Эксплуатация железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Эксплуатационная часть

1.1 Порядок разделения станций на изолированные участки

1.2 Описать сигнализацию станции

Глава 2. Техническая часть

2.1 Выбор типа стрелочного электропривода и схема управления ими

2.2 Схемы маршрутного набора заданного маршрута

2.3 Принципы построения схем исполнительной группы "Персонально заданный маршрут"

2.4 Рельсовая цепь проектируемой станции

2.6 Кабельные сети

Глава 3. Технологическая часть

3.1 Порядок технического обслуживания светофоров

3.2 Порядок технического обслуживания рельсовых цепей

3.3 Порядок технического обслуживания стрелочных электроприводов

Глава 4. Охрана труда на железнодорожном транспорте

Список используемой литературы

Введение

Значение транспорта в экономике России

Транспорт - одна из важнейших отраслей народного хозяйства и одно из необходимых общих условий производства.

Транспорт, в том числе железнодорожный, связан со всеми отраслями народного хозяйства, с населением страны, с предприятиями, трудовыми коллективами.

Он должен четко и в сроки обеспечивать перевозки грузов, пассажиров, почты, багажа, выполнять многочисленные нетрадиционные услуги с высоким качеством и при постоянном стремлении к снижению издержек, тарифов и цен на все виды услуг, работ и продукции. Осуществляя перевозки, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Он играет важную роль в размещении производственных сил. Обычно производственные предприятия размещают таким образом, чтобы стоимость продукции на месте её истребления, при прочных равных условиях, была минимальной для всей совокупности предприятий. Развитие транспорта тесно связано с развитием отраслей народного хозяйства. Размещение промышленных комплексов влияет на строительство транспортной сети. И, наоборот, строят и развивают промышленность с учётом сооружения транспортных коммуникаций. Например: Байкала - Амурская магистраль (БАМ) прокладывалась так, чтобы залежи полезных ископаемых в Сибири оказались в сфере её действия. В единой транспортной системе России железнодорожному транспорту принадлежит ведущее место. Из общего грузооборота, выполняемого всеми видами транспорта, около 34% приходится на долю железнодорожного транспорта.

Преимуществами железнодорожного транспорта являются возможность массовых перевозок грузов и пассажиров и высокая пропускная и провозная способность железнодорожных линий, исчисляемая десятками миллионов тонн ГРУЗОВ и миллионами пассажиров, регулярность перевозок, высокая скорость доставки невысокая себестоимость перевозок, высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окружающей среде. Вместе с тем, следует отметить высокую техническую оснащенность российских железных дорог.

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным транспортом равномерно во все времена года и суток. Железнодорожный транспорт имеет высокие технико-экономические показатели работы, обеспечивает связи между разными частями государства. Велика роль транспорта в обеспечении связи между промышленностью и сельским хозяйством.

Транспорт имеет важное значение для осуществления специализации и кооперирования производства по отраслям народного хозяйства, районам и отраслям. Специализация по отраслям способствует росту производительности труда и снижению затрат на изготовление продукции. Специализация по районам и странам вызывается различием их природных и экономических условий. Она представляет увеличение межрайонного и международного грузообмена, который обеспечивается транспортом.

Правительством России перед железнодорожным транспортом поставлены задачи, направленные на дальнейшее развитие экономики государства и удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, снижение их себестоимости и увеличение грузооборота.

Значение устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в обеспечении безопасности движения поездов и регулировании их движения

С ростом объема перевозок на железных дорогах нашего государства возникла необходимость решения задачи значительно повысить вес и скорости движения поездов, автоматизировать и механизировать ряд технологических процессов перевозок, увеличить пропускную способностей основных направлений грузопотока и перерабатывающую способность станций, снизить затраты труда на техническое обслуживание устройств.

Решение поставленных задачу во многом определяется внедрением средств автоматики и телемеханики.

При сравнительно небольших капитальных вложениях устройства автоматики и телемеханики позволяют существенно повысить пропускную способность линий и перерабатывающего способность станций, значительно повысить производительность труда и улучшить условия труда железнодорожников, повысить безопасность движения поездов. В связи с этим огромное значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники.

Устройства железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники во много раз ускорили работу отрасли, сократили время перевозок, сократили простой подвижного состава, увеличили себестоимость перевозок.

Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2--З раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно с диспетчерской централизацией повышает пропускную способность однопутных линий на 40--50 %. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60--70 человек эксплуатационного штата, а на 100 стрелок электрической централизации - примерно 40 дежурных стрелочных постов.

Автоблокировка увеличивает в 2,5-3 раза, а на пригородных участках, где интервал составляет 1 минуту в 5-6 раз. Вводимые устройства диспетчерской централизации значительно повышают пропускную способность однопутных линий. Что же касается скорости, то автоблокировка её увеличивает на 10-15%, диспетчерская централизация повышает скорость на однопутных участках на 10-20%. Эти показатели ещё ярче проявляются на длинных перегонах при интенсивном движении поездов.

На крупных станциях пропускная способность во многом зависит от времени на приготовление маршрутов. При ключевой зависимости стрелок с сигналами колебалось примерно от 5 до 10 минут. Механическая централизация позволяет сократить это время до 1-2 минут, а электрическая централизация современных систем до 5-10 секунд.

Полное секционирование маршрутов по стрелочным изолированным участкам при электрической централизация позволяет устанавливать новые маршруты, не ожидая разбора ранее заданного (как при механической централизации). Это также значительно повышает пропускную способность станции.

