Назначение и основные характеристики капитального ремонта пути

Размещено на http://www.allbest.ru

161

Введение

В течение последних 30 лет с 1964-1994 г. действовала система ведения путевого хозяйства на основе ППР-64. Основной направленностью этой системы было обеспечение надежности пути за счет повышения мощности ВСП и увеличения массы рельса. Вместе с тем повышение интенсивности производственных процессов не позволяло усиливать основную площадку земляного полотна и очищать щебень на всю глубину балластной призмы. Поэтому за прошедшие десятилетия под шпалами накопился значительный слой загрязненного балласта, который является одной из причин интенсивных расстройств пути. Эти же причины привели к исчерпанию резервов подъемки пути.

Техническое состояние ВСП в целом за последние годы усиливается, и к настоящему времени из-за падения объемов перевозок создан ощутимый запас прочности по рельсовому хозяйству. Вместе с тем, снижение грузонапряженности увеличивает межремонтные сроки, а это в свою очередь предъявляет особые требования к шпальному хозяйству. Поэтому перед путевым хозяйством стоит перспективная задача постепенного вытеснения деревянных шпал (имеющих срок службы в два раза ниже, чем бетонных) бетонными. Одна из важнейших программ ресурсосбережения - это повторная укладка, после ремонта, старогодней решетки с железобетонными шпалами, сохранение рельсовых плетей (повторная их укладка), предупредительная перекладка рельсов с переменой рабочего канта. В связи с этим Главным управлением пути было разработано новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, утвержденное приказом министра №12Ц введенном в действие в 1995 году. Это положение является основным нормативно-техническим документом путевого хозяйства, определяющим принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути при условии обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Наиболее сложные по технологическим, техническим и организационным показателям из всех видов ремонтно-путевых работ - обновление и капитальный ремонты пути

Усиленный капитальный ремонт ведется последовательно в несколько этапов с помощью машинных комплексов.

Предварительный этап - разработка и утверждение проекта и технологического процесса.

Первый и второй этапы - подготовительные работы, включающие в себя инженерно-техническую подготовку, сборку р/шп решетки на производственной базе и т.д. Подготовку машинных комплексов.

На перегонах с помощью комплекса из ведущих машин СЗП-600, МНК, УМС убирают лишний загрязненный балласт с обочины з/п и откоса балластной призмы, ремонтируют водоотводные сооружения.

Третий этап - замена рельсо -шпальной решетки кранами УК

Четвертый этап - глубокая очистка щебня или вырезка балластного слоя за один или два прохода комплексом, где ведущая машина - один из щебнеочистителей типа RM-76, RM-80, CЧУ- 800, ЩОМ -6, СЧ-600, АХМ -801, ОТ -800, 400.

Пятый этап - выправка пути в плане, профиле и по уровню и его отделка.

Для бесст. Шестой этап - замена инвентарных рельсов, длинномерны пути ми плетями.

Седьмой - шлифовка плетей в пути.

По мере поступления новых машин технология капитального ремонта совершенствуется. В последнее время применяется технология ремонта пути в совмещенные «окна» одновременно на 3-4 участках с выполнением на каждом из них различных работ. При этом на первом участке очищают щебень машиной ЩОМ, на втором заменяют рельсо-шпальную решетку, на третьем производят повторную очистку или замену инвентарных рельсов на плети.

ремонтируемый капитальный поезд

1. Назначение и основные характеристики капитального ремонта пути

1.1 Назначение капитального ремонта пути

Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное. При капитальном ремонте выполняются следующие работы:

Сплошная замена рельсошпальной решетки

Выправка кривых, удлинение переходных кривых, устройство прямых вставок

Обновление балластного слоя

Выправка продольного профиля

Ликвидация выплесков, пучин, неустойчивых балластных шлейфов

Срезка и планировка обочин земляного полотна

Ремонт и прочистка водоотводных сооружений

Установка типовых изолирующих стыков

Ремонт или переустройство настилов переездов

В зависимости от грузонапряженности участка выбирается тип верхнего строения пути после ремонта.

1.2 Характеристика участка, подлежащего капитальному ремонту пути

Участок пути двухпутный, оборудованный а/б.

В плане лини имеет 70% прямых и 30 % кривых.

На участке имеется 80% насыпей и 20% выемок.

Верхнее строение пути до ремонта:

Рельсы типа Р-50, длиной 25 м.

Шпалы железобетонные

Эпюра шпал в прямых 1840 шт/км, в кривых 2000 шт/км

Балласт гравийный, загрязненностью 30%

Верхнее строение пути после ремонта:

Рельсы типа Р-65, длиной 25 м.

Шпалы железобетонные

Эпюра шпал в прямых 1840 шт/км, в кривых 2000 шт/км

Балласт комбинированный

2. Выбор механизированной технологии производства капитального ремонта пути

2.1 Выбор основных типов ведущих машин, условия производства работ

Объем основных работ, подлежащий выполнению на 1 км.пути принят следующий:

Смена путевой решетки - 1000 п.м.п.

Укладка в путь нового асбестового балласта - 920 м3

Укладка в путь железобетонных шпал 1888 шт/км

Количество переездов 0,22 переезда

Основные работы производятся в «окно» продолжительностью 6,5 часов.

Для подъёмки пути используется балластировочная машина ЭЛБР-3

Смена путевой решетки производится укладочными кранами УК-25/9-18 с предварительной разрезкой рельсовых плетей на звенья длиной 25,2 25, м.

Рихтовка пути перед проходом ХДВ производится гидравлическими приборами.

Рихтовка пути после прохода ХДВ производится ЭЛБР-3

Сплошная выправка пути в основные и отделочные работы производится машиной ВПО-3000.

Выправка пути в местах отступлений по уровню и в местах препятствий для работы ВПО-3000 производится машиной ВПР-1200.

Выгрузка балласта производится в период основных работ в «окно» в два этапа из ХДВ.

В завершение технологической цепочки машин идет машина БУМ уплотняющая балласт в шпальных ящиках.

Перед открытием перегона путь должен быть приведен в состояние обеспечивающее, в соответствии с инструкцией ЦП-485, пропуск первых одного-двух поездов со скоростью 25 км/час. Последующие поезда при отсутствии отступлений в плане и профиле сверх допустимых пропускаются со скоростью 70 км/час.

3. Технология производства работ. Проектирование основных работ в «окно»

Для определения времени необходимого на разворот и свертывание работ вычерчивается схема работ в «окно». Для этого в технологической последовательности предварительно вычерчивается технологическая схема работ в «окно» с указанием основных операций в предполагаемой последовательности. Работы в «окно» выполняются поточным способом. В цепочке тяжелых путевых машин выделяется машина, определяющая темп выполнения работ (ведущая). При производстве капитального ремонта пути ведущей машиной является техническое средство для смены рельсошпальной решетки.

Остальные работы в потоке должны выполняться в темпе ведущей машины, для того чтобы не сдерживать работу других машин и обеспечивать своевременное открытие перегона для движения поездов.

3.1 Формирование хозяйственных поездов

Хозяйственные поезда формируются соответствии с инструкцией ЦП/485 (приложение9).

Длины поездов рассчитываются в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава.

Поезд №1 состоит из: локомотива -

ЭЛБ-3 -

пассажирского вагона для

обслуживающего персонала. -



Поезд №2 состоит из: локомотива -

крана УК25/9-18 -

порожних платформ -

моторных платформ -

пассажирского вагона -

где - длина звена (м)

Lфр - фронт работ в «окно» (м)

nяр - количество звеньев в пакете при рельсах типа

Р-50 и железобетонных шпалах принимается

равным 5 зв.

K - количество платформ занятых одним пакетом.

При рельсах длиной 25 м. Равно - 2

- длина моторной платформы (м)

- количество моторных платформ

принимается из расчета 1 шт на 10-15

порожних или груженых платформ

м.

Поезд №3 состоит из: локомотива -

крана УК25/9-18 -

груженых платформ -

моторных платформ -

пассажирского вагона -

где - длина звена (м)

Lфр - фронт работ в «окно» (м)

nяр - количество звеньев в пакете при рельсах типа

Р-65 и железобетонных шпалах принимается

равным 4 зв.

K - количество платформ занятых одним пакетом.

При рельсах длиной 25 м. Равно - 2

- длина моторной платформы (м)

- количество моторных платформ

принимается из расчета 1 шт на 10-15

порожних или груженых платформ

м.

Поезд №4 состоит из : локомотива -

Хоппер дозаторных вагонов

ЦНИИ-ДВЗ-М -

пассажирского вагона -

где - количество балласта подлежащего выгрузке из

ХДВ №1. Принимаем 80% от общего

количества.

VХДВ - емкость кузова 1 ХДВ.

м.

Поезд №5 состоит из: локомотива -

машины ВПО-3000 -

пассажирского вагона для

обслуживающего персонала. -

Поезд №6 состоит из : локомотива -

Хоппер дозаторных вагонов

ЦНИИ-ДВЗ-М -

пассажирского вагона -



где - количество балласта подлежащего выгрузке из

ХДВ №2. Принимаем 20% от общего

количества.

VХДВ - емкость кузова 1 ХДВ.

м.

Машины ВПР-1200, а так же БУМ - самоходные и хозяйственными поездами не являются.

3.2 Определение продолжительности «окна»

В курсовом проекте продолжительность «окна» является заданной величиной и равна 6,5 часов. В этом случае для решения задачи наилучшего использования «окна» необходимо определить фронт работ L фр.

Определение фронта работ в «окно».

Согласно схемы время «окна» при капитальном ремонте пути складывается из продолжительности времени на разворот работ. Времени укладки звеньев пути на фронте работ и времени свертывания работ.

где - длина звена (м)

фр - фронт работ в «окно» (м)

mук - машинная норма времени на укладку одного

звена

- коэффициент учитывающий потери времени на

пропуск поездов, переходы в рабочей зоне и отдых.

- время на развёртывание работ

- врем на свертывание работ

3.3 Определение времени развертывания и свертывания работ

Время t1 состоит из времени на оформление закрытия перегона и времени на проход первого рабочего поезда от станции к месту работ.

Принимаем 14 мин.

Интервал t2 от начала работы ЭЛБ по подъемке пути до начала работ по резке плетей. Определяется временем, необходимым для того, чтобы до начала резки плетей балластировочная машина ЭЛБ подняла путь на расстоянии равном длине участка занятого первой парой резчиков с прибавлением 50м.- разрыва между работающей бригадой и машиной по условиям техники безопасности

мин. Принимаем 5 мин

Интервал t3 от начала работ по резке плетей до начала работ по разборке путевой решетки определяется временем, необходимым для разрезки плетей на участке равном длине путеразборочного крана с 5-ю платформами, с прибавлением 50 м.разрыва между бригадой и машиной.



где - фронт работ бригады резчиков при 6 резчиках равен 50 метрам.

Принимаем 6 мин.

Интервал t4 между началом разборки и началом укладки пути определяется временем, необходимым для разборки пути на протяжении не менее =500 м.Что обеспечивает нормальную работу землеройной техники.

Принимаем 42 мин.

Интервал t5 между началом укладки пути и началом постановки накладок и сболчивания стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы до постановки накладок и сболчивания стыков путеукладчик с запасом звеньев освободил путь на длине 50 м.по условиям техники безопасности.

Принимаем 20 мин.

Интервал t6 между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и началом рихтовки пути определяется фронтом работ бригады по сболчиванию, технологическим разрывом между бригадами по сболчиванию и рихтовке не менее 25 м. И фронтом работ бригады рихтовки.

Фронт работ бригады по постановке накладок со сболчиванием стыков определяется по формуле

где затраты труда на постановку накладок

и сболчивание стыков чел-мин

время, необходимое на постановку

накладок и сболчивание стыков

Фронт работ бригады по рихтовке обычно не превышает 25 м.

Принимаем 17 мин.

Таким образом t разв = 10+t1+t2+t3+t4+t5+t6 = 14+4+7+43+16+17=114мин

Интервал t7 между окончанием рихтовки пути и окончанием выгрузки асбестового балласта из хопперов - дозаторов, который обусловлен длиной состава ХДВ№1 и скоростью выгрузки щебня (принимаем скорость выгрузки 3 км/час)



Принимаем 10 мин.

Интервал t8 между окончанием выгрузки балласта из ХДВ №1 и окончанием выправки пути машиной ВПО-3000

Принимаем 8 мин.

Интервал t9 между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и окончанием выгрузки балласта из ХДВ №2

Принимаем 11 мин

Интервал t10 между окончанием выгрузки балласта из ХДВ №2 и окончанием выправки пути машиной ВПР-1200

 Принимаем 15 мин

Интервал t11 между окончанием выправки пути машиной ВПР-1200 и окончанием рихтовки пути машиной ЭЛБР

Принимаем 7 мин

Интервал t12 между окончанием рихтовки пути ЭЛБР и окончанием уплотнения балласта в шпальных ящиках машиной БУМ

Принимаем 6 мин

Интервал t13 время на разрядку машин и открытие перегона 15 мин.

Таким образом получаем

tсв =t7+t8+t9+t10+t11+t12+t13=17+11+13+16+6+5+15=89 мин

При заданном времени «окна» фронт работ, можно вычислить по формуле:

3644м.

Полученный фронт работ округляем до величины кратной 25 м.

Принимаем п.м.п

3.4 Составление ведомости затрат труда по техническим нормам

Затраты труда подсчитываются для каждой отдельной работы в соответствии с техническими нормами по четырем разделам: подготовительные работы, основные работы в «окно», основные работы после «окна», отделочные работы. Результаты расчета сводятся в ведомость «Затраты труда по техническим нормам». При этом объемы работ определяются в соответствии с протяженностью фронта работ в «окно». Технические нормы времени определяются по ТТОНВ или приложению 2 «Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути».

3.5 Определение численного состава ПМС

В соответствии со структурой путевых машинных станций рекомендуемая численность бриг 8-12 человек. Каждой бригадой руководит не освобожденный бригадир пути. Дорожный мастер руководит двумя -тремя бригадами.

В производственный состав ПМС должны входить:

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ, в которую входят:

Бригада №1 …………………………….8 чел.

Бригада №2……………………………..8 чел

Бригада №3 …………………………….8 чел.

Бригада №4……………………………..10 чел

Бригада №5 …………………………….8 чел

ВСЕГО 42 чел.

Механизированная колонна производственной базы

Цех или бригада по лечению земляного полотна

Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства

Командный и обслуживающий персонал

Начальники путевых колонн……………………..2 чел

Дорожные мастера ………………………………. 5 чел

Бригадиры пути …………………………………..10 чел

Сигналисты…………………………………………10 чел

Описание организации работ по дням

Работы по капитальному ремонту пути делятся на четыре вида:

Подготовительные

Основные

Отделочные (включая замену инвентарных рельсов на рельсовые плети)

Сборка звеньев на производственной базе.

Выполнение работ производится в следующем порядке.

Подготовительные работы.

Подготовительные работы на участке протяженностью 2675 п.м.п выполняются в течение одного дня.

2 человека бригады №1 производят снятие путевых знаков больших и малых. Одновременно с ними ещё 2 человека бригады №1 и 3 человека бригады №2 начинают выполнять срезку обочины земляного полотна. После окончания работ по снятию путевых знаков 2 человека бригады №1 присоединяются бригаде выполняющей работы по срезке обочины земляного полотна. Разбивку створов рельсовых плетей перед укладкой производят 4 человека бригады № 1. После окончания выполнения этой работы 4 чел.бригады №1 приступают к разборке ж/б переездного настила с укладкой временного.

Основные работы

Основные работы производятся на участке 2675 п.м.п во время закрытия перегона на 6,5 часов и заканчиваются в течение 1,5 часов после откртия перегона. (см.график производства основных работ)

Основные работы в «окно»

Работы в «окно» выполняют 73 человека (бригады с №1-№5, и бригады №1-2 с производственной базы). Все работы выполняются поточным способом в темпе ведущей машины путеукладочного крана УК-25/9-18.

Поезда на перегон выпускаются в следующем порядке.

Хозяйственные поезда до закрытия перегона сосредотачиваются на станции, ограничивающий ремонтируемый перегон по ходу работ. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие со скоростью - не более 25 км/час. При этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км.

Первым на перегон отправляется электробалластер. К моменту прибытия поезда к месту работ 4 чел.бр№3 и 2 чел.бр№1 снимают заземления опор контактной сети.

чел.бр№2 и 4 чел.бр№3 разбирают переездный настил. За 60 мин.до снятия напряжения 8 чел.бр1 и 6 чел.бр№2 занимаются подготовкой места для зарядки машины ВПО и ЭЛБ.

По прибытии ЭЛБ к началу участка балластер приступает к подъемке пути. После окончания работ по подъемке пути балластер уходит на станцию ограничивающую перегон и по соседнему пути возвращается к началу работ для дальнейших работ по рихтовке пути. Вслед за подъемкой пути 6 чел.бр№4 и 1 чел.бр№5 производят резку рельсовых плетей на звенья длиной 25,2; 25,4 м. Вслед за этим в работу вступает разборочный кран который обслуживает 15 человек привлеченных для работы с производственной базы и 5 механиков. После снятия 2-3 звеньев старого пути на балластную призму заезжает трактор с бороной, который производит рыхление балласта, вслед за ним три трактора производят вырезку загрязненного балласта, а автогрейдер производит планировку балласта и уборку его от опор.

Монтаж рельсошпальной решетки производят краном УК25/9-18, который обслуживают 16 чел.с производственной базы, 3 чел.бр.№5 и 5 механиков. По окончании укладки 6 чел.бр№3 и 3 чел.бр№4 производят укладку рельсовых рубок и устройство конечного отвода. Изолирующий стык оборудуют 8 чел.бр№2 и 2 чел.бр№3.

Монтаж рельсовых стыков производят 4 чел.бригады №5. Регулировку стыковых зазоров производят 8 чел.бр №1; 8 чел.бр№4 и 3 чел.бр№5. Грубую рихтовку пути производят 2 чел.бр№3; 8чел.бр№4 и 3 чел.бр№5.

Выгрузку щебня из ХДВ№1 производят 4 чел.бр№5 и 2механика.Сплошную выправку пути машиной ВПО-3000, которую обслуживают 7 механиков. После выправки пути производится вторая выгрузка балласта из ХДВ №2 для добавления балласта на оголившиеся после работы ВПО концы шпал. После второй выгрузки балласта производят рихтовку пути машиной ЭЛБ, обслуживаемой 7 машинистами.

В заключение работ проходит машина БУМ для уплотнения балласта в шпальных ящиках. По выполнении указанных работ и проверке состояния пути на всем участке перегон открывается для движения поездов.

Работы выполняемые после «окна»

Укладку временного переездного настила производят 8чл. бр№1 и 10 чел.бр№4

Подтягивание гаек ослабших болтов гаечными ключами производят 8 чел. бр№2 и 5чел. бр№3

Засыпку шпальных ящиков балластом в местах препятствий для работы машин производят 3чел. бр№3 и 8 чел. бр№5

Отделочные работы.

Производятся на участке в течение 4 дней в следующем порядке.

В первый день 4 чел.бр.№2 производят установку реперов в кривых участках пути. Ремонт переездного настила с укладкой железобетонных плит начинают производить 1 че.бр№2 и 5 чел.бр№3.

Во второй день, под прикрытием «окна», на участке отделочных работ производится окончательная выправка пути машиной ВПО-3000, выправка пути в местах отступлений по уровню машиной ВПР-1200, срезка обочин, нарезка кюветов стругом. Оправка балластной призмы машиной СМ-2 и уборка грунта от опор дрезиной АГД.

В третий день 2 чел.бр №5 продолжают ремонт переездного настила. Планировкой междупутья занимаются 2 чел.бр№3 в течение 215 мин., а затем присоединяются к 3 чел.бр34 и 2 чел.бр№5 для выполнения работ по подтягиванию гак ослабших болтов. Регулировкой ширины колеи по шаблону начинают заниматься во второй день отделочных работ 4 чел.бр№5.

В четвертый день отделочных работ 3 чел.бр№3 и 1 чел.бр№4 продолжают заниматься регулировкой ширины колеи по шаблону в течение 120 мин., а затем выполняют работы по установке больших и малых путевых знаков.

В течение всего четвертого отделочного дня 8 чел.бр№4 рихтуют путь. Отделкой балластной призмы занимаются 1 чел.бр№4 и 4 чел.бр№5. Ремонтом переезда занимаются 4 чел.бр№5.

Смена инвентарных рельсов бесстыковыми плетями производится силами монтеров пути производственной базы на участке под прикрытием основного «окна»

3.6 Перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента

А. Машины и механизмы

Электробалластер ... 1

Путевой струг .... 1

краны

Укладочные УК-25/9-18 - 2

Моторные платформы - 6

Железнодорожные платформы, оборудованные роликовым транспортером -55 шт.

Локомотив 7 шт.

Трактор гусеничный -4 шт.

Планировщик 1 шт.

Автогрейдер - 1 шт.

Уплотнительная машина БУМ 1 шт.

Хоппер-дозаторы . 70 шт.

Дрезина АГД -1 шт.

Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 -1 шт.

Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-1200 -1 шт.

Машина СМ-2 - 1 шт.

Б. Путевой инструмент

1.Ломы лапчатые .... 15 шт.

2. Ключи гаечные путевые 10 шт.

3. Шаблоны путевые ... 5 »

4. Рейки с уровнем ... 4 »

5. Шаблоны универсальные .......... § »

6. Лопаты .... 30 »

7. Домкраты гидравлические .......... 20 »

8. Ломы остроконечные . 12 »

9. Вкладыши рельсовые . 2компл.

10. Визирки и оптические

приборы ........ 2 »

11. Термометры ...... 2 шт.

12. Клещи рельсовые ... 10 »

13. Приборы рихтовочные . 16 »

Список использованной литературы

1. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. «Транспорт»1998 год.

2. Приказ №12 Ц. Москва 1994г.

3. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП 485) «Транспорт» 1998 г.

4. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути (ЦПТ 52) «Транспорт»1998 г.

5. Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. 1999 г.

6. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути ЦП МПС 492 «Транспорт» 2000 г.

7. Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. «Транспорт»

8. Инструкция о порядке предоставления и использования «окон» ЦД 452 Москва «Транспорт» 1997 г.

9. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. Москва «Транспорт» 1987г.

10. Угодников Ю.А. Прогрессивная организация и технология ремонта пути на грузонапряженных направлениях. Опыт работ передовых коллективов путевого хозяйства. Москва «Транспорт» 1980 г.

11. Воробьев Э.В. Технология, механизация и автоматизация путевых работ. Москва «Транспорт» 1996 г.

12. Волков В.Н. Пособие по дипломному проектированию. Москва «Транспорт» 1990г.

Размещено на Allbest.ru

...