История развития железнодорожного транспорта и транспортного строительства

В 1847 году те же британцы применили на подъемном кране гидравлический двигатель. И только в конце 19 века была изготовлена машина с двигателем внутреннего сгорания. Чуть раньше в США и Германии появились подъемные краны с электрическим двигателем.

В 1913 году Юлиус Вольф изготовил первый прототип современного башенного крана. У этой машины поворотная платформа находилась в верхней части башни. А в 1928 году появился первый башенный кран с балочной стрелой и грузовой тележкой.

В России краностроение начало бурно развиваться только после 1917 года, хотя подъемные краны производились уже в конце 19 века на Брянском, Краматорском, Путиловском, Николаевском и других заводах. Правда, выпускались они в единичном количестве.

На что были способны похожи первые поворотные краны с длинными стрелами? Они могли поднимать небольшие грузы - например, контейнеры с кирпичом или посуду с раствором.

Правда, и собирать и разбирать их было весьма тяжело. Они состояли из множества элементов, и на монтаж или демонтаж крана тратилось невероятно много времени по нынешним меркам. После великой Отечественной войны советские заводы стали производить до четырех тысяч башенных кранов в год. Но развитию производства мешала большая разнотипность кранов.

В конце 40-х-начале 50-х годов в организации с длинным и сложным названием Проектстроймеханизация Минметаллургхимстроя была разработана серия кранов БКСМ. Они предназначались для гражданского и промышленного строительства малой и средней этажности. Самый крупный кран этой серии, БКСМ-14, мог применяться на строительстве 14-этажных зданий и поднимал 5 тонн.

Высота подъема у кранов БКСМ составляла от 17 до 80 метров. Модели от БКСМ-1 до БКСМ-10 снабжались маневровой стрелой. Но поскольку здания тогда строились в основном кирпичные, от кранов не требовалось филигранной точности ориентации груза при его подаче. Их применяли по большей части на перегрузочно-транспортных работах.

Рис. 10. Башенные краны

БКСМ-1, самый маленький кран, применялся для поселкового строительства 1-2-этажных зданий. Его грузоподъемность составляла всего лишь тонну. Модернизированный его вариант, БКСМ-3, обладал грузоподъемностью 3 тонны и мог применяться при возведении 7-этажных зданий.

Башенный кран БКСМ-2 мог поднимать уже до 2 тонн и использовался на строительстве зданий до 4 этажей высотой. БКСМ-5 был предназначен для мелкоблочного строительства домов до 5 этажей. Он мог поднимать грузы на высоту 21-35 м, вылет составлял 10-20 метров, а грузоподъемность - 2 тонны. БКСМ-4 стал его уменьшенным вариантом - меньший вылет, высота, грузоподъемность и другая конструкция некоторых узлов.

В начале 50-х, когда стали строиться крупноблочные и каркасные здания, появились еще 5 моделей кранов БКСМ. Стрела у них была горизонтальная, а вылет крюка менялся путем перемещения каретки по горизонтальной стреле. Дольше всех, до 1965 года, выпускалась башенный кран БКСМ5-5А. Его модернизированные варианты обладали грузоподъемностью 7 и 8 тонн.

По мере развития технологий какие-то конструктивные решения устаревали. Например, на кранах серии БКСМ монтаж и демонтаж проходил методом "падающей стрелы". Это создавало массу неудобств, особенно при растущих темпах строительства. Вкупе с другими техническими изменениями это привело к появлению новой унифицированной гаммы кранов. В 1960 году был разработан единый план башенных кранов серии КБ. Эта гамма кранов предусматривала восемь моделей, более совершенных, чем их предшественники.

Краны КБ до сих пор активно используются на стройках. Что же касается серии БКСМ, она сохранилась по большей части в музеях, да на отдельных заводах, где нужно было не слишком частое использование крана. Однако среди конструкторов-машиностроителей эти краны по праву считаются живыми легендами.

4.3 История развития погрузчика

В 1917 году был изобретён первый погрузчик. Изобретателем стал - Юджин Кларк (USA). Первый погрузчик был выпушен в Европе фирмой "Кларк" в 1954 г. на заводе в Западной Германии.

Первый погрузчик не имел ни тормозов, ни какой либо гидравлики - управлять им было достаточно опасным занятием. Конечно, его нельзя сравнивать по характеристикам и удобству использования с современными погрузчиками, но и забывать о том, с чего все начиналось, тоже не стоит.

В советское время с конца 70-х годов, отрасль краностроения была отдана Болгарии. Строящийся "Балканкар" должен был стать не меньше, чем мировой лидер по производству погрузчиков. В него вошли пять сборочных цехов и отдельный завод по выпуску грузозахватных приспособлений, а так же специализированный институт, ремонтный завод и больше 20-ти заводов-смежников. Огромные капиталовложения могла себе позволить только социалистическая экономика.

Продукция "Балканкара" была востребована не только среди стран-членов СЭВ, но и в капиталистических странах. Больше всего было выпущено продукции в 1989-1990 годы. Но начался спад производства в 1992-1994 годах. Порядка несколько десятков тысяч погрузчиков были отгружены практически без оплаты, так как уже не было переводного рубля СЭВа, а расчёты в национальных валютах между странами СЭВа, экономически были не выгодны, начиналась эпоха бартерных сделок.

Экономика СССР потребляла не только продукцию "Балканкара" (его доля составляла более 50%). Были и свои заводы на Украине, во Львове. Они выпускали более 40 тысяч погрузчиков в год. Кроме того существовали и небольшие заводы на всей территории СССР: Молдавия, Грузия, Армения, Россия. Где также выпускалась подобная техника. Производство этой техники находилось под контролем нескольких министерств: Минавиапром, Минэлектротехпром, Минавтопром.

В экономике СССР за один только год вводилось - более 150 тысяч новых погрузчиков, из которых более 50% обеспечивал "Балканкар", менее 5 тысяч приходилось на долю Японии, Германии и других капстран, остальное поставляли заводы СССР. Лучшие западные погрузчики распределялись для работы в сырьевой отрасли, портах, МПС и в некоторых особо важных предприятиях.

Япония поставляла погрузчики марок: Toyota, Komatsu, ТСМ, Mitsubishi, Nissan. Германия: Linde, Still. Англия - Кайстер. В портах, кроме, японских трудились финские и шведские погрузчики Валмет и Kalmar.

Так как, качество советских и болгарских погрузчиков было не высоко, то их распределяли по предприятиям фактически бесплатно. Как уже известно, с 1992 года до наших дней потребление погрузчиков резко упало. Изменился и состав: очень мала доля техники из СНГ (заводы не могут своими силами начать производить качественную технику по конкурентным ценам) стабилизируется доля рециклированной, т.е. восстановленной болгарской техники (фактически она уступает своё место, более качественной технике, несмотря на низкие цены), растет доля новой фирменной техники, от ведущих производителей, растет доля техники "секонд-хенд" из Японии.

Многие потребители этой техники уже поняли, все преимущества эксплуатации таких погрузчиков, из за высокого соотношения таких факторов, как оптимальная цена - высокое качество - надёжность и последующая, высокая ликвидность.

Рис. 9. Современные автопогрузчики

В последние годы увеличивается доля новой китайской техники - в связи с высокой конкуренцией на мировом рынке китайские производители спецтехники внедряют в производство последние инженерные разработки, используют в качестве отдельных узлов и агрегатов комплектующие из Японии, что привело к объективному повышению качества строительной и складской техники из КНР. Самыми распространенными моделями погрузчиков из КНР считаются HELI, НС, Dalian, JAC, EP и др. А доступная цена делает эти предложения выгодными и конкурентоспособными.

Размещено на Allbest.ru