Осуществляемая при ЭЦ маршрутизация маневровых передвижений позволяет дежурному по станции лучше организовать маневровую работу и наиболее эффективно использовать маневровые средства. Электрическая централизация при высоких коэффициентах заполнения пропускной способности станции до минимума сводит время стояния поездов. Это также обеспечивает повышение участковой скорости движения и даёт материальный эффект, измеряемый в рублях в год на одну централизованную стрелку, цифры могут изменяться в зависимости от коэффициента заполнения пропускной способности.

Ввод вычислительной техники на сортировочные горки резко увеличил их перерабатывающую способность.

Введение устройств автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники резко увеличили безопасность движения поездов, так как заложенные в системы зависимости уже в корне предполагают полную безопасность и только халатное обслуживание, несоблюдение строгих инструкций, может повлечь за собой случая браков, крушений, аварий. Ввод наших устройств позволяет снизить численность эксплуатационного контингента, а значит уменьшить и себестоимость перевозок.

Ещё одним из важнейших плюсов является низкий срок окупаемости наших устройств. Так срок окупаемости автоблокировки 8-10 лет, диспетчерской централизации 3-5 лет, устройства ЭЦ с учётом всех факторов окупается в первый же год эксплуатации, электрическая централизация малых станций 2-3 года.

Устройства связи на данный момент играют сопутствующую роль в обслуживании перевозочных процессов, хотя с течением времени их значение возрастает.

Глава 1. Эксплуатационная часть

1.1 Порядок разделения станции на изолированные участки

Для разделения станции на изолированные участки составляется однониточный план станции. На нём показывается: расположение и нумерация стрелок и светофоров, специализация путей, разметка изолированных стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приёмоотправочных путей, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до пункта управления.

Для разделения стация на изолированные участки необходимо изолирующими стыками отделить станцию от перегона. Затем выделяются приёмоотправочные пути, тупики, путевые участки ЧАП, ЧДГI, НАП, ИДП, НБП, путевые участки, которых с учётом установки светофоров будет составлять более 50 м. затем расставляются изостыки. После этого подсчитывается количество стрелок в стрелочных секциях, и расстанавливаются изостыки с учётом того, что стрелочная секция может содержать не более 3 стрелок.

1.2 Описать сигнализацию станции

После разделения станции да изолированные участки необходимо её осигнализовать. Входные светофоры на электрифицированных участках устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети на расстояния 300 м от первого стрелочного перевода напротив изостыка, отделяющего станцию от перегона. дополнительные входные светофоры для приёма поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором. Входные светофоры применяются мачтовые. Светофор Ч и Н пятизначные. Входной дополнительный светофор трёхзначный. Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди места, назначенного для остановки локомотива. На главных путях и боковых, по которому осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 8Окм/ч, применяют мачтовые четырёхзначные светофоры, на остальных путях четырёхзначные. Выходные светофоры обозначаются литерами (Н или Ч) и цифровые пути, с которого он установлен. На приёмоотправочных путях маневровые светофоры совмещены с выходными. Карликовые маневровые светофоры установлены для сигнализация с путевых участков ЧАИ, ЧДГI, НАИ, а также с приёмоотправочного пути 1п, 2п напротив изолирующих стыков. Маневровый светофор из тупика применяется карликовый с красным запрещающим показанием. Маневровые светофоры в чётной и нечётной горловине станции обозначают буквой М с возрастающими нечётными номерами в наттралент 4н к оси станции например, М 1, МЭ и т.д.

Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 м от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора было не менее тормозного пути при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового - 80 км/ч. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 5м от опоры, или же на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры для приёма поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором. Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива. На главных путях и боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях (карликовые для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры совмещают с выходными, пикеты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов. Расстояние Е определяют по ширине междупутья, радиусу кривой, марке крестовины и типу светофора (находится по типовым таблицам). Полезную длину Епр приёмоотправочных путей определяют от выходного светофора одной половины до изолирующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или между предельными столбиками противоположных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах.

Глава 2. Техническая часть

2.1 Выбор типа стрелочных электроприводов и схема управления ими

В релейной централизации для перевода, запирания и контроля положения централизованных стрелок используются стрелочные электроприводы с электродвигателями постоянного тока типа СП-6 М.

В системе БМРЦ с раздельным управлением стрелками электроприводами постоянного тока управляют с помощью двухпроводной схемы на пусковом стрелочном блоке ПС-220М. В каждом блоке ПС-220М помещено два комплекта аппаратуры для управления двумя одиночными или двумя спаренными грелками. В блоке ПС-220М установлены пусковые реле ПЛС - поляризованное, ПС - нейтральное; положение стрелки контролирует реле ОК. Перевод стрелки осуществляется переключением стрелочного коммутатора. Схемой управления грелкой исключается перевод стрелки, замкнутой в маршруте, или занятой стрелочной путевой секции. Спаренные стрелки переводятся последовательно. Первой переводится стрелка, к которой подведен кабель с поста ЭЦ.

2.2 Схемы маршрутного набора заданного маршрута

Схема кнопочных реле и реле направлений

В системе блочной ЭЦ с раздельным управлением выходными светофорами управляют двумя кнопками - поездной и маневровой, маневровыми - одной кнопкой, входными - одной кнопкой. В схемах установки и отмены маршрутов требуется большое число контактов кнопок, поэтому для всех одноконтактных маршрутных кнопок устанавливают кнопочные реле. Кнопочные реле обозначают так же, как и кнопку. При нажатии маршрутной копки требуется определить направление и категорию устанавливаемого маршрута. Это выполняется с помощью реле направлений Н(Ч) приема и Ч(Н) отправления, i М(ЧМ) маневрового по приему и ЧМЩМ маневрового по отправлению. Каждое из перечисленных реле направлений включено. железнодорожный поезд электропривод

Следовательно, с кнопочным реле своей группы и через тыловые контакты реле направлений других категорий маршрутов. Этим исключается возможность одновременного возбуждения двух реле и установки враждебных маршрутов. Кнопочные реле маневровых светофоров разделены на группы по направлениям установки светофоров. От нажатия кнопки маневрового светофора М 4 срабатывают кнопочные реле М 4К и реле направления ЧМ. С момента возбуждения реле направления в указателе маршрута загорается световая ячейка указывающая категорию и направление маршрута. Фронтовыми контактами реле направлений включается питание в шины Н, Ч, НМ и ЧМ для питания цепей исполнительной группы.



Тыловыми контактами каждого реле направления отключается питание в остальных трех реле направлениях, что обеспечивает возбуждение только одного реле направления.

Схема автоматических кнопочных и управляющих стрелочных реле

Схему автоматических кнопочных реле АКН строят по плану станции. Она является цепью 12 межблочных соединений наборной группы. С помощью реле IН устанавливают маршруты нажатием только двух кнопок - начала и конца маршрута, чем сокращается число манипуляций на пульте - манипуляторе и осуществляется установка маршрутов. Реле АК размещают в блоках НМI и IМПАГI промежуточных светофоров, расположенных на трассе основного варианта поездных и маневровых маршрутов и в блоках вариантных кнопок. Питание в схему АКН подается через фронтовые контакты кнопочных реле и НКН, а также контакты реле ОП, МГI, ВП, ВКМ и ВК в блоках, расположенных по границам маршрута.

В цепях включения реле АК принято со стороны нечетного направления создавать полюс питания П, а со стороны четного - МИ.

Цепи включения реле АКН по набору основного варианта маршрута по отклонению через стрелочные съезды настраиваются с помощью реле УК фронтовым контактом кнопочного реле, через блок БДШ включаются и срабатывают реле УК в блоках НСС. Своими контактами реле УК устанавливают трассу маршрута. Уточнения варианта маршрута произойдет после нажатия кнопки конца маршрута.

Используя реле АКЖ можно осуществить набор маневровых маршрутов через один или большее число попутных светофоров и сократить время установки маршрутов.

Для автоматического перевода стрелок используют управляющие стрелочные реле ПУ, МУ, которые устанавливают в блоках НСС и НСО х 2 и включают в цепь 13 межблочных соединений. На каждую одиночную стрелку в блоке НСО устанавливают реле ПУ и МУ, на спаренные стрелки в блоке НСС - реле ГIУI,ПУ 2иМУ.

Схема построена по плану станции и разделена на отдельные секции, границами которых являются маршрутные кнопки. Разделение полной схемы на отдельные секции осуществлено контактами реле ОП, МП, ВК, ВКМ светофоров и вариантных кнопок.

Цепь 13 проходящая по стрелочным съездам, настраивается включением контактов угловых реле УК, как и для цепей реле АКН.

Реле ГУ, МУ нормально находятся без тока и включаются контактами перечисленных реле, а не контактами кнопочных реле для того, чтобы реле КН включилось по цепи 11 контактами реле ГУ и МУ.

Ограничение тока в цепи реле ГУ и МУ отдельных секций и создание номерного режима работы реле при разном числе последовательно включенных реле достигаются подачей в схему питания от батареи напряжением В через два резистора сопротивлением по 10 Ом. Один из них включен со стороны питания П, а другой со стороны МЯ. Полная схема включения реле МУ и ГУ в соответствии с расстановкой блоков для примерной станции разделена на секции.

Схема соответствия

Схема соответствия служит для включения начальных реле дополнительной группы с проверкой соответствия положения стрелок состоянию управляющих стрелочных реле наборной группы. Необходимость схемы соответствия вызвана тем, что задание на перевод стрелок в маршруте, установку маршрута и открытие светофора производят одновременно.

Без схемы соответствия установка маршрута могла произойти не по одному варианту, а по варианту с положением стрелок от предыдущего маршрута. Схему соответствия строят по плану станции. В схему включают начальные реле Н, которые относятся к исполнительной группе и определяют начало поездных и маневровых маршрутов. Концы маневровых маршрутов в дополнительной группе определяют конечные реле КМ, которые включаются по отдельным цепям, проходящим через контакты реле ВКМ наборной группы.

В схеме соответствия проверяется соответствие состояния управляющих реле ПУ, МУ и контрольных ГК, МК по каждой стрелке, входящей в устанавливаемый маршрут.

2.3 Принципы построения схем исполнительной группы "Персонально заданный маршрут"

Схема маршрутных и замыкающих реле

Цепь 13-15 межблочных соединений представляет собой схемы маршрутных и замыкающих реле. Замыкающие реле служат для замыкания и размыкания путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут. Маршрутные где производят фиксацию последовательного проследования поезда. В блоках УП- 65 и СП устанавливают по два маршрутных реле IМ и 2М, а также замыкающее реле З. В блоке Вд-62 устанавливают замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первых путевых или стрелочных секций за входным и выходным светофорами.

Комплекс этих схем в зависимости от безопасности движения поездов делятся на две группы:

- К первой группе относятся схемы: включения стрелочных приводов и светофорных ламп; приборов путевого заграждения и другие устройства, повреждение которых могут привести к перемещенного остряков стрелок в установленном маршруте, ошибочному включению разрешающих ламп светофоров, схемы контроля положения стрелки, состояние рельсовых цепей, горение ламп светофоров, которые сами или по средствам приборов включаются в них, участвуют в схемах установки замыкания и размыкания маршрутов, в которых осуществляется зависимость между маршрутами, стрелками, сигналами, обеспечивающая правильность установки маршрутов и безопасность движения поездов. Также относятся схемы контрольной индикации, которые могут использоваться в отдельных случаях при неисправности устройств ЭЦ для выдачи разрешения на движение поездов без открытия светофора на разрешающее показание.

Для построения схем первой группы используется реле первого класса надёжности, которое при высоком качестве соединительных проводов и монтажа, исключают возможность появления опасных отказов.

- Ко второй группе относятся схемы, от работы которых безопасность движения поездов непосредственно не зависит. Схемы, обеспечивающие передачу приказов от аппарата управления в схемы установки замыкания и размыкания маршрутов. Схемы индикации нужны для облегчения работы и контроля состояния устройств к этой группе относятся: схемы маршрутного набора схем релейной централизации средних и крупных станций.

Принципиальные электрические схемы строятся с использованием реле второго класса надёжности и ниже. Все отказы в схемах делят на два вида: опасные отказы, при возникновении которых нарушается безопасность движения поездов, и защитные, при возникновении которых безопасность движения поездов не нарушается.

Опасными отказами являются: возможность перевода стрелки под составом; возможность перевода стрелки в замкнутом маршруте; приём поезда на занятые путь или через стрелочную секцию, или стрелочный участок в горловине станции; работающих в цепях с большой нагрузкой.

Схемы первой группы, реле или контакты которых соединяют с кабельными или воздушными линиями имеют двухполюсное размыкание. Все схемы, имеющие наружные кабельные соединения, защищаются от взаимного влияния и других силовых линий.

Питание линейных цепей осуществляется от отдельных источников питания стрелочных электроприводов, стрелочных контрольных реле и других схем, имеющих монтажные соединения в электроприводах, отделяют от источников питания электрических схем первой и второй группы. Во избежание случайной перемены полюсов питания при повреждении выводов батареи не допускается использование её промежуточных выводов для включения приборов, работа которых зависит от полярности тока.

В исходном состоянии маршрутные и замыкающие реле возбуждены по цепочкам, проходящим через их собственные контакты. Порядок срабатывания маршрутных реле зависит от направления движения: при нечетном направлении движения первым включается реле IМ, а затем 2М, а при четном - наоборот. Включение маршрутных реле при установке маршрута производят реле КС.

При занятии подвижным составом секции 2СП в блоке СП этой секции срабатывает реле 2М (движение в четном направлении). После срабатывания 2М самоблокируется. После освобождения секции 2СП и занятия следующей по ходу движения поезда секции срабатывает реле IМ с контролем срабатывания реле 2М в блоках СП своей и следующей по ходу движения поезда секции. После срабатывания реле 2М также блокируется.

После возбуждения реле 2М и IМ встает под ток реле З и секция 2СП размыкается. Такой же порядок срабатывания происходит в блоках участка 2/8П и секции 8-24СП.

2.4 Рельсовая цепь проектируемой станции

Схемы РЦ выбираются в зависимости от рода тяги на участке и способу кодирования. Частота сигнально потока и тока кодирования должна отличаться от частоты тягового тока. Так как на данном участке применяется электротяга переменного тока, то станция будет оборудована фазочувствительными РЦ 25 Гц с двумя ДТ-1-150 для пропуска тягового тока.

На участках при электротяге переменного тока частотой 50 Гц исключается возможность применения этой частоты для кодового питания Рц. Поэтому в рц при электротяге переменного тока применяют как питание, так и кодирование токами частотой 25 Гц.

Отличительной особенностью данных РЦ является включение на питающем и релейном концах автоматов многократного действия АВМI-5А для защиты приборов при асимметрии тягового тока в рельсах. Кодирование осуществляется с питающего или релейного конца.

2.6 Кабельные сети

Порядок построения и расчёта кабельных сетей стрелок

При составлении схемы кабельной сети учитывают ёмкость кабеля и максимальное удаление электропривода от разветвительной муфты, которое не должно превышать 10 Ом. Расчёт кабельной сети состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок при двухпроводной схеме управления, цепей автоматической очистки от снега и цепей электрообогрева электроприводов (проставляются под кабелем, а над ним общее число жил с учётом запасных).

Используя длины кабелей, по таблице рассчитывается число жил индивидуальных кабелей, необходимых для управления стрелками и их контроля. Число жил для управления автоматической очисткой для стрелки равно 2. На первую из спаренных стрелок также предусматривается 2 жилы для очистки от снега. В групповом кабеле число жил для очистки стрелок рассчитывается по числу электроприводов (прямые жилы) плюс 1 обратная. Число жил на обогрев к каждому стрелочному электроприводу составляет 2 (на первую из спаренных - 4). Сложив все необходимые жилы кабеля, находят его ёмкость. Для обогревательного элемента предусматривают по 2 жилы для каждого трансформатора и по 2 жилы для каждой стрелки.

Порядок построения и расчёта кабельной сети светофоров

В кабельную сеть светофоров включают цепи выходных, маршрутных и маневровых светофоров, релейных шкафов входных светофоров. В релейный шкаф входного светофора входят: цепи управления и контроля входными светофорами; питания шкафа; увязки устройств ЭЦ с АБ; питания рельсовых цепей участков приближения и первых станционных рельсовых цепей. Число жил кабеля к входному светофору определяется схемой включения огней светофора.

При расчёте жильности кабеля следует учитывать, что обратные провода для разрешающих и запрещающих показаний у выходных светофоров раздельные, а у маневровых - общие.

Глава 3. Технологическая часть

3.1 Порядок технического обслуживания светофоров

Видимость сигнальных показаний светофоров ШВ и i1ЩМ проверяют после каждой смены ламп, линзового комплекта, смены светофорной головки, светофора и после снегопадов и метелей.

Красные, жёлтые, зелёные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути должны быть днём и ночью отчётливо различимы из кабины локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000м.

На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчётливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности допускается видимость на расстоянии менее 400 м, но не менее 200м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчётливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, пригласительных сигналов и огней маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м.

Видимость показаний маршрутных и световых указателей должна быть не менее 100м. ПЛ, находись на требуемом расстоянии от светофора, определяет видимость показаний. ПЩМ следит за движением поездов. На станциях ШВ с IЛЦМ сначала следует до входного светофора в одну горловину станции и заменяет лампы установленным порядком. При обратном, проверяют видимость огней светофоров, включая входной светофор. ГШ и ПП 1М сначала заменяют лампы светофоров нечётного движения поездов, а затем при следовании в обратном направлении видимость огней светофоров нечётного направления движения и заменяют лампы светофоров чётного направления движения поездов и определяют видимость огней светофоров чётного направления движения поездов, меняет ШЦМ, видимость сигнальных огней светофоров проверяет ШН. Если обнаружено, что видимость сигнальных огней светофора на станции перегоне не удовлетворяет требованиям ПТЭ, то необходимо проверить состояние линзового комплекта, измерить напряжение на лампах, проверить исправность наводки, обратить внимание на совпадение рисок наружной и внутренней линз.

Перед началом работ на мачте светофора необходимо проверить исправность светофорной лестницы и мачты, осмотреть фундамент, проверить исправность заземления. для обеспечения непрерывной видимости сигнальных мачтовых светофоров на кривых участках железнодорожного пути устанавливают рассеиватели, которые перераспределяют световой поток в нормальной плоскости. Результаты проверки видимости огней светофоров отмечает в журнале формы ШУ-2.

Видимость огней светофоров на главных путях перегонов и станций с и, действие локомотивной сигнализации и соответствие показаний путевого и локомотивного светофоров проверяет ШНС с машинистом локомотива дневное время суток визуально из кабины локомотива. ШИС должен обращать на положение светофорной головки и мачты светофора, на наличие посторонних объектов, ухудшающих видимость огней светофоров. Недостатки, установленные при проверке IШIС отмечает в блокноте. Локомотивный светофор должен подавать сигналы, соответствующие показаниям путевых светофоров. Особое внимание при проверке необходимо обращать на соответствие показаний при наличии на путевых светофорах красного, жёлтого, 2 жёлтых и жёлтого мигающего огней. ШН, по принципиальным схемам определяет типы применяемых светофорных ламп, их мощность, требуемое их количество. Он должен знать порядок их перестановки на светофоре при замене. При подготовке к работе по смене ламп на светофорах каждую лампу визуально осматривают на отсутствие механических дефектов. Обращают внимание, чтобы нить лампы имела блестящую поверхность, а колба не имела потускнения и налёта белого цвета, проверяют состояние монтёрского предохранительного пояса, обратив внимание при этом на дату очередной проверки.

Смену светофорных ламп на станции ШН выполняет в свободное от движения поездов время при запрещающем показании светофора с согласия ДСП и с последующей проверкой и видимости огней светофоров. При этом с помощью носимых радиостанций устанавливается связь с дежурным по станции. Смену светофорных ламп на перегоне ШЦ выполняет после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время по согласованию с поездным диспетчером или ДСП близлежащей станции, на пульте управления которой по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок. По окончании смены ламп на светофоре ГШ{ извещает об этом поездного диспетчера и проверяет действие и видимость огней светофоров.

Одно-, двухнитевые лампы светофоров станций, однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами АБ для одностороннего движения поездов, двухнитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами АБ для двухстороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, старая лампа красного огня устанавливается вместо лампы жёлтого огня, снятая лампа жёлтого огня - вместо лампы зелёного огня.

Двухнитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных АБ для одностороннего движения поездов, однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных АБ для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы жёлтого огня, лампа зелёного огня заменяется новой.

На прожекторных светофорах и на вторых жёлтых, вторых зелёных сигнальных огнях линзовых светофоров, на заградительных, повторительных светофорах, световых указателях и зелёных светящихся полос устанавливаются лампы всегда новые.

