Методология автотранспортной науки

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

«Тихоокеанский государственный университет»

Реферат

Дисциплина: «История и методология транспортной науки»

Тема: Методология автотранспортной науки

Хабаровск

2013

Содержание

Введение

Понятие о методологии научной деятельности

Функции научного исследования

Тенденции развития транспортной науки

Специфика исследований в интересах автомобильного транспорта

Основные исторические этапы становления автотранспортной ветви транспортной науки

Современное состояние развития автомобильно-дорожного комплекса России

Научные проблемы автомобильного транспорта

Заключение

Список используемых источников

автодорожная наука транспорт

Введение

Для достижения успеха в исследовательской деятельности ученый должен овладеть «секретом» метода и обладать эвристической технологией научного мышления. Здесь и выходит на первый план такая дисциплина как методология науки, основная задача которой состоит в обеспечении эвристической формы познания системой строго выверенных и прошедших апробацию принципов, методов, правил и норм. Данная система формируется на основе объективных законов и закономерностей действительности.

К сожалению, в специальной литературе методология технических наук отражена слабо. Многочисленные философские работы, ориентированные на расширение мировоззренческого кругