Организация работы сортировочной станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Кафедра «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте»

Курсовой проект

по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок»

Организация работы сортировочной станции

Принял:

Ст. преподаватель Каштанов Л.А.

Москва 2012 г.



1. Разработка основных принципов организации работы станции

станция поезд вагон

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции и прилегающих к ней линий

Сортировочная станция «С» расположена на пересечении трех направлений: С-Е - 2-х путный участок, С-Ж и С-Н - однопутные участки. Все три участка оборудованы автоблокировкой. На участке С-Е применяется электрическая тяга. Здесь обращаются электровозы постоянного тока ВЛ-8. На участке С-Ж обращается локомотив типа ТЭ-3, на участке С-Н локомотив типа 2ТЭ-116.

Условные обозначения:

- сортировочная станция;

- Условные обозначения участковая станция;

- промежуточная станция.

Рис. 1. Схема железнодорожных линий, примыкающих к станции «С»

Сортировочная станция «С» имеет парки: приема (ПП) и сортировочный (СП), расположенные последовательно, а так же имеет парк отправления (ПО). (рис. 2)

ПП имеет 7 путей, сортировочный парк имеет 26 путей, ПО имеет 10 путей.

Приведенный уклон вытяжек в сторону сортировочных путей - 1,5%-4%.

Станция оборудована механизированной горкой, которая имеет два пути надвига и один путь роспуска. Длина пути надвига составляет - 350 м.

В ПП работает 2 бригады, в составе которой 2 группы работников ПТО.

В ПО работает 2 бригады, в составе которой 3 группы работников ПТО.

Для ремонта неисправных вагонов, ремонта и экипировки локомотивов имеются: вагонное депо(ВЧД) и локомотивное хозяйство(ЛХ), расположенные параллельно ПП, СП. Так же на станции имеется льдоэстакада для заправки холодоускоренных поездов льдом и солью.

На станции производится местная работа с вагонами на подъездных путях, на грузовом дворе и на заводе.

Рис. 2. Схема сортировочной станции "С" с последовательнім расположением парков П, С и О



1.2 Характеристика вагонопотоков и поездопотоков станции

Косая таблица составляется вагонопотоков на основе плана поездной работы, ведомости плана погрузки станции, плана формирования грузовых поездов.

По каждому пункту местной работы необходимо определить избыток и недостаток порожних вагонов.

Далее составляем «шахматку» и схему вагонопотоков.

1.3 Специализация парков, путей станции и районов работы маневровых локомотивов

По схеме станции устанавливается специализация ее парков и путей. В парке приема следует предусматривать пути: 1) для приема разборочных поездов четного и нечетного направлений; 2) ходовой путь для горочных и поездных локомотивов. Парк приема предназначен для обработки поездов прибывающих в расформирование. Сортировочная станция «С» - односторонняя. Парк приема содержит 7 путей и служит для приема четных и нечетных поездов прибывающих в расформирование, а также пропуска для транзитных поездов. 1, 2, 3 пути парка приема служат для пропуска нечетных разборочных поездов, 5, 6, 7, пути - для четных разборочных поездов. 4 путь является ходовым для горочных локомотивов. Парк отправления предназначен для выполнения технического и коммерческого осмотра ТО и КО составов сформированных на станции и безотцепочного ремонта вагонов. В парке отправления пути специализируются по направлениям движения для обработки поездов своего формирования и транзитных, а также выделяется ходовой путь для маневровых и поездных локомотивов. Парк отправления состоит из 10 путей. 1, 2 пути служат для отправления нечетных транзитных поездов, 9,10 путь - для отправления четных. 3, 4, 5 пути служат для отправления нечетных поездов своего формирования, 6 7, 8, пути - для отправления четных. 5 путь - ходовой. Назначение путей в парках приема и отправления представлены в таблице 1.

Таблица 1. Специализация путей парков приема и отправления

№ пути	Назначение путей
Парк приема
1	для нечетных разборочных поездов
2	для нечетных разборочных поездов
3	для нечетных разборочных поездов
4	ходовой путь
5	для четных разборочных поездов
6	для четных разборочных поездов
7	для четных разборочных поездов
Парк отправления
1	для нечетных транзитных поездов
2	для нечетных транзитных поездов
3	для нечетных поездов своего формирования
4	для нечетных поездов своего формирования
5	ходовой путь
6	для четных поездов своего формирования
7	для четных поездов своего формирования
8	для четных поездов своего формирования
9	для четных транзитных поездов
10	для четных транзитных поездов



2. Разработка поэлементной технологии станционных операций во всех парках станции

2.1 Технология обработки составов в парке приема

Разработка технологии и составление технологического графика обработки поездов выполняются в соответствии с типовым технологическим процессом работы сортировочной станции и с учётом того, что в парке работает одна бригада технического осмотра.

Так как сортировочная станция односторонняя, то парк приема служит для приема и обработки составов расформируемых поездов четного и нечетного направлений. Причем, согласно пункту 1.2 пути и парка приема служат для приема нечетных разборочных поездов, а пути и для четных поездов. К поездам, приходящим в расформирование в нашем случае разборочные и сборочные поезда.

Подготовка к обработке поездов начинается еще до их прибытия на станцию. Дежурный по станции при подходе поезда к станции извещает работников СТЦ, ПТО и ПКО о номере поезда, пути приема и времени его прибытия. При прибытии поезда оператор списывает номера прибывающих вагонов и передает по телетайпу в СТЦ, туда же по пневмопочте доставляется пакет с перевозочными документами. Необходимо отметить, что информацию о прибытии поезда в СТЦ получают заранее со станции формирования этого поезда в виде телеграмм - натурного листа, на основе которого производится предварительное составление сортировочного листка. Поэтому в СТЦ производится сопоставление данных ТНЛ с данными, полученными по телетайпу, а также штемпелевание и проверка перевозочных документов, изъятых из конверта, полученного по пневмопочте. В это время работники ПТО и ПКО приступают к обработке состава поезда. Поездной локомотив отцепляется от состава, а сам состав закрепляется и ограждается. Работники ПТО и ПКО параллельно производят технический и коммерческий осмотр состава. При техническом осмотре особое внимание обращается на состояние ходовых частей, автотормозов и автосцепных устройств. При коммерческом осмотре также особое внимание уделяют состоянию кузова вагонов, пола платформ, сохранности дверей и люков, наличие пломбирующих устройств на груженых вагонах. На неисправные вагоны работники ПТО меловые пометки с указанием места произведения ремонта (отцепочный, безотцепочный или в вагонном депо). О вагонах, требующих отцепочного ремонта, старший осмотрщик сообщает в СТЦ, где вносят соответствующие поправки в поездные документы. Об окончании осмотров работники ПТО и ПКО докладывают дежурному по парку или дежурному по станции. Наиболее трудоемким в обработке поездов, прибывающих в расформирование, является технический осмотр, поэтому время на его выполнение является фактически нормирующим для производства других операций. Время на технический осмотр определяется по формуле:

где Т_m - время на обработку одного вагона, ч.

m - число вагонов в составе,

Х_гр - число групп осмотрщиков,

а_пер - время на переход бригады к следующему составу.

Согласно заданию, осмотр состава - двухгрупповой, время на осмотр одного вагона - 0,015 ч., поэтому при среднем составе расформируемого поезда m=58 вагона, получаем:

t_осм=0,015*58/2+0,03=0,47 ч.=28,4 мин

Технический осмотр, как правило, является лимитирующей операцией.

Параллельно техническому осмотру проводится коммерческий осмотр вагонов приёмщиком поездов. На вагоны с коммерческими неисправностями наносится меловая разметка.

Параллельно обработке состава поезда на путях оператор СТЦ проверяет полученные перевозочные документы и правильность разметки телеграммы натурного листа. Перевозочные документы на местные вагоны, выгружаемые на станции, штемпелюют и пересылают в товарную контору. Документы на транзитные вагоны передают оператору по отправлению СТЦ.

При обработке внутриузловых передач, сборных и вывозных поездов, на которые телеграмма натурного листа не получена, все операции, связанные с планированием работы по его расформированию, разметкой натурных листков, выполняются после проверки прибывшего на станцию состава.

Общая последовательность и продолжительность операций по обработке составов в парке приема представлена в виде графика, приведенного в табл. 2.1

Загрузка бригады ПТО:

_то*_р*/t_то--**S=60*0,47/24*2=0,70,9-необходимости что-либо менять нет.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3. Двухгрупповой способ обслуживания в парках станции



2.2 Расчет элементов горочного цикла и составление технологического графика работы горки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 4. Схема определения длин полурейсов заезда при последовательном расположении парков

На станции «С» есть автоматизированная горка с одним путём надвига и одним путём роспуска. В наличии 2 горочных локомотива.

Горочный цикл состоит из следующих элементов для первых двух локомотивов: заезд надвиг, роспуск, осаживание.

Рассчитаем время на каждую из этих операций.

Заезд

Время на заезд горочного локомотива в парк приема t₃ зависит от длины полурейсов, совершаемых при заезде. Расстояние заезда складывается из расстояния двух полурейсов: от вершины горки на вытяжку за стрелку: 280+350+1050=1680м(t_з1), и второй полурейс с вытяжки в хвост состава:280м(t_з2).

t_з=t_з1+t_з2+t_пд,

t_з1,2=(_рт+_рт*m_р^ср)*V/2+3,6l_пр/V, сек



_рт,рт - коэф., учит. изменение скорости на 1км/ч при разгоне и торможении соотв. локомотива и каждого вагона маневрового состава(2,44 и 0,1 сек/км/ч)

m_р^ср - ср. число вагонов в разборном поезде

V - допустимая скорость движения (40км/ч)

l_пр - длина полурейса, м

t_пд - время на перемену движения (0,15 мин)

t_з1=(2,44+0,1*58)*20+3,6*1680/40=3,16 мин

t_з2=(2,44+0,1*58)*20+3,6*280/40=1,9 мин

Следовательно: t_з=3,16+1,9+0,15=5,2 мин

Надвиг

Время на полурейс надвига определяется по эмпирической формуле:

t_над=0,06*l_над/V_над

где - расстояние полурейса надвига, = 350метров.

V_над - скорость надвига (3,5-12,5 км/ч)

t_над=0,06*350/8=2,6мин

Роспуск

Время на полурейс роспуска составляет:

*(1-1/2

где - длина вагона, принимается равной 15м.;

- скорость роспуска, зависит от технического оснащения горки;

- среднее число отцепов в составе, = 22;

t_р=0,06*15*58/8,39*(1-1/2*22)=6,1мин.

Осаживание

Время на осаживание определяется:

=0,0658 = 3,5 мин.

Освобождение пути надвига

Время на освобождение пути надвига:

*0,06

t_осв^над=0,06*350/20=1мин.

Выезд из сортировочного парка

t^сп_выезд=0,06*l_гор/V_з,

где

l_гор - длина горочной горловины (280 м)

t^сп_выезд=0,06*280/20=1 мин.

На основе технологического графика работы горки находим горочный интервал.

Т_ц=44 мин.

Показатели горочной технологии

1. Технологический цикл работы горки, Т_ц = 44 мин;

2. Горочный технологический интервал, t^г_и = Т_ц / N_ц = 44 / 3 = 14,66мин; (2.14)

3. Горочный технологический интервал, с учетом технологический перерывов в работе горки и времени на окончание формирования составов с горки:



t_г = t^г_и (1 + (Т_тп + Т^г_оф) / (1440 - (Т_тп + Т^г_оф))), (2.15)

где Т_тп - время технологических перерывов в работе горки, Т_тп = 70 мин,

Т^г_оф - технологическое время на окончание формирования составов с горки в течение суток, Т^г_оф = 0 мин.

t_г = 15 (1 + (70 + 0) / (1440 - (70 + 0))) = 15,41 мин.

4. Темп работы горки - максимальное число составов поездов, которое может быть расформировано-сформировано через горку в течение часа в зависимости от принятой технологии ее работы:

N_ч = 60 / t^г_и, (2.16)

N_ч = 60 / 14,66 = 4 поезда/ч.

5. Перерабатывающая способность горки в вагонах, часовая:

n^ч_г = 60 / t_г * m^ср_р, (2.17)

n^ч_г = 60 / 15,41 * 58 = 223 ваг.

Суточная, с учетом повторной сортировки вагонов

n^с_г = 1440 / t_г * m^ср_р + n^г_повт, (2.18)

n^с_г = 1440 / 15,41 * 58 + 120 = 5447 ваг.

6. Коэффициент загрузки горки,

_г = N_р t_г / 1440, (2.19)

_г = 59 * 15,41 / 1440 = 0,631

7. Коэффициент использования горочный механизмов,

_гм = t_рос / t_г, (2.20)

_гм = 7 / 15,41 = 0,454

Вывод: перерабатывающая способность горки составляет 5447 вагонов в сутки, что значительно больше прибывающих на станцию «С» - 3400 вагонов, следовательно горка справляется с объемом работы; горка загружена на 62,1%; горочные механизмы используются на 45,4%.

2.3 Организация работы сортировочного парка

2.3.1 Выбор специализации сортировочных путей

Поездообразование на сортировочных станциях включает расформирование-формирование составов поездов на горке, накопление вагонов и окончание формирования составов поездов. Все эти процессы взаимосвязаны и зависят от числа и специализации путей в СП, а также от взаимодействия в работе горки и вытяжек формирования.

Предварительно устанавливается число путей, которое может быть выделено для накопления и формирования групповых поездов:

П_гр = П_сп - (П_м + П_о + П_сб + П_рем + П_доп), (2.21)

где П_сп - общее число путей в СП, П_сп = 26;

П_м - число путей, выделенных для местных нужд, П_м = 3;

П_о - число путей, выделенных для одногруппных поездов, П_о = 11;

П_сб - число путей, выделенных для сборных поездов, П_сб = 3;

П_рем - число путей для ремонта вагонов, П_рем = 0;

П_доп - число дополнительных путей в СП, П_доп = 4.

П_гр = 26 - (3 + 11 + 3 + 1 + 4) = 5 путей.

Определение рационального числа сортировочных путей для групповых поездов приведено в таблице.

Таблица 2

Назначение группового поезда	Мощность назначений поездных групп	Число сортировочных путей
		Число повторно перерабатываемых вагонов
		1 вариант	2 вариант	3 вариант	4 вариант
З: (З+И+К)	162+159+148=469	3	2	2	1
		321	483	483	321
В: (В+Х)	139+105=244	1	1	2	2
		383	383	139	139
О:(О+П)	120+172=292	1	2	1	2
		464	120	464	120
Пгр		5	5	5	5
?mпер		1168	986	1086	580

Вывод: выбираем рациональное число путей для групповых поездов по 4 варианту, так как в этом случае имеется минимальное число повторно перерабатываемых вагонов.

Для назначения З: (З+И+К)- 1 путь, для В: (Х+В) - 2 пути, для О:(П+О) - 2 пути.

2.3.2 Разработка технологии окончания формирования составов и расчет норм времени на эту операцию

Формирование составов на станциях в основном производится одновременно с их расформирование. Для окончательной готовности составов к отправлению во многих случаях необходимо окончание формирования, заключающееся в расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ и Положением о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте.

Окончание формирования составов может производиться на вытяжных путях или с горки при ее свободности. Возможно также подформирование отдельных групп вагонов в процессе из накопления на состав, что исключает операцию окончание формирования после накопления состава. По условиям обеспечения безопасности на одном вытяжном пути одновременно может работать только один маневровый локомотив.

1) Окончание формирования одногруппного состава поезда, накапливаемого на одном сортировочном пути.

Технологическое время на ОФ с вытяжных путей одногруппных составов, накапливаемых на одном сортировочном пути:

Т_оф = Т_птэ + Т_подт, (2.22)

Эти операции производятся в тех случаях, когда они не были совмещены с расформированием-формированием составов с горки. Их длительность:

Т_птэ = В + Е * m_ф, (2.23)

где Т_птэ - технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, мин;

В, Е - нормативные коэффициенты в минутах, зависящие от среднего числа расцепок n_о = 0.5, в местах несовпадения продольных осей автосцепки и постановки вагонов в составе по ПТЭ; В=1,60 Е=0,10

m_ф - среднее число вагонов, включаемых в состав поезда своего формирования для отправления на участки, m_ф = 62, 55, 58;

Т_подт - время, затрачиваемое на подтягивание вагонов маневровым локомотивом со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на сортировочных путях и подтягивания вагонов к предельному столбику в СП, мин.

Т_подт = 0,08 * m_ф, (2.24)

0,08 - коэффициент, выражающий затраты локомотиво-минут на подтягивание одного вагона.

Т_оф.С-Е = 1,60 + 0,10 * 62 = 7,8 мин

Т_оф.С-Н = 1,60 + 0,10 * 55 = 7,1 мин

Т_оф.С-Ж = 1,60 + 0,10 * 58 = 7,4 мин

2) Окончание формирования двухгруппного состава поезда, накапливаемого на двух сортировочных путях.

О:(О+П)

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного состава с использованием двух путей для накопления вагонов (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая - на другом):

Т”_оф = Т_{птэ-гол} + Т_птэ-хв + Т_подт, (2.25)

Т_{птэ-гол} = В + Е * m_ф^гол,

Т_птэ-хв = Ж + И * m_ф^хв, (2.26)

Т_подт = 0,08 * m_ф,

где Ж, И - нормативные коэффициенты в минутах, значения которых зависят от числа операций по расцепке вагонов (n_о) и затрат времени на перестановку хвостовой части состава на путь сборки.

m_ф^хв - число вагонов в хвостовой (переставляемой) части состава.

(П+О):

Головная группа

m_ф^гол = m_п / (m_п + m_о) = 172 / (172 + 120) = 0,58 > 32 ваг.

m_ф^хв = m_о / (m_п + m_о) = 120 / (172 + 120) = 0,41 > 23 ваг.

n₀^гол = n_п^гол/(n_п + n_о)* n₀=0,25

n₀^хв = n_о^хв/(n_п + n_о)* n₀ = 0,25; тогда В=0,80; Е=0,05; Ж=2,35; И=0,370

Т_{птэ-гол} = 0,80 + 0,05 * 32 = 2,4 мин;

Т_птэ-хв = 2,35 + 0,370 * 23 = 10,9 мин;

Т_подт = 0,08 * 55 = 4,4 мин;

Т”_оф = 2,4 + 10,9 + 4,4 = 17,7 мин.

В: (В+Х)

m_ф^гол = m_п / (m_п + m_о) = 172 / (172 + 120) = 0,58 > 27 ваг.

m_ф^хв = m_о / (m_п + m_о) = 120 / (172 + 120) = 0,41 > 35 ваг.

n₀^гол = n_п^гол/(n_п + n_о)* n₀=0,25

n₀^хв = n_о^хв/(n_п + n_о)* n₀ = 0,25 ; тогда В=0,80; Е=0,05; Ж=2,35; И=0,370

Т_{птэ-гол} = 0,80 + 0,05 * 27 = 2,2 мин;

Т_птэ-хв = 2,35 + 0,370 * 35 = 15,3 мин;

Т_подт = 0,08 * 62 = 4,96 мин;

Т”_оф = 2,2 + 15,3 + 4,96 = 22,5 мин.

3) Формирование трехгруппного состава поезда, накапливаемого на одном пути.

З:(З+И+К)

Технологическое время на формирование состава двухгруппного поезда, накапливаемого на одном пути:

Т”_оф = Т_с + Т_сб, (2.27)

Т_с = А * g_ф + Б * m_ф, (2.28)

Т_сб = 1,8 * p + 0,3 * m_сб, (2.29)

где g_ф - количество отцепов, образующихся в трехгруппном составе, при сортировке вагонов с вытяжки формирования; p - число путей, с которых вагоны переставляются на путь сборки; m_сб - число вагонов, переставляемых на путь сборки с других путей; m_ф - количество вагонов в формируемом составе группового поезда, m_ф = 58.



g_ф = S_o² - (S₁² + S₂² + S₃²) / S_o + n_o + 1,

где S_o - общее число первичных групп в составе, поступивших при сортировке на путь накопления:

S_o = S₁ + S₂ + S₃,

где S₁, S₂, S₃ - число первичных групп каждого назначения поездной группы, приходящихся на один состав,

S₁ = m₁ / (m / s).

Средняя величина поездных групп, включаемых в состав трехгруппного поезда, по назначениям З, И, К:

M_з = n_В * m_ф / (n_В + n_Б + n_А) = 162 * 58 / (162 + 159 + 148) = 20 ваг

M_и = n_Б * m_ф / (n_В + n_Б + n_А) = 159 * 58 /(162 + 159 + 148) = 20 ваг

M_к = n_А * m_ф / (n_В + n_Б + n_А) = 148 * 58 /(162 + 159 + 148) = 18 ваг

Число первичных групп по назначениям:

S_з = m_В / (m/s) = 24 / 1 = 24 гр.; S_к = m_Б / (m/s) = 18 / 1 = 18 гр.;

S_и = m_А / (m/s) = 20 / 1 = 20 гр.; S_o = S_В + S_Б + S_А = 20 + 18 + 20 = 58 первич. гр.

g_ф = 58² - (20² + 20²) / 58 + 0,5 + 1 = 45,7 ? 46 отцепов.

Т_с = 0.41 * 46 + 0.32* 58=37.4 мин.

Т_сб = 1,8 * 1 + 0,3 * 38₌13.2 мин

Т_оф = 37,4 + 13,2 = 50.6 мин.

4) Формирование состава сборного поезда, накапливаемого на одном сортировочном пути.

Технологическое время на формирование многогруппного (сборного) состава при накоплении вагонов на одном сортировочном пути включает в себя сортировку вагонов для подборки по поездным группам и расстановку их в составе в соответствии с требованиями ПТЭ, а также сборку подобранных групп вагонов с разных путей в одни состав.

Т^сб_оф = Т_с + Т_сб ,

где Т_с - время на сортировку вагонов для подборки из по поездным группам и расстановку в составе по требованиям ПТЭ, мин;

Т_сб - сборка подобранных групп с разных путей на один путь, мин;

Т^сб_с = А * g^сб_ф + Б * m^сб_ф,

где g^сб_ф - количество отцепов, образующихся в сборном поезда, при его сортировке с вытяжки формирования:

g^сб_ф = S_o² - (S_а² + S_б² +…+ S_n²) / S_o + n_o + 1,

где S_o - общее число первичных групп, поступивших при сортировке на путь накопления:

S_o = S_а + S_б +…+ S_n,

где S_а + S_б +…+ S_n - число первичных групп каждого назначения поездной группы, приходящееся на один состав;

m^сб_ф - количество вагонов в формируемом составе сборного поезда.

Число вагонов с сборном поезде, предназначенных для промежуточных станций участка С-Н:

m_ст = m^сб_ф / n_ст = 55 / 6 = 9,16 ваг, m^н_ф = m^о_ф = m^п_ф = m^р_ф = m^т_ф = 9, m^с_ф = 10 ваг.

Число первичных групп при сортировке по назначениям:

для станций н, о, п, р, т: S_н = S_о = S_п = S_р = S_т = 9 / 1 = 9 гр.,

для станции с: S_с = 10 / 1 = 10 гр., S_o = 9 + 9+ 9 + 9 + 9 + 10 = 55 групп.

Число отцепов (групп) формирования при сортировке наколенного состава:

g^сб_ф = 55² - (9² + 9² + 9² + 9² + 9² + 10²) / 55 + 0,5 + 1 = 47,3 ? 48 групп.

Т^сб_с = 0,41 * 48 + 0,32 * 55 = 37.28 мин

Сборка вагонов на одном пути, перестановка всех групп, кроме Н:

m_сб = m^сб_ф (а_гр - 1) / а_гр = 55 (6 - 1) / 6 = 45.8 ? 46 ваг.

Т_сб = 1,8 * р + 0,3 * m_сб, а_гр = n_ст = 6, р = а_гр - 1 = 6 - 1 = 5 путей.

Т_сб = 1,8 * 5 + 0,3 * 46 = 22,8 мин, Т_ос = 0,06 * 55 = 3,3 мин.

Технологическое время на формирование состава сборного поезда на участок С-Н:

Т^сб_оф = 37,28 + 22,8 + 3,3 = 63,38 ? 64 мин.

Число вагонов с сборном поезде, предназначенных для промежуточных станций участка С-Ж:

m_ст = m^сб_ф / n_ст = 58 / 6 = 9,66 ваг, m^ж_ф = m^з_ф = m^и_ф = m^к_ф = 10, m^л_ф = m^м_ф = 9 ваг.



Число первичных групп при сортировке по назначениям:

для станций ж, з, и, к: S_ж = S_з = S_и = S_к = 10 / 1 = 10 гр.,

для станции л, м: S_л = S_м = 9 / 1 = 9 гр., S_o = 10 + 10 + 10 + 10 + 9 + 9 = 58 групп.

g^сб_ф = 58² - (10² + 10² + 10² + 10² + 9² + 9²) / 58 + 0,5 + 1 = 49,8 ? 50 групп.

Т^сб_с = 0,41 * 50 + 0,32 * 58 = 39,06 мин

Сборка вагонов на одном пути, перестановка всех групп, кроме Ж:

m_сб = m^сб_ф (а_гр - 1) / а_гр = 58 (6 - 1) / 6 = 48.3 ? 48 ваг.

Т_сб = 1,8 * 5 + 0,3 * 48 = 23,4 мин, Т_ос = 0,06 58 = 3,48 мин.

Т^сб_оф = 39,06 + 23,4 + 3,48 = 65,94 мин > 1ч 6 мин

Число вагонов с сборном поезде, предназначенных для промежуточных станций участка С-Е:

m_ст = m^сб_ф / n_ст = 62 / 6 = 10,33 ваг, m^а_ф = m^б_ф = m^в_ф = m^г_ф = 10, m^д_ф = m^е_ф = 11 ваг.

Число первичных групп при сортировке по назначениям:

для станций а, б, в, г: S_а = S_б = S_в = S_г = 10 / 1 = 10 гр.,

для станции д, е: S_д = S_е = 11 / 1 = 11 гр., S_o = 10 + 10 + 10 + 10 + 11 + 11 = 62 групп.

g^сб_ф = 62² - (10² + 10² + 10² + 10² + 11² + 11²) / 62 + 0,5 + 1 = 53 групп.

Т^сб_с = 0,41 * 53 + 0,32 * 62 = 41,57 мин

Сборка вагонов на одном пути, перестановка всех групп, кроме а:

m_сб = m^сб_ф (а_гр - 1) / а_гр = 62 (6 - 1) / 6 = 51,6 ? 52 ваг.

Т_сб = 1,8 * 5 + 0,3 * 52 = 24,6 мин, Т_ос = 0,06 * 62 = 3,72 мин.

Т^сб_оф = 41,57 + 24,6 + 3,72 = 64,94 ? 69,9 мин > 1ч 10 мин.

2.3.4 Перестановка составов в парк отправления

Сформированные составы из СП переставляют в ПО. Технологическое время на полурейс перестановки состава:

t_пер = (_рт + _рт m^ср_р) V / 2 + 3.6 l_пер / V, сек

l_пер = l_вф + l^ср_по, l_пер = 1000 + 1050 = 2050 м, V = 40 км/ч

t_возв = t₁ + t₂ + t_пд, l₁ = l_туп = 300 м, l₂ = l_туп + l^ср_по + l_вф = 300 + 1050 +1000 = 2350 м.

С-Е: t_пер = (2,44 + 0,1 * 62) 40 / 2 + 3,6 * 2050 / 40 = 357,3 с > 6 мин,

t_возв = (2,44 + 0,1 * 62) 40 / 2 + 3,6 * 2050 / 40 = 233,3 с > 3,88 мин.

С-Н: t_пер = (2,44 + 0,1 * 55) 40 / 2 + 3,6 * 2050 / 40= 343,3 с > 5,72 мин, t_возв = 3,88 мин.

С-Ж: t_пер = (2,44 + 0,1 * 58) 40 / 2 + 3,6 * 2050 / 4020 = 349,3 с > 5,82 мин, t_возв = 3,88 мин.

Время работы маневрового локомотива по окончанию формирования и формированию составов поездов разных категорий:

Т_ф = Т_оф + t_пер + t_возв. (2.34)

Расчеты сведены в таблицу 3.

Таблица 3

Назначение и категории поездов	Тоф, мин	tпер, мин	tвозв, мин	Тф, мин
На С-Е:	Сборный на С-Е	70	6	3,88	80
	Участковый на Е	7,8	6	3,88	18
	Сквозные на А,Д,Б,Г,Ч	7,8	6	3,88	18
	Двухгруппный на В+Х	22,4	6	3,88	32
На С-Н:	Сборный на С-Н	64	5,72	3,88	74
	Участковый на Н	7,1	5,72	3,88	17
	Сквозные на Р,Т	7,1	5,72	3,88	17
	Двухгруппный на О+П	17,7	5,72	3,88	27
На С-Ж:	Сборный на С-Ж	61,3	5,82	3,88	71
	Участковый на Ж	7,4	5,82	3,88	17
	Сквозной на Л	7,4	5,82	3,88	17
	Трехгруппный З+И+К	51	5,82	3,88	61

2.4 Технология обработки местных вагонов

В процессе роспуска составов с горки местные вагоны направляют на специализированный сортировочный путь и затем подают к грузовым фронтам пунктов местной работы (ПМР) отдельными группами. Обработка местных вагонов помимо технических операций, выполняемых с транзитными перерабатываемыми вагонами, включает операции на подачу и уборку вагонов с грузовых пунктов, их расстановку (при необходимости и перестановку) по фронтам погрузки и выгрузки, сборку местных вагонов и вывод их в СП или другие парки станции.

Оптимальное число подач-уборок к пункту местной работы:

, (2.36)

где n^с_м - среднесуточное число вагонов, подаваемое на данный ПМР;

е^маг_лок-ч - расходная ставка одного маневрового локомотива-часа, е^маг_лок-ч = 400 руб.;

с_м - параметр накопления местных вагонов, с_м = 7;

e_ваг-ч - расходная ставка одного вагоно-часа, e_ваг-ч = 14 руб.;

Т_под-уб - время на подачу и уборку, включая подборку, расстановку, перестановку, сборку и сортировку вагонов, Т_под-уб = 1час.

Рис. 5. Схема следования вагона на ГД

Для грузового двора ГД:

n^с_м = 37 ваг. подач.

Количество вагонов в подаче определяется отношение суточного числа местных вагонов на данном грузовом пункте, к полученному числу подач-уборок:

m_под = n^с_м / k_под-уб = 37 / 7 = 5,28 > 6 ваг.

Проверим условие: интервал времени между подачами больше времени на выполнение грузовых операций с ранее поданными вагонами:

Т_гр ? 24 / k_под-уб

Т_гр = 0,23 * m_под = 1,38 > 1ч 22мин. 1,38 ? 3,42 верно.

Проверим значение k_под-уб по полезной длине фронта погрузки-выгрузки:

l_фр = 105 м, k_под-уб ? n^с_м l_в / l_фр, 7 ? 5,28 верно.

Для построения СПГ станции необходимо определить численное значение времени на подачу-уборку вагонов к каждому ПМР, зависящее от рассчитанного числа вагонов в подаче:

Т_под-уб = t^{к ПМР}_сл + t_расст + t_пер + t_сб + t^{от ПМР}_сл + t_сорт, (2.37)

где t_расст, t_пер, t_сб, t_сорт - соответственно время на расстановку, перестановку, сборку и сортировку местных вагонов, мин;

t_расст= t_сб=2мин/ваг; t_сорт=0,6мин/ваг; для ГД t_пер =5мин; для завода t_пер=10мин

t^{к ПМР}_сл, t^{от ПМР}_сл - время на следование группы местных вагонов в ПМР, t^{к ПМР}_сл = t^{от ПМР}_сл = t_сл.

t_сл = 0,06 * [l₁ + 15 + l_ветки + (m_под l_в + l_лок)] / V_под + t_пд, (2.38)

где l₁ - расстояние от выходной горловины СП до разделительной стрелки на вытяжном пути, ведущей на ПМР, l₁ = 500 м;

l_ветки - расстояние от разделительной стрелки на вытяжном пути до ПМР, l_ветки = 950 м

V_под - скорость подачи-уборки, V_под = 16 км/ч;

l_в, l_лок - длины вагона и маневрового локомотива, l_в = 15 м, l_лок = 30 м;

15 - расстояние в метрах от центра стрелочного перевода до светофора;

t_пд - время на перемену направления движения, t_пд = 0,15 мин;



Т_под-уб = t^{к ПМР}_сл + t_расст + t_пер + t_сб + t^{от ПМР}_сл + t_сорт.

t^{к ПМР}_сл = 0,06 [500 + 15 + 950 + (6 * 15 + 30)] / 16 + 0,15 = 6,1 мин.

t_расст = 2 мин/ваг = 2 * 6 = 12 мин.

t_сорт = 0,6 мин/ваг = 0,6*6= 3,6 мин.

t_пер = 5 мин.

Т_под-уб = 6,1 + 12 + 3,6 + 5 + 12 + 6,1 = 44,8 мин > 45 мин.

Рис. 6. Схема следования вагона на завод

Для завода:

n^с_м = 33 ваг.

m_под = n^с_м / k_под-уб = 33 / 6 = 5,5 > 6 ваг.

Проверим условие:

Т_гр ? 24 / k_под-уб

Т_гр = 0,32 * m_под = 1,92 > 1ч 55мин. 1,92 ? 4 верно.

Проверим значение k_под-уб по полезной длине фронта погрузки-выгрузки:

l_фр = 135 м, k_под-уб ? n^с_м * l_в / l_фр, 6 ? 3,66 верно.

Для завода: l₁ = 700 м, l_ветки = 1800 м.

Т_под-уб = t^{к ПМР}_сл + t_расст + t_пер + t_сб + t^{от ПМР}_сл + t_сорт.

t^{к ПМР}_сл = 0,06*[700 + 15 + 1800 + (6 * 15 + 30)] / 16 + 0,15 = 10,03 мин.

t_расст = 2 мин/ваг = 2 * 6 = 12 мин.

t_сорт = 0,6 мин/ваг = 0,6*6= 3,6 мин.

t_пер = 10 мин.

Т_под-уб = 12 + 10,03 + 10 + 12 + 10,03 + 3,6 = 57,66 мин> 58 мин.

Рис. 7. Схема следования вагонов на ПП

Для подъездного пути ПП:

n^с_м = 41 ваг. подач.

m_под = n^с_м / k_под-уб = 41 / 7 = 5,9 > 6 ваг.



Проверим условие:

Т_гр ? 24 / k_под-уб

Т_гр = 0,28 * m_под = 1,96 > 1ч 57мин. 1,96 ? 3,42 верно.

Проверим значение k_под-уб по полезной длине фронта погрузки-выгрузки:

l_фр = 165 м, k_под-уб ? n^с_м l_в / l_фр, 7 ? 5,28 верно.

Для ПП: l₁ = 550 м, l_ветки = 3500 м.

Т_под-уб = t^{к ПМР}_сл + t_расст + t_пер + t_сб + t^{от ПМР}_сл + t_сорт.

t^{к ПМР}_сл = 0,06 [550 + 15 + 3500 + (6 * 15 + 30)] / 16 + 0,15 = 15,8мин.

t_расст = 2 мин/ваг = 2 * 7 = 14 мин.

t_сорт = 0,6 * 6 = 3,6 мин.

t_пер = 0 мин.

Т_под-уб = 15,8 + 14 + 0 + 14 + 15,8 + 3,6 = 63 мин

2.5 Установление окончательной специализации путей сортировочного парка

При закреплении путей СП за определенными назначениями поездов по плану формирования необходимо обеспечивать примерно одинаковую загрузку вытяжек формирования в хвосте СП и работающих на них маневровых локомотивов. Согласно заданной схеме в хвосте СП имеется 3 ВФ.

Значения интервалов между:

1) накоплением составов поездов своего формирования:

I^сф_и = 1440 / N_сф,

где N_сф - число поездов своего формирования, поездов/сут;

2) накоплением подач на пункты местной работы:

I^под_и = 1440 / k_под-уб.

Загрузка ВФ и соответственно загрузка маневровых локомотивов:

1) при работе с составами поездов своего формирования:

с?= Т_ф / I^сф_и;

2) при работе с местными вагонами:

с?= Т_ф / I^под_и.

Расчеты сведены в таблицу 4.

Таблица 4. Расчет загрузки вытяжек формирования и маневровых локомотивов

Направ-ление	Назначение подач и поездов	Число подач на ПМР и число поездов своего формирования	Тпод-уб и Тф, мин	lи, мин	с	Вытяжки формирования
						I (неч)	II (неч+чет)	III (чет)
Н Е Ч Е Т Н О Е	Завод	6	58	240	0.24	0.24
	С-Е	2	80	720	0.11	0.11
	Е	3	18	480	0.04	0.04
	Д	4	18	360	0.05	0.05
	Г	5	18	288	0.06	0.06
	Б	2	18	720	0.03	0.03
	В(В+Х)	4	32	360	0.09	0.09
	А	2	18	720	0.03	0.03
	Ч	2	18	720	0.03	0.03
Ч Е Т Н О Е	С-Н	2	74	720	0.1		0.1
	Н	3	17	480	0.04		0.04
	О:(О+П)	5	27	288	0.09		0.09
	Р	4	17	360	0.05		0.05
	Т	3	17	480	0.04		0.04
	С-Ж	2	71	720	0.1			0.1
	Ж	3	17	480	0.04			0.04
	З:(З+И+К)	8	67	180	0.37		0.37
	Л	3	17	480	0.04			0.04
	ГД	6	45	240	0.19			0.19
	ПП	7	63	206	0.31			0.31
Итого:	2.05	0.68	0.69	0.68

Таблица 5. Расчёт загрузки вытяжек формирования и маневровых локомотивов

Направ-ление	Номер сортировочного пути	Специализация пути	Мощность назначения, ваг/сут.	Номер вытяжного пути, на котором возможно формирование состава
Нечетное	1	Завод	33	I
	2	С-Е	94	I
	3	Е	175	I
	4	Д	241	I
	5	Дополнительный	-	I
	6	Г	316	I
	7	Б	121	I
	8	В:(В+Х)	244	I
	9
	10	А	105	I
	11	Ч	93	I
	12	Дополнительный	-	II
Четное	13	С-Н	87	II
	14	Н	172	II
	15	О:(О+П)	292	II
	16
	17	Р	244	II
	18	Т	180	II
	19	Дополнительный	-	III
	20	С-Ж	100	III
	21	Ж	190	III
	22	З:(З+И+К)	469	II
	23	Дополнительный	-	III
	24	Л	186	III
	25	ГД	37	III
	26	ПП	43	III

2.6 Технология обработки транзитных поездов и составов своего формирования в парке отправления

В процессе перестановки в ПО составы своего формирования проверяются в хвостовой горловине СП оператором станционного технологического центра СТЦ обработки поездной информации и перевозочных документов. Подобранные в процессе накопления состава перевозочные документы вместе с одним экземпляром натурного листа после проверки состава конвертируют в пакет, пломбируют и вместе со вторым экземпляром натурного листа пересылают дежурному по ПО (ДСПО).

После перестановки состава в ПО, его закрепления и ограждения, бригада ПТО и приемщики поездов приступают к техническому и коммерческому обслуживанию состава. Затем производится полная проба тормозов от воздушной магистрали и навешивание хвостовых сигналов.

После прицепки поездного локомотива, сокращенной пробы тормозов и вручения бригаде пакета с документами, поезд отправляется.

Средняя длительность обслуживания бригадами ПТО (технического обслуживания и безотцепочного ремонта) составов поездов своего формирования и транзитных, контейнерный и рефрижераторный поездов:

t_обр = (1 - ц)* m^ср_обр / Х_гр + л (t_рем + m^ср_обр / 2 Х_гр),

где ц - доля составов, требующих безотцепочного ремонта вагонов;

л----- - средняя длительность технического осмотра одного вагона, час;

m^ср_обр - средний состав обрабатываемых поездов, ваг;

Х_гр - число групп в бригаде технического осмотра по отправлению;

t_рем - средняя длительность безотцепочного ремонта вагонов, приходящихся на один состав, мин.

m^сф_ср = (m^С-Е * N_C-E + m^С-Н * N_C-H + m^С-Ж * N_С-Ж) / (N_C-E + N_C-H + N_С-Ж) = 58 ваг.

m^тр_ср = 60 ваг, m^к_ср = 43 ваг, m^реф_ср = 21 ваг.

t^сф_обр = (1 - 0,6) 0,015 * 58 / 3 + 0,6*(0,29 + 0,015 * 59 / 2 * 3) = 0,38 ч > 23 мин

t^тр_обр = (1 - 0,6) 0,015* 60 / 3 + 0,6*(0,29 + 0,015 * 60 / 2 * 3= 0,384 ч > 23 мин

t^к_обр = (1 - 0,6) 0,015 * 43 / 3 + 0,6*(0,29 + 0,015 * 43 / 2 * 3) = 0,32ч > 19 мин

t^реф_обр = (1 - 0,6) 0,015 * 21 / 3 + 0,6*(0,29 + 0,015 * 21 / 2 * 3) = 0,247 ч > 15 мин

Загрузка бригад ПТО в парках: отправления и сортировочно-отправочном:

_обр--= N_{от *} t_обр / 24 S

где N_от - количество обрабатываемых в парке поездов за сутки;

S - количество бригад ПТО в парке, с которого отправляются поезда.

Бригады ПТО не специализированы и осматривают в ПО, как составы поездов своего формирования, так и составы транзитных поездов.

_обр--= (N_сф * t^сф_обр + N_тр * t^тр_обр + N_к * t^к_обр + N_реф * t^реф_обр ) / (24 * S_ПО)

_обр--= (58 * 0,38 + 19 * 0,384 + 4 * 0,32 + 3 * 0,247) / (24 * 2) = 0,65

Бригады ПТО загружены на 65%.



3. Разработка суточного плана-графика работы станции

3.1 Общие требования к составлению плана-графика

Суточный план-график (СПГ) работы станции «С» составляется на 24 часа на основании заданного графика движения поездов, разложения разборочных поездов, плана формирования, вагоно- и поездопотоков станции.

Цель СПГ:

согласовать работу всех звеньев станции;

определить загрузку отдельных элементов;

установить фактическую потребность в путевом развитии, маневровых локомотивах, сортировочных устройствах;

выявить межоперационные простои из-за неравномерности прибытия поездов, занятости локомотивов и бригад ПТО (ПКО);

рассчитать средние простои всех категорий вагонов.

При построении графика используют рассчитанные в проекте технологические нормы на выполнение отдельных операций с поездами и вагонами (осмотра составов, расформирования, формирования и др.) и заданное количество маневровых локомотивов.

План-график представляет собой графическую модель работы всех цехов станции, грузовых пунктов и маневровых локомотивов. Форма плана-графика может видоизменяться в зависимости от типа и схемы станции, а также характера ее работы.

Основными элементами графика являются: схема путевого развития станции (может прилагаться отдельно), сетка графика с пересечением её горизонтальными полосами, на каждой из которых графически отображается работа (занятость) того или иного устройства станции. Следует предусмотреть включение в график, следующих технических устройств и средств:

- наиболее загруженных стрелочных горловин станции, по которым проходят маршруты двух и более видов маневровых передвижений;

- путей парка приема;

- горки с выделением отдельных путей надвига;

- горочных локомотивов;

- путей сортировочного парка;

- вытяжных путей в хвосте сортировочного парка;

- маневровых локомотивов, работающих на этих вытяжных путях;

- грузовых пунктов станции;

- путей парка отправления;

- поездных локомотивов (оборот их на станции).

Сетка графика составляется на 24 часа, начиная с указанного в задании времени. Часовые периоды разделяются жирными вертикальными линиями, получасовые - пунктирными, 10-минутные - тонкими. Масштаб может приниматься произвольный, но предпочтительнее - 10 минутам соответствуют 5 мм. График прибытия поездов помещается в верхней части чертежа. Для каждого прилегающего к станции перегона выделяется горизонтальная полоса высотой 15 мм. Расположение перегона должно обеспечивать движение нечётных поездов сверху вниз (на чертеже), четных - снизу вверх.

Высоту горизонтальных полос, предназначенных для отображения работы путей парка приема и парка отправления, стрелок, горки, вытяжных путей, грузовых пунктов и маневровых локомотивов, можно принять равной 8-10мм, сортировочных путей - 15-20мм, и оборота поездных локомотивов - 25 мм.

При выделении полос для стрелок следует учесть, что стрелки, по которым нельзя производить одновременно параллельные передвижения, могут объединяться в одну группу и р...