На маневровых светофорах лампа запрещающего огня заменяется новой, снятая лампа запрещающего огня устанавливается вместо лампы белого огня. для замены ранее установленной на светофоре лампы с одной нитью накаливания необходимо после лёгкого нажатия на лампу сверху вниз повернуть её против часовой стрелки и изъять, а затем установить новую или другую аналогичным нажатием, но повернув её по часовой стрелке. для проверки надёжности крепления лампы в патроне на лампу нажимают сверху вниз, а затем отпускают. Для замены двухнитевой лампы необходимо колпачок с контактами-пружинами нажать до упора от себя, повернуть её против часовой стрелки до совпадения рисок на колпачке и треугольной контактной колодке, снять колпачок и изъять лампу, а затем установить новую или другую так, чтобы направляющий выступ втулки ламподержателя входил в вырез фланца, проверить отсутствие прокручивания лампы во втулке, надеть колпачок, для чего совместить риски колпачка и контактной колодки, нажать колпачок до упора от себя, повернуть по часовой стрелке и вытянуть его до упора на себя.

Напряжения на лампах светофоров измеряют вольтметром с соответствующей шкалой. Напряжение измеряют на зажимах ламподержателя горящей лампы. Напряжение на лампах необходимо измерять при отсутствии поезда перед светофором, нахождение светофорной головки в открытом состоянии при приближении поезда к светофору не допускается. На двухнитевой лампе светофора напряжение измеряют на основной и резервной нити. Переключение схемы светофора с основной нити лампы на резервную осуществляют в светофорной головке с применением изоляционной пластинки, проложив ее между контактной пружиной и выводом лампы. Результаты измерения сравнивают с нормативными, учитывая при этом напряжение сети. Внутри головки проверить крепление светофильтров подтягиванием крепящих винтов. Внешним осмотром определить целость светофильтров и деталей ламподержателя. Крепление проводов на контактах ламподержателя проверить по отсутствию смещения при попытке их поворота. Осмотреть монтажные провода, которые не должны иметь повреждений. Прочистить светофильтры, ламподержателя и внутренние стенки головки чистой тканью и кистью. Осмотреть состояние уплотнения светофорной головки, зелёных светящих полос и световых указателей, целость линзовых комплектов и шланга, наличие комплекта гаек и контргаек, исправность козырьков, наличие колпаков на металлических мачтах, исправность зазора головки.

Надёжность крепления головки светофора определить отсутствием возможного смещения её относительно кронштейнов и мачты. При необходимости поверхность линз почистить тканью, смоченной водой или керосином, а при сильно загрязнённых линзах - тканью, смоченной растворителем, а затем протереть насухо. По окончании работ закрыть на замки головки и лестницу светофора. О выполненной работе записать в Журнале формы IiiУ-2.

3.2 Порядок технического обслуживания рельсовых цепей

При проверке элементов рельсовых цепей на перегоне работники дистанции сигнализации и связи проверяют только состояние перемычек путевых ДТ, перемычек кабельных стоек и путевых ТЯ. Недостатки, выявленные при осмотре состояния элементов рельсовых цепей, необходимо устранить, о выполнении работы отметить в журнале формы ШУ-2. техническое обслуживание изолирующих стыков рельсовых цепей на перегоне, стыковых рельсовых соединителей и подрезку балласта выполняют работники дистанции пути. При осмотре состояния элементов рельсовых цепей обращают внимание на исправность перемычек, подключённых к кабельным стойкам, путевым ТЯ, путевым ДТ, а также надёжность и правильность крепления их к рельсам и шпалам, а дроссельных перемычек и междупутных двухпроводных, к выводам ДТ и тяговым путям однониточных рельсовых цепей. Проверяют наличие и исправность рельсовых стыковых и стрелочных соединителей, надёжность крепления их к рельсам, правильность установки стыковых соединителей и состояние мест их приварки к рельсам. Проверяют надёжность крепления троса соединителей и перемычек в местах соединения с наконечниками и штепселями. Надёжность крепления штепселей к шейке рельса, перемычек ДТ и стрелочных соединителей необходимо проверять индикатором тока рельсовых цепей с одновременным простукиванием штепселей слесарным молотком. Штепселя и соединителей должны плотно держаться в шейке рельса и не иметь зазоров, выходить на другую сторону шейки рельса, но не быть забитыми до основания. При болтовом креплении штепселей к шейке рельса должны быть установлены контргайки или пружинные шайбы. Надёжность крепления троса соединителей и дроссельных перемычек со штепселями в местах приварки проверяют также одновременно с использованием индикатора тока рельсовых цепей при его покачиваниями рукой. Указанные проверки выполняют в свободное от движения поездов время или технологическое окно с разрешения дежурного по железнодорожной стации.

В случае обрыва троса с изоляционным покрытием, нарушения контакта крепления троса дроссельных перемычек при выполнении условий проверки, стрелка индикатора тока рельсовых цепей отклоняться не должна. Недостатки, выявленные в результате проверки, должны быть устранены. Об окончании работ с применением шунта и замыкания, накоротко изолирующих стыков сообщают ДСП и делают соответствующую запись в Журнале формы ДУ-46.

Приварные рельсовые соединители рекомендуется проверять отжатием отвёрткой или специальным крючком только перед работой сварочного агрегата на участке.

При проверке заземления напольного оборудования СЦБ, подключённого к рельсам или средней точке ДТ, обращают внимание на правильность и плотность крепления проводников. Плотность крепления заземлений определяют по отсутствию смещения деталей при лёгком простукивании узлов крепления молотком. Гайки и контргайки при необходимости крепят гаечными ключами.

Состояние изоляции рельсовой цепи на стрелке проверяют работники дистанции сигнализации и связи измерительным прибором.

Перед этой проверкой ШН визуально проверяет наличие и целость изоляционных прокладок, отсутствие их смещения и выдавливания, при необходимости узлы крепления фундаментных уголков к рельсам ШЦМ очищает от грязи, мазута и металлической ПЫЛИ, снижающих сопротивление изоляция.

Состояние изолирующих элементов стрелочной гарнитуры определяют, используя измерительный прибор.

Определить место пробоя изоляции серёжек и фундаментных угольников стрелки можно индикатором тока рельсовых цепей. для этого с согласия ДСП в свободное от движения поездов время амперметром или перемычкой кратковременно замыкают исправную изоляцию, а индикатором определяют место с неисправной изоляцией. Недостатки, выявленные при проверке, необходимо устранить.

Наличие зазора между подошвой рельса и балластом электрических рельсовых цепей станции проверяют визуальным осмотром. В шпальных ящиках, где находятся перемычки к кабельным стойкам, путевым ТЯ и путевым ДТ, противоугоны не должны быть установлены. Водоотводы от напольного оборудования СЦБ должны быть очищены, и не иметь препятствий для пропуска воды. Изолирующие стыки, сережки остряков, стяжные полосы и распорки стрелочных переводов, арматуру пневмоочистки и обогрева стрелок, обслуживаемых работниками пути, работники дистанции сигнализации и связи измерительным прибором проверяют только при необходимости определения причин неисправности рельсовой цепи. Одной из основных причин отказов рельсовых цепей является снижение сопротивления изоляции элементов рельсовой линии - изолирующих стыков, стрелочных гарнитур. Наиболее характерным отказом изолирующего стыка с металлическими накладками является нарушение боковой изоляции или изоляции в болтах накладок. Состояние изоляции накладки можно проверить вольтметром с внутренним сопротивлением, соизмеренным с взятым условно минимальным сопротивлением изоляции стыка.

В случае необходимости визуального осмотра работниками дистанции сигнализации и связи изолирующих стыков, изоляции серёжек, стяжных полос, арматуры пневмообдувки и обогрева стрелок обращают внимание на недостатки, которые приводят к нарушению нормальной работы рельсовых цепей: сгон или растяжение изолирующих стыков, наличие наката, металлической стружки и пыли на торцах рельсов изолирующих стыков, отсутствие торцевых прокладок в зазоре стыка, смещение зазора клееболтового стыка на рельсовую прокладку. Поэтому при осмотре проверяют: торцевой зазор в изолирующем стыке; наличие торцевой изолирующей прокладки в нём; отсутствие наката; металлической стружки и пыли на торцах рельсов стыка; выдавливание из стыка изношенных изолирующих прокладок.

Шунтовую чувствительность станционных рельсовых цепей проверяют методом наложения шунта на поверхность головок рельсов. Работа при проверке шунтовой чувствительности должна быть согласована с ДСП и проводится в свободное от движения поездов время. Шунт для испытания рельсовых цепей должен иметь клеймо с указанием срока очередной проверки в РТУ дистанции сигнализации и связи.

Напряжение измеряют на гнёздах измерительной панели или соответствующих выводах путевых реле при свободных от подвижного состава рельсовых цепей. Рельсовые цепи переменного тока регулируют изменением напряжения на вторичной обмотке путевого трансформатора, а рельсовые цепи постоянного тока - изменением сопротивления ограничивающего резистора на шагающем конце. Разветвленные рельсовые цепи регулируют по путевому реле наиболее удалённого ответвления, а напряжения на остальных реле приводят к норме, используя соответствующие регулировочные резисторы.

3.3 Порядок технического обслуживания стрелочных электроприводов

Техническое обслуживание электроприводов должно вестись специально обученным персоналом (электромехаником, монтером и т.д.) в соответствии с "Правилами технической эксплуатации электрических установок", "Инструкцией по техническому содержанию устройств сигнализации, централизации и блокировки" ЩII-720 и настоящим техническим описанием и инструкцией по эксплуатации.

Для надежной работы находящегося в эксплуатации электропривода необходимо выполнять следующее:

- два раза в месяц, а на участке скоростного движения одни раз в 10 дней, производить внутренний осмотр и проверку электропривода с переводом стрелки, При этом проверяется: регулировка контактов, западание ножевого - контрольного рычага с зубом авто переключателя в вырезы контрольных линеек, надежность затяжки болтов и винтов, наличие смазки на трущихся частях;

- один раз в месяц, при проверке стрелок на плотность прижатия остряка, проверять силу тока при нормальной работе электропривода при работе на фрикцию;

- один раз в год производить текущий ремонт электропривода. Выполнение указанных работ за исключением текущего ремонта может производиться без прекращения работы электропривода.

После снегопадов и дождей, а также при резких изменениях температуры следует, в первую очередь, производить внутреннюю проверку электропривода и наличие нормальной изоляции электродвигателя.

Для этого ключом открывается заслонка, которую поворачивают вниз до упора защелки, размыкая блокировочные контакты, затем ключом открывают замок, после чего крышка корпуса свободно снимается.

Проверке подлежит регулировка контактов, западание ножевого контрольного рычага с зубом авто переключателя в вырез контрольных линеек, крепление болтов, состояние и положение щеток на коллекторе электродвигателя, наличие смазки трущихся частей, взаимодействие частей электропривода при переводе стрелки, правильность врубания ножей и прочность крепления колодок с ножами. Перед включением электропривода в работу обратить внимание на то, чтобы электропривод работал легко и свободно.

При этом допускаются:

- горизонтальный и вертикальный зазор шибера и контрольных линеек в направляющих пазах до 0,5 мм;

- зазор между зубьями шибера и шестерни не более 1 мм.

Бесперебойная и надежная работа электропривода обеспечивается наличием смазки на трущихся поверхностях деталей, уменьшающей износ и увеличивающей срок службы.

В электроприводе периодически необходимо смазывать:

- шестерни и шарикоподшипники;

- шибер и контрольные линейки;

- ролики и пальцы рабочих рычагов;

- войлочные сальники.

Для редуктора со встроенной фрикционной муфтой, масляной ванны шибера и остальных деталей; рекомендуется применять, в зависимости от температуры окружающего воздуха, следующие масла: осевое С или З по ГОСТ 610-72. Для шарикоподшипников электродвигателей и редуктора, независимо от температуры окружающего воздуха, следует применять смазку ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267-74. Периодичность смазки деталей и сборочных единиц в эксплуатации:

- редуктор - перед вводом в эксплуатацию и два раза в год - замена масла в редукторе, норма заливки 200 мл; проверить уровень масла в редукторе по риске маслоуказателя и, при необходимости, долить масло два раза в месяц; масляная ванна шибера - перед вводом в эксплуатацию и два раза в месяц;

- ролики и пальцы рабочих рычагов - два раза в месяц;

- шибер и контрольные линейки (открытые поверхности) - два раза в месяц;

- войлочные сальники - один раз в месяц.

Для обеспечения длительной и безотказной работы электроприводов в эксплуатации необходимо производить замену через каждые 600 тыс., переводов следующих сборочных единиц:

- пружины;

- колодка;

- колодка правая;

- колодка левая.

При эксплуатации электропривода происходит разработка отверстий в ушках контрольных линеек

Допускается увеличение внутреннего диаметра ушка до О I6НI 1 (+0,11) при обязательной одновременной замене пальца с увеличением его диаметра до О I6НI 1 (-0,05-0,16) и соответствующим изменением овального отверстия и удлиненного паза в соединительной планке для получения зазора до 0,5 -1,0 мм.

Глава 4. Охрана труда на железнодорожном транспорте

Статья 22. Обеспечение на железнодорожном транспорте общего пользования экологической безопасности, пожарной безопасности, а также санитарно-эпидемиологического благополучия населения

1. На железнодорожном транспорте общего пользования работы по обеспечению экологической безопасности, пожарной безопасности, а также по обеспечению санитарно-эпидемиологического благополучия населения осуществляются владельцами инфраструктур, перевозчиками и организациями, индивидуальными предпринимателями, выполняющими вспомогательные работы (услуги) при перевозках железнодорожным транспортом, в соответствии с законодательством Российской Федерации.

2. Государственный надзор за обеспечением пожарной безопасности на железнодорожном транспорте общего пользования, за исключением государственного надзора за железнодорожным подвижным составом, осуществляется специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области пожарной безопасности. Контроль за обеспечением пожарной безопасности и пожарный надзор на железнодорожном транспорте осуществляются ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

3. Государственный контроль (надзор) за обеспечением экологической безопасности, а также за обеспечением санитарно-эпидемиологического благополучия населения на железнодорожном транспорте общего пользования осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Санитарно-гигиенические и эпидемиологические учреждения федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта входят в систему государственной санитарно-эпидемиологической службы Российской Федерации.

Статья 25. Трудовые отношения и гарантии работников железнодорожного транспорта

1. Трудовые отношения работников железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе особенности приема их на работу, предоставление гарантий и компенсаций работникам железнодорожного транспорта общего пользования регулируются настоящим Федеральным законом, трудовым законодательством, отраслевым тарифным соглашением и коллективными договорами.

Безопасные условия труда, охрана труда работников железнодорожного транспорта общего пользования, контроль (надзор) за соблюдением трудового законодательства и иных содержащих нормы трудового права нормативных правовых актов, осуществляемый на железнодорожном транспорте общего пользования, обеспечиваются в соответствии с законодательством Российской Федерации.

2. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта общего пользования, работа которых непосредственно связана с движением поездов, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта с учетом мнения соответствующего профессионального союза.

3. Лица, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением поездов и маневровой работой, и работники, выполняющие такую работу и (или) подвергающиеся воздействию вредных и опасных производственных факторов, проходят за счет средств работодателей обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры.

Работники железнодорожного транспорта общего пользования, которые осуществляют производственную деятельность, непосредственно связанную с движением поездов и маневровой работой, и перечень профессий которых определяется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, проходят обязательные предрейсовые или предсменные медицинские осмотры, а также по требованию работодателей медицинское освидетельствование на установление факта употребления алкоголя, наркотического средства или психотропного вещества.

Порядок проведения обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров на железнодорожном транспорте общего пользования, а также предрейсовых или предсменных медицинских осмотров устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области здравоохранения.

Порядок профессионального отбора, в том числе определения психофизиологических качеств и профессиональной пригодности, устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

4. Повышение квалификации работников железнодорожного транспорта, производственная деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, осуществляется за счет средств работодателей. Порядок проведения технического обучения и повышения квалификации указанных работников железнодорожного транспорта устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

...