116 - провідний вал коробки передач, / 7-Демпферна пружина диска відштамповані з листової пружинної сталі товщиною 0,9 мм. Радіально розташовані 18 пелюсток пружини не тільки створюю пружні елементи, але і одночасно є вижимними важелями

Конструктивно зчеплення з діафрагмовим пружиною виконано у вигляді двох нерозбірних вузлів. Один складається з натискного диска 11 в зборі з діафрагмовим пружиною і кожухом 2, другий з веденого диска 12 з гасителів крутильних коливань. Зчеплення укладено в картер 13, що кріпиться до блоку двигуна. Щоб вимкнути зчеплення, служить ковзаюча муфта з підшипником зусилля на яку передається від педалі управління через гідравлічний або тросовий привід. Крутний момент від двигуна! через маховик і нажимною! диск 11 передається відомому диску 12, а від нього через демпферних пружини 17, маточину веденого диска і шліцьове з'єднання - провідному валу коробки передач 16.

При натисканні на педаль муфта вимикання, переміщаючись разом з підшипником в бік маховика, тисне через упорний фланець, до якого приклеєні фрикційне кільце, на пелюстки діафрагмове пружини. При цьому зовнішня кромка пружини, переміщаючись в зворотному напрямку, відходить від кільцевого виступу на натискним диску і через фіксатори відводить його від веденого диска, звільняючи останній від крутного моменту двигуна.

Рис. 2. Гідравлічний привід вимикання зчеплення: 1 - Трубопровід, 2 - головний циліндр, 3 - пружина педалі, 4 - пружина муфти підшипника, 5 - кульова опора вилки, 6 - вилка вимикання зчеплення, 7 - оттяжна пружина, 8 - педаль, 9 - штовхач робочого циліндра, 10 - робочий циліндр

Несправності Зчеплення.

Зчеплення пробуксовує.

Якщо при русі автомобіля виникає специфічне запах (гару) фрикційних накладок зчеплення, спостерігаються сповільнений розгін автомобіля, зниження швидкості або уповільнене подолання підйому, то причиною цього є пробуксовка зчеплення, тобто зчеплення не повністю включається. Щоб остаточно переконатися, пробуксовує чи зчеплення, необхідно при працюючому двигуні затягнути рукоятку стоянкової гальмівної системи до відмови і включити передачу. Потім, плавно натискання на педаль управління дросельної заслінки, повільно відпускати педаль зчеплення. Якщо при повністю відпущеної педалі зчеплення і відкритої дросельної заслінки двигун зупиняється, то зчеплення не пробуксовує, якщо ж двигун продовжує працювати, зчеплення пробуксовує.

Для усунення причин пробуксовування зчеплення необхідно перш за все перевірити і за необхідності відрегулювати вільний хід педалі зчіплювання. Якщо зчеплення при нормальному вільному ході педалі, як і раніше пробуксовує, то варто звернутися до фахівців на СТО.

При невеликому зносі накладок веденого диска (накладка повністю зношена, якщо відстань між заклепками 4 і робочими поверхнями менше 0,2 мм) пробуксовку зчеплення можна усунути регулюванням вільного ходу, а при великому зносі лише заміною веденого диска в зборі з зношений ¬ ми накладками . Фрикційні накладки слід також замінювати при виявленні на їх поверхнях тріщин, при їх нерівномірному зносі (односторонньо ¬ них задираючи) і прогоряння.

Перевірку стану поверхонь тертя маховика, кожуха зчеплення, натискного диска доцільно виробляти на СТО, оскільки потрібні спеціальні пристосування і прилади.

Пробуксовка зчеплення може виникнути через розбухання гумових ущільнювальних (манжет) кілець 5 і гумового кільцевого плавающого клапана 7 поршня 6 головного циліндра і засорювання компенсаційного отвору 2 або розбухання гумових ущільнювальних кілець 12 і 14 робочого циліндра вересня приводу виключення зчіплювання.

Причинами розбухання гумових деталей є застосування гальмівної рідини поганого якості або невідповідної складу або попадання в робочу рідину бензину, гасу, мінерального.

Рис. 3. Головний (а) і робочий (б) циліндри приводу вимкнення зчеплення: 1 - Корпус головного циліндра приводу включення зчеплення; 2-ком ¬ компенсаційних отвір; 3 - гумовий захисний ковпачок, 4 і 17 - стопорні кільця; 5 - кільце; 6 - поршень; 7-кільцеий плаваючий клапан поршня, 8 та й / 5 - пружини; 9 - корпус робочого циліндра приводу включення зчеплення; 10 - захисний ковпачок; І-штовхач; 12 і 14 - гумові ущільнювальні кільця; / 3-піршень; 16 - шайба олії

Для усунення цієї несправності необхідно зняти головний і робочий циліндри навода зчеплення, розібрати їх, промити всю систему гідроприводу спиртом або свіжої гальмівної рідиною, замінити пошкоджені гумові деталі, очистити компенсаційне отвір м'яким дротом і заповнити її гальмівної рідиною відповідного складу і якості.

Зчеплення «веде».

При неповному включенні зчеплення автомобіль-рухається ривками, утруднене перемикання пере ¬ дач, так як при натисканні на педаль зчеплення вимкнути його диски повністю не розходяться, а ведучий вал коробки передач продовжує обертатися. Поширеним ознакою несправності зчеплювання є також неповне його вимкнення, тобто зчеплення «веде».

Повноту вимикання зчеплення можна перевірити в такий спосіб. При малій частоті обертання колінчастого вала двигуна вичавити педаль зчеплення до відмови, і якщо перша передача включається безшумно, то зчеплення включається повністю. Якщо ж при включенні першої передачі чути сильний шум шестерень і передача не включається або включений насилу, то зчеплення «веде». При цьому слідує відрегулювати вільний хід педалі зчеплення. Якщо вільний хід педалі зчеплення у пре ¬ справах норми, то можливо в систему гідропрівода потрапило повітря або з'явилася витік робочий рідини.

Потім, утримуючи до упору педалі зчеплення перевірити герметичність трубопроводу, його з'єднань та робочого циліндра.

Різке включення і шум у зчепленні.

Характерною ознакою несправності зчеплення є також неплавним його включення. Про це свідчать ривки і удари в трансмісії при рушанні автомобіля з місця, незважаючи на плавне відпускання педалі зчеплення.

Іноді при включенні або виключенні зчеплення чути шум у зчепленні. Для усунення шуму слідує перевірити і при необхідності відновити надійність кріплення двигуна з коробкою передач. При цьому болти кріплення коробки передач до двигуна ¬ ку повинні бути затягнуті до відмови. Шум в зчеплення може бути також наслідком заїдання або збільшеного зносу підшипника вимикання зчеплення. Виявлений несправний підшипник слід замінити новим. Шум в зчеплення через підвищений биття п'яти віджимні риком, зносу деталей гасителя крутильних коливань і інших причин рекомендується перевіряти на СТО.

Порівняно рідко в зчепленні можуть виник ¬ витягнути і такі несправності, як неповернення педалі зчеплення в початкове положення після зняття з неї ноги; збільшення зусилля, необхідного для вимкнення зчеплення, тремтіння педалі в початковий момент вимикання зчеплення та ін

Ці несправності виникають через поломку або послаблення оттяжной пружини педалі зчеплення, заїдання в шарнірних з'єднаннях зчеплення або його приводу, підвищеного биття п'яти віджимні важелів.

Усуваються ці несправності заміною поламаної оттяжной пружини та інших зношених деталей приводу зчеплення або регулюванням положення п'яти віджимні важелів.

2. Ділянка по ремонту зчеплення

2.1 Загальні вимоги та положення

Розробка планувальних рішень виробничих дільниць провадиться відповідно до технології робіт, вимог наукової організації праці та СНиП.

Однорідний характер деяких робіт, що виконуються на допоміжних ділянках, наприклад жестяніцкіх і зварювальних, пред'являє до них однакові будівельні, протипожежні та санітарно-гігієнічні вимоги. Тому для виключення роздробленості будівлі на дрібні приміщення доцільно поєднання такого роду робот і, отже, ділянок в одному приміщенні. Крім того, при невеликій виробничій програмі, коли площі приміщень для виконання окремих видів робіт складають менше 10 м3, необхідно також поєднувати однорідні роботи.

Укрупнення приміщень при зміні програми тих чи інших видів робіт дає можливість деяких змін технологічного процесу без істотної реконструкції будівлі.

У відповідності з СНіП в одному приміщенні допускається суміщення наступних груп ділянок:

- Моторного, агрегатного, механічного, електротехнічного і карбюраторного (приладів системи живлення);

- Ковальсько-ресорного, зварювально-жестяніцкого і медніцкого;

- Столярного і шпалерного.

Розстановка устаткування на ділянці слід з урахуванням необхідних умов техніки безпеки, зручності обслуговування та монтажу обладнання при дотриманні нормативних відстаней між обладнанням, між обладнанням та елементами будівель. Для відносно простого обладнання (розбірні й складальні стенди, верстаки і т.п.), що не потребує фундаментів або встановлюваного на фундаменти, габарити в плані якого мало відрізняються від габаритів самого устаткування, а також для обладнання, на що вимагає складних сантехнічних і енергетичних пристроїв. Норми розміщення більш складного технологічного обладнання для різних виробничих ділянок з урахуванням специфіки їх виробничих процесів слід приймати за відповідним державним і галузевим нормам технологічного проектування.

2.2 Дільниця з ремонту зчеплень та їх приводів

Ділянка з ремонту зчеплень та їх приводів розміщується в загальному приміщенні блоку колон 12х18. До складу даної ділянки входить приміщення агрегатного ділянки та складські приміщення. Тут розміщується таке обладнання:

- Стенд для розбирання зчеплення;

- Верстак слюсарний;

- Ящик для дрантя;

- Стелаж для деталей;

- Ящик для інструменту;

- Малий токарний верстат для пристосування для дефектації вижимні підшипників;

- Ванна для миття деталей;

- Стенд для приклеювання фрикційних накладок зчеплення.

Ділянка має стіни та перегородки не на всю висоту приміщення і завдяки цьому повідомлятися між собою і постами ТР за допомогою тельфера, що скорочує потребу в підйомно-транспортних засобах.

3. Конструкторська частина

3.1 Зчеплення

Призначення, пристрій і принцип роботи зчеплення.

Призначення зчеплення - роз'єднувати двигун і коробку передач і знову плавно з'єднувати їх, не допускаючи різкого прикладання навантаження, а також забезпечувати плавну рушання автомобіля з місця і його зупинку без зупинки двигуна.

Зчеплення складається з провідних і ведених частин, натискного механізму та механізму вимикання. Деталі провідної частини зчеплення сприймають від маховика крутний момент двигуна, а деталі веденої частини зраджують цей момент ведучому валу коробки передач. Нажимною механізм забезпечує щільне притиснення ведучої і веденої частин зчеплення для створення необхідного моменту тертя. Механізм вимикання служить для керування зчепленням. Ведуча частина однодискового зчеплення має маховик 2 з обробленою різанням торцевої поверхнею, нажимною диск 4, кожух зчеплення 6 і направляючі пальці 17. Відома частина однодискового зчеплення має ведений диск 3 з фрикційними накладками з пресованого азбесту або мідно-азбестової плетінки і ведучий вал 11 коробки передач. Нажимною механізм утворюють натискні пружини 16, встановлені в кожусі. До складу механізму вимикання зчеплення входять оттяжние пальці 7, опори 8 оттяжних важелів, оттяжние важелі 9, муфта 10 вимикання зчеплення, педаль 12, тяга педалі 13, вилка 14 виключення, оттяжная пружина 15. Всі деталі зчеплення поміщені всередині картера маховика і картера зчеплення 5.

При включеному зчепленні крутний момент від колінчастого вала 1 через маховик 2 і нажимною диск 4 завдяки тертю передається затиснутому між ними відомому диску 3, маточина якого має шліцьове з'єднання з ведучим.

Рис. 4. Зчеплення в зборі: а - однодискове; 6 - дводискове; 1 - колінчастий вал двигуна; 2 - маховик; 3 - ведений диск з фрикційними накладками; 4 - нажимною диск; 5 - картер зчеплення; 6 - кожух зчеплення; 7 - оттяжной палець; 8 - опора оттяжного важеля; 9 - оттяжной важіль; 10 - муфта вимикання зчеплення; 11 - провідний вал коробки передач; 12 - педаль; 13 - тяга; 14 - вилка вимикання; 15 - оттяжная пружина; 16 - натискна пружина, 17 - направляючий палець; 18 - роликопідшипники; 19 - віджимні пружина проміжного диска; 20 - регулювальний болт проміжного диска; 21 - нажимною провідний диск; 22 - задній ведений диск; 23 - проміжний провідний диск; 24 - передній ведений диск валом 11 коробки передач

Щоб вимкнути зчеплення натискають на педаль 12, яка через тягу 13, вилку 14 і муфту 10, а також важелі 9 і пальці 7 відводять назад нажимною диск 4. При цьому пружіни16 стискаються і звільняють ведений диск 3, по обидва боки якого утворюються зазори. При плавному відпуску педалі 1912 пружини 6 повертають всі деталі механізму вимикання у вихідне положення.

Для полегшення управління зчепленням і підвищення плавності його включення застосовують гідравлічний привід. Плавність включення забезпечують також пружні ведені диски. З одного боку диска 3 до його секціями прикріплюють накладку 1 пластинчастими пружинами 2, вигнутими вперед, а з іншого боку диска 3 встановлюють накладку 9 з допомогою таких самих пружин, вигнутих тому. Це забезпечує у вільному стані зазор між накладками, рівний 1-2 мм. Пружні властивості веденого диска можуть бути також посилені установкою під одну і накладок плоских пружин. Зменшення зазору між накладками у процесі включення зчеплення забезпечує плавність дотику тертьових поверхонь і зростання сили тертя.

Рис. 5. Гаситель крутильних коливань: а - деталі гасителя; 6 - неробочий стан; в - робоче положення; 1 і 9 - накладки диска; 2 - пластинчаста пружина, 3 - ведений диск; 4 - фрикційні шайби; 5 - маточина веденого диска; 6 - регулювальна шайба; 7 - пружина; 8 - пластина гасителя

Для оберігання валів трансмісії від крутильних коливань ставлять гаситель крутильних коливань (демпфер), що збільшує плавність включення зчеплення і підвищує довговічність деталей трансмісії. Пружини 7 гасителя забезпечують пружну зв'язок веденого диска 3 з його маточиною 5. Підбором шайб 6 регулюють силу стиснення веденого диска 3, пластини 8 гасителя, маточини 5 і фрикційних шайб 4.

При відсутності передачі обертального моменту вирізи фланця маточини 5 і веденого диска 3, в яких розташовані пружини 7, збігаються. Передача крутного моменту від диска 3 до маточини 5 здійснюється за допомогою пружини 7. При цьому диск 3 провертається на деякий кут по відношенню до фланця ступиці 5, і на дисках гасителя виникає тертя. Ліміт кутове зміщення дисків обмежена розміром вирізів у фланці маточини 5 під упорні пальці, що з'єднують диск 3 і пластину 8. Всі обертові частини зчеплення балансують.

Порядок розбору зчеплення.

Для проведення ремонтних робіт зчеплення можна зняти з автомобіля, не знімаючи двигун. Для цього автомобіль потрібно встановити на естакаду, підйомник або оглядову яму, щоб забезпечити зручний доступ до зчеплення знизу.

Для зняття зчеплення необхідно:

Від'єднати від коробки передач важіль перемикання передач, для чого зсередини кузова підняти до рукоятки важеля зовнішній гумовий ущільнювач, відвернути ковпак, розташований на горловині механізму перемикання передач, і витягнути важіль вгору;

Від'єднати оттяжную пружину і трос від проміжного важеля приводу гальма стоянки;

Зняти карданний вал, виконуючи вказівки щодо його зняття;

Від'єднати від коробки передач гнучкий вал приводу спідометра й проведення включення світла заднього ходу;

Відвернути два болти кріплення робочого циліндра до картера і підняти вгору робочий циліндр з штовхачем, не від'єднуючи його від трубопроводу;

Вийняти вилку вимикання зчеплення;

Відвернути болти кріплення і зняти штамповану нижню частину картера зчеплення;

Роз'єднати планку і сполучну пластину підвіски труби глушника;

Стягнути задню підвіску пружинну двигуна, загорнувши оправку з різьбленням М8 у верхню пластину задній пружинної підвіски двигуна;

Від'єднати поперечину задньої опори двигуна від кронштейнів лонжеронів;

Відвернути гайки шпильок кріплення коробки передач до картера зчеплення і зняти коробку передач разом з муфтою і підшипникам вимкнення зчеплення;

Зняти прокладку між картером зчеплення і коробкою передач;

Перевірити наявність на маховику двигуна і кожусі натискного диска суміщених міток О і, якщо вони відсутні, нанести їх;

Поступово відвернути болти кріплення кожуха зчеплення до маховика, провертаючи при цьому колінчастий вал двигуна;

Вийняти ведений і ведучий диски зчеплення з картера зчеплення через нижній люк.

Картери зчеплення. Найбільш складною і трудомісткою щодо відновлення деталлю з групи зчеплення є картер зчеплення. Картери зчеплення виготовляється з виливки сірого чавуну і обробляються спільно з блоком циліндрів. Тому при відновленні ці деталі не повинні знеособлюються.

Спільними несправностями в картерах зчеплення є різного роду тріщини, зриви і знос різьблення в різьбових отворах, знос отворів, викривлення площин прилягання до блоку циліндрів або коробці передач.

Однією з найбільш зношуються деталей також є диски зчеплення. Основними несправностями в дисках зчеплення є: знос фрикційних накладок веденого диска і пошкодження поверхонь натискного або веденого дисків внаслідок задирів, викривлення або нерівномірною виробки. Зношену фрикційну накладку замінюють новою. Для зміни накладки заклепки висвердлюють, потім приклепуються нові і, причому заклепки ставлять з потаємною головкою так, щоб голівка заклепки глибше потопала в накладку. Ведений диск з заміненої накладкою слід перевіряти на биття в центрах при кріпленні на оправці.

Не менш схильні до зносу і лапи картера зчеплення. Усунення зносу опорних площин (лап) картера зчеплення здійснюється фрезеруванням площин торцевої фрезою на вертикально-фрезерувальних верстаті до усунення зносу, але під розмір не менш допустимого. При зносі менше допустимого розміру виробляється зняття фасок з трьох боків і приварку пластини.

Пружини. Несправністю натискні пружин є втрата пружності. Тому в процесі вибракування необхідна перевірка на пружність. При заданій навантаженні пружина повинна мати встановлену довжину. При контролі пружини сортуються на групи. Пружини, що втратили пружність і не відповідають вимогам технічних умов замінюються новими.

Пристосування та інструменти.

На підприємствах, що спеціалізуються на ремонті автомобілів знайшов застосування стенд для розбирання, складання та регулювання зчеплення, значно зменшує трудомісткість, затрачену на даний вид робіт. Стенд (додаток) являє собою зварену конструкцію, підставою якої служить рама, що складається з чотирьох стійок 1 і плити 2. На рамі змонтовано верхня плита 3 з встановленими на ній затисками 4. В отворі між стійками вмонтований залізний ящик 5 для інструменту і запасних деталей. На сталевий плиті радіально на стійках розташовані чотири затиску, що представляють собою двоплічних важіль, один кінець якого служить для притиску зчеплення, а другий пов'язаний зі штоком пневмокамери, розміщеної під плитою.

Відповідно до кількості затискачів встановлено чотири пневмокамери, у якості яких використані задні гальмові камери від автомобіля МАЗ-500. На плиті є гніздо для установки зчеплення.

Щоб відрегулювати зчеплення на плиті передбачено додаткове пристрій, що складається з нерухомої стійки і поворотного корпусу з індикатором годинникового типу. На плиті змонтовані запобіжні фіксатори 6 для утримання зчеплення в стислому стані.

Принцип роботи стенду зводиться до наступного. Нажимною диск зчеплення у зборі встановлюється в отвір. Знімне натискні кільце надягає на кожух зчеплення. Важелем крана керування 7 включаються пневмокамери, при цьому двоплічних важелі надавлюють на диски зчеплення і стискають пружини. Це положення закріплюється фіксаторами. При стислих пружинах можна виробляти розбірно-складальні і регулювальні роботи.

Пристосування для перевірки вижимні підшипників легкових автомобілів призначено для перевірки вижимні підшипники зчеплення перед і установкою на автомобілі. Пристосування складається з оправки і фіксуючого болта. Випробуваний підшипник встановлюють у гніздо оправки і фіксують болтом. Оправку встановлюють на токарний верстат, підшипник підтискають центром і приводять в обертання. При появі підвищеного шуму під час обертання підшипник вибраковують.

3.2 Способи відновлення деталей

Відновлення повної працездатності зношених деталей повинне вестися з доданням їм початкових розмірів, правильної геометричної форми і поверхневих властивостей, перш за все твердості, оскільки всі властивості серцевини, як правило, зберігаються, якщо не вважати окремих випадків зародження втомних тріщин в процесі зношування. За цих умов взаємозамінність деталей і посадка сполучень відновлюються повністю.

Підвищені навантаження в шліцьове з'єднання зчеплення визначають якість його виготовлення і ті жорсткі вимоги, про які говорилося вище.

Існує кілька способів відновлення деталей. Всі вони дають різні результати, як за якістю, так і за трудомісткістю. До основних способів відновлення деталей відносяться способи: ремонтних розмірів, додаткових деталей, тиску, зварювання та наплавлення, металлірізаціі, хромування, залізненням.

Всі вони хоч і не є рівнозначними, все ж таки використовуються в ремонтному виробництві в більшій чи меншій мірі залежно від обсягу, оснащеності і пр.

Нижче буде розглянуто більш докладно один з цих способів - спосіб металізаціі - володіє, на мій погляд, найменшою трудомісткістю, економічністю і дає досить високу міцність.

Відновлення деталі за допомогою металізаціі.

При наявності на шліца задирок і забоїн проводиться ручна зачистка їх карборундовим бруском або на наждачному камені. Відновлення шліців при значному зносі проводиться наплавленням під шаром флюсу, а в разі її відсутності - ручного електродугового наплавленням.

Останнім часом одержує все більше поширення металізація. Металізацією розпорошеним металом називається процес, при якому метал у вигляді дроту подається в спеціальний апарат - металлізатор і по виході з нього розправляється ацетіленокіслородним полум'ям, електричною дугою або т.в.ч. і потім дуттям стисненого повітря або інертних газів наноситься на поверхню деталі.

Основним експлуатаційним властивістю, що визначає працездатність деталей, відновлених даними способом, є міцність зчеплення покриття з основним металом. Зчеплення металлізаціонного покриття з основним металом визначається станом поверхні відновлюваних деталей, температурою і швидкістю летять часток, матеріалом електродного дроту і режимами металізації.

Відомо, що для підвищення міцності зчеплення розпилюються часток з металом деталі поверхні останньої надають необхідну шорсткість шляхом брудної обробки. Тому зчеплення металізаціонного покриття з основним металом пояснюється чисто механічної зв'язком. У зв'язку з цим і числові відмінності міцності зчеплення металізаціонних покриттів при різних способах підготовки пояснюються лише різним ступенем шорсткості поверхні.

Зчеплення металізаціонного покриття з основним металом можна розглядати як явище, близьке до змочування за рахунок пластичності частинок, що вилітають з сопла металізатора. Поверхневий натяг 2,3 виникає на кордоні деталь-повітря, 1,2 - на кордоні частка метал-деталь, і 1,3 - на кордоні частка метал-повітря. Поверхневий натяг прагне розтягнути краплю по лінії контакту, а поверхневий натяг прагне стягнути краплю. Кут, утворений поверхневим натягом з поверхнею твердого тіла, називається крайовим кутом або кутом змочування.

Рис. 6. Частка розпорошеного металу на поверхні деталі

Рівновага встановиться, якщо:

.

Крайовий кут прийнятий спрямованим в рідку фазу, тобто в краплю розпорошеного металу. З наведеного рівняння випливає умова смачиваемости. Чим менше крайовий кут, тим краще змочування. При деталь змочується частками розпорошеного металу. Умова смачиваемости:

.

Деталь не змочується частками металу при .

Зносостійкість металізаціонних покриттів залежить від великої кількості факторів: структури, твердості, когезионной міцності шару і його адгезії з основним металом. Всі ці властивості у великій мірі залежать від металу електродного дроту і від режимів металізації.

Для відновлення металізацією застосовуються різні марки вуглецевої дроту (від сталі 10 до У12). Критерієм вибору дроту є вміст у ньому вуглецю з метою отримати високу твердість покриття. У зв'язку з цим в літературі з цього приводу є чимало рекомендації застосовувати високовуглецевий марки дроту У10, У12.

Однак це не є основною причиною щодо високої твердості металлізаціонних покриттів. Ступінь пористості покриттів, вигоряння вуглецю й інших компонентів, напруженість металізаціонного покриття - всі ці фактори в більшій мірі залежать ще й від режимів металізації, особливо відстань від сопла апарата до деталі.

Не дивлячись на відмінність тиску дутьевие струменя, сили струму і напруги, характер зміни твердості у функції відстані металізації є однаковим. Графіки показують, що оптимальне відстань при тиску повітря 5-6 атмосфер є по суті однаковим і становить 100-125 мм. Лише при менших тисках дутьевие струменя оптимальну відстань дещо збільшується до 150 мм. Що стосується інших параметрів режиму металізації, то за оптимальні значення можна прийняти: тиск дутьевие струменя 5-6 ат, силу струму 90-100а, напруга 30В. З їх урахуванням випускаються електрометалізатори.

Крім режимів металізації на величину твердості впливає наявність структурних складових: мартенситу, троостіта, сорбіту чи проміжних структур. Отже, вибір дроту повинен проводитися з урахуванням забезпечення високої працездатності покриттів, а не максимального вмісту вуглецю в дроті. Найбільш високу зносостійкість мають покриття зі сталі з вмістом 0,7 % С. Що було експериментально доведено Г.А. Галібіним. Металізаціонні покриття добре прірабативаются, чим вигідно відрізняються від всіх інших покриттів.

Обладнання для металізації.

Для виробництва електрометаллізаціонних робіт необхідно мати наступне основне обладнання: електрометаллізатор, компресор з ресивером, масловологовідділювачі, токарний верстат (при металізаціі валів і осей), піскоструменевий апарат і піскоструминну камеру або дробеструйні установку. Після металізації проводиться відповідна механічна обробка. Покриття із сталевого дроту з вмістом вуглецю до 0,30%, а також і кольорових металів піддаються обточування і подальшого шліфування. Токарна обробка ведеться різцями з пластинками з твердих сплавів Т15К6, ВК6, ВК8. При підготовці деталі до відновлення рекомендується застосовувати піскоструминну очистку. У даному випадку, з урахуванням габаритів деталі можна порекомендувати піскоструменевий пістолет, підвішений всередині шафи на тросі з контрвантажем.

З урахуванням того, що відновлювана деталь має невелику область відновлення (близько 2 мм.) Рекомендується використовувати ручну установку. Це відповідає економічним та виробничих умов.

4. Охорона праці

1. Охорона праці на дільниці з ремонту зчеплень.

До слюсарним і розбірно-складальних робіт відносять значне число ручних операцій: рубка, різка, обпиловка металу, клепка.

Робочим місцем слюсаря є спеціальний верстат, стенд для збирання-розбирання агрегатів, безпосередньо сам автомобіль (за демонтаж і промивання вузлів і агрегатів). Характер виконуваних робіт дуже різноманітний і при порушенні технології, застосування несправного або невідповідної інструменту різко зростає число травмуючих факторів.

Перед початком роботи слюсар зобов'язаний привести в порядок спецодяг, очистити робоче місце від зайвих деталей і інструментів, перевірити готовність і справність устаткування і допоміжних пристроїв. Перед роботою безпосередньо на автомобілі його слід вимити і при необхідності злити воду і масло. Після закінчення роботи інструмент і обладнання приводять до ладу, протирають і укладають у відповідні ящики, гнізда, на полки й стелажі.

Забирають і чистять робоче місце щодня. Про всі поломки, несправності, виявлених у процесі роботи, повідомляється керівнику виробничої дільниці.

Рубку і різання металу ручним інструментом можна виконувати тільки при фіксованому положенні виробів, деталей або заготовок, застосовуючи для цього лещата, затискачі для тонкого листового метал, а також плити і ковадла - для товстого і смугового металу. Роботу необхідно виконувати в захисних окулярах.

Робота з ручного обпилювання металів не є важкою або небезпечною, але використання напилків без ручок, з гострими хвостовиками може призвести до пораненню рук. Не можна здувати тирсу з оброблюваної поверхні або площини напилка. Їх необхідно змітати щіткою.

З'єднання деталей склепиваніем виконують вручну або на пресах. Механічна клепка із застосуванням пневматичних молотків, обтиску, пресів продуктивніша і безпечна. Використовуючи ударний пневмоінструмент, необхідно звертати увагу на справність і надійне кріплення (за допомогою хомутиків) повітряних шлангів, щільність їх з'єднання перевіряти штуцерами і ніпелями. Під час роботи не можна допускати заплутування і перегинів шланга, перетину його тросами, електропроводкою і шлангами газозварювання. При обриві або від'єднанні шланга потрібно негайно перекрити подачу повітря. Під час перерви в роботі повітря також повинен бути відключений.

Робочий, що користується пневматичним інструментом, не має права його самостійно регулювати або виправляти. Небезпечними і забороненими є вставка або виймання робочого органу пневматичного інструменту.

На рукоятках пневматичного інструменту повинні бути вібронакладкі. Працювати з пневмоінструментів слід у рукавицях. Забороняється клепка пневмоінструментів з приставних сходів або на неогороджених майданчику. Майданчик або помости повинні мати поруччя заввишки не менше 0,8 м. При зруб і вибивки заклепок робоче місце треба захистити щитами. Забороняється запресовують і випресовивать деталі з тугий посадкою молотком або кувалдою. Це, як правило, призводить до травм відлітаючими шматками металу. Необхідно використовувати преси, гвинтові і гідравлічні знімачі. Зняті при демонтажі важкі вузли й деталі не можна притуляти до стін, устаткування, залишати в нестійкому положенні. Їх слід укладати на стелажі, полиці, спеціальні підставки.

2. Розрахунок штучної вентиляції приміщення ремонтної ділянки.

З огляду на розміри проектованого приміщення, розрахуємо вентиляцію зони ТО і ТР та малярного ділянки.

З урахуванням загальноприйнятих вимог, ділянка з ремонту зчеплень обладнаємо загальнообмінної і місцевої вентиляцією. Загальнообмінної вентиляції слід подавати за схемою - приплив у робочу зону. Температура повітря, що подається на робоче місце в холодний період року повинна бути не нижче 16°С і не вище 25°С.

Основна мета розрахунку загальнообмінні систем штучної вентиляції - визначити кількість повітря, яке необхідно подати і видалити з приміщення.

Для приміщень, де шкідливі виділення відсутні, приплив повітря визначають за кратності повітрообміну (k) - відношення обсягу вентиляційного повітря L (м3/год) до об'єму приміщення Vп (м3):

.

Кратність повітрообміну показує скільки разів протягом години необхідно поміняти весь об'єм повітря в даному приміщенні для створення нормальних умов повітряного середовища.

Для приміщень, в яких відсутні шкідливі виділення і надмірне тепло, і немає необхідності в створенні метеорологічного комфорту, кількість припливного повітря можна визначити за формулою:

,

де l - мінімальна подача повітря на одного працюючого в відповідно до санітарних норм (при об'ємі приміщення на одного працюючого, до 20 м3 - 30 м3 / год, а при об'ємі більше 20 м3 - 20м3 / ч); n - кількість працюючих у приміщенні.

(м3/ч.)

При розрахунку місцевої витяжної вентиляції кількість повітря, що видаляється Місцевим відсмоктуванням (шафа) визначимо за формулою:

,

де F - площа перерізу отвору місцевого відсмоктування, м2; v - швидкість руху повітря, що видаляється в цьому отворі (приймається від 0,5 до 1,7 м / с залежно від токсичності і летючості газів і пар).

Кратність повітрообміну складе:

.

Таким чином, з урахуванням вищевикладених розрахунків, на даній ділянці встановлюємо вентилятор з потужністю на валу електродвигуна 0,5 кВт.

5. Промислова екологія

5.1 Аналіз підприємства як джерела забруднення навколишнього середовища

Експлуатовані в Україні моделі автомобілів на 8 - 10 років відстають за екологічними показниками від автомобілів, що випускаються в промислово розвинених країнах. До того ж автотранспортні засоби вітчизняного виробництва не задовольняють сучасним екологічним вимогам. В умовах швидкого зростання автомобільного парку це призводить до ще більшого зростання негативного впливу на навколишнє середовище.

Основна маса шкідливих речовин викидається автотранспортом на територіях населених пунктів. Він як і раніше зберігає лідерство в забрудненні атмосфери міст. У середині 90-х років на частку автотранспорту в Україні доводилося 80 % викидів свинцю, 59 % оксиду вуглецю, 32 % оксидів азоту.

Рухливі джерела забруднення. На частку автотранспорту в ряді регіонів припадає понад 50 % загального обсягу викидів забруднюючих речовин в атмосферу. Висока питома вага автомобілів з карбюраторними двигунами поряд з широким застосуванням етилованого бензину зумовили забруднення атмосфери сполуками свинцю. Забруднення атмосфери рухомими джерелами автотранспорту відбувається більшою мірою відпрацьованими газами через випускну систему автомобільного двигуна, а також, у меншій мірі, картерних газами через систему вентиляції картера двигуна і вуглеводневими випарами бензину із системи живлення двигуна (бака, карбюратора, фільтрів, трубопроводів) при заправці і в процесі експлуатації.

Відпрацьовані гази автомобілів з карбюраторними двигунами в числі найбільш токсичних компонентів. Вони містять оксид вуглецю, оксиди азоту і вуглеводні, а гази дизелів - оксиди азоту, вуглеводні, сажу та сірчисті сполуки.

Картерних гази вносять свою частку в забруднення атмосферного повітря. Їх кількість у двигуні зростає із збільшенням зносу. Крім того, воно залежить від умов руху та режиму роботи двигуна. На холостому ходу система вентиляції картерних газів, якої забезпечені практично всі сучасні двигуни, працює менш ефективно, що погіршує екологічні показники автомобілів.

Випаровування бензину в автомобілі відбуваються при роботі двигуна і в неробочому стані. Внутрішня порожнина бензобака автомобіля завжди сполучається з атмосферою для підтримки тиску всередині бака на рівні атмосферного у міру вироблення бензину. Це необхідно для нормальної роботи всієї системи живлення двигуна, але в той же час створює умови для випаровування легких фракцій бензину і забруднення ними повітря.

Стаціонарні джерела забруднення. Забруднення атмосфери по "вини" автомобільного транспорту відбувається, крім того, в результаті функціонування авторемонтних підприємств, асфальтобетонних заводів, баз дорожньої техніки та інших об'єктів інфраструктури транспорту. У складі викидів асфальтобетонних заводів містяться канцерогенні речовини з-за відсутності або недосконалості очисного обладнання.

Основну масу твердих відходів, щорічно утворюються в автотранспортному комплексі, становлять відпрацьовані свій термін автопокришки, свинцеві акумулятори, відходи пластмас.

Автодороги є одним з джерел утворення пилу в повітряному приземному шарі. При русі автомобілів відбувається стирання дорожніх покриттів і автомобільних шин, продукти зносу яких змішуються з твердими частинками відпрацьованих газів. До цього додається бруд, занесена на проїжджу частину з прилеглого до дороги ґрунтового шару. У результаті утворюється пил, в суху погоду піднімається над дорогою у повітря. Вона переноситься вітром на відстані від кількох кілометрів до сотень кілометрів.

Екологічні наслідки запиленості відбиваються на людях, що знаходяться поблизу від дороги, водіїв і пасажирів транспортних засобів, що разом з повітрям вдихають величезна кількість пилуватих частинок, завдаючи шкоди організму.

Пил осідає також на рослинності та мешканців придорожньої смуги. Ліси й лісопосадки уздовж доріг пригнічуються. Сільськогосподарські культури, посаджені поблизу доріг, накопичують шкідливі речовини, що містяться в пилових викидах і відпрацьованих газах.

Ці забруднення потрапляють і в прилеглі водойми, діючи негативно на рослинність, риб та інших мешканців, накопичуючись у донних відкладах. Туди ж потрапляє поверхневий стік з автодоріг, що містить в основному солі соляної кислоти або хлориди та інші протиожеледні реагенти.

Шумове вплив. Посилення екологічної напруженості в багатьох містах та регіонах Росії пов'язано з шумовим впливом автомобільного транспорту. Шум найбільше турбує жителів великих міст, особливо що проживають уздовж автомагістралей. Шумове незручність створюють також відкриті автостоянки, розташовані в районах житлової забудови. Результати досліджень дозволили зробити висновки: рівні шуму від автомобілів на стоянці значно коливаються за часом доби, днями тижня і залежать від температури повітря, а також від місткості стоянки і планування. Була проведена оцінка звукового поля автостоянки і виявлено, що схема розташування автомобілів на території стоянки не впливає на величину видаваного шуму. Пікові значення шумів відзначені в місцях виїзду автомобілів з автостоянки, що треба враховувати при розміщенні стоянки всередині житлової забудови.

Вібрація. Особливу екологічну проблему представляє вібрація, що виникає при русі важких вантажних автомобілів. Вібраційне вплив транспорту до теперішнього часу вивчено не ¬ достатньо, але відомо, що воно негативно позначається на цілісності інженерних споруд (мостів, тунелів, дамб), може провокувати такі природні явища як зсуви, сходи лавин, призводить до швидкого зносу будівель та споруд, історичних пам'ятників і культурних цінностей.

Одним з найбільш небезпечних компонентів відпрацьованих газів бензинових двигунів автомобілів є оксид вуглецю (СО). Підступність цієї токсичної речовини полягає в його кумулятивному дії (поступове накопичення в організмі людини) і відсутності різких ознак (запаху, дратівної дії).

Крім небезпеки впливу на навколишнє середовище чадний газ представляє смертельну небезпеку і для самих власників автомобілів при роботі двигунів в невентильованих приміщеннях, а також при попаданні відпрацьованих газів у салон (особливо в практикуються випадках від'єднання патрубка відсмоктування картерних газів від впускного колектора і виведення його в атмосферу).

Порівняння середнього виходу токсичних основних компонентів при згоранні тонни палива у бензинових і дизельних двигунів показує, що бензинові двигуни куди активніше загрязняють атмосферу оксидом вуглецю, газоподібними та рідкими вуглеводнями. Одна з головних екологічних проблем дизелів - підвищений викид твердих часток чи «димність» відпрацьованих газів (ОГ).

Середній вихід токсичних основних компонентів при згоранні тонни палива у бензинових і дизельних двігателей. В принципі при згоранні автомобільного палива (реакції взаємодії молекул вуглеводнів з киснем повітря) основними кінцевими продуктами є нешкідливі речовини - вуглекислий газ і вода. Поява ж у вихлопних газах оксиду вуглецю обумовлено неповним згорянням палива та побічними реакціями взаємодії кінцевих продуктів (води і вуглекислого газу) з вуглецем сажі (проміжним продуктом, що утворюється при нестачі кисню).

5.2 Викиди шкідливих речовин на агрегатному ділянці при митті, очищенню машин, вузлів деталей

Відкладення шкідливих речовин на поверхнях деталей, що були у вжитку, дуже різні за своїм складом та фізико-хімічними властивостями.

Останнім часом великого поширення у всіх процесах очищення отримали синтетичні миючі засоби, основу яких складають поверхнево-активні речовини та лужні солі. Розчини СМС по миючим здібностям значно перевершують розчини каустичної соди і різних лужних сумішей. При використанні СМС в повітряних басейнах не виділяються шкідливі речовини. Проте в даний час у ремонтному виробництві ще має місце застосування каустичної соди, що супроводжується виділенням в атмосферу аерозолю лугів.

Широке розповсюдження отримали способи видалення забруднень з поверхні деталей за допомогою розчинників, Основну масу вживаних в даний час на ремонтних підприємствах розчинників складають нафтопродукти: дизельне паливо, гас, бензин.

Висновки

У результаті розрахунку спроектований ділянку по ремонту й відновлення зчеплень автомобілів ВАЗ 2121. Розглянуто основні питання охорони праці та екології і представлені шляхи їх вирішення. Проведений техніко-економічний розрахунок ділянки з ремонту зчеплень.

фрикційний зношений крутний гаситель

Список літератури

1. Напольскій Г.М. «Технологічне проектування автотранспортних підприємств і станцій технічного обслуговування» .- М.: «Транспорт», 1993 р. 271с.

2. Шумік С.В. Болбас М.М. Пєтухов Є.І. «Технічна експлуатація автотранспортних засобів. Курсове та дипломне проектування ». - Мінськ: «Вишейшая школа», 1988. 310с.

3. Табель технологічного обладнання та спецінструменту для СТО легкових автомобілів, що належать громадянам. - М.: НАМИ 1988 р. - 1976с.

4. Методичні вказівки до контрольної роботи «Тепловий розрахунок двигуна» / Укл. В.І. Черних. - Луганськ: ЛМСІ, 1991. - 32с.

5. Колчин А.І., Демидов В.П. Розрахунок автомобільних і тракторних двигунів. Навч. посібник для втузів. - М.: Вища. шк., 1971. - 344с.

Размещено на Allbest.ru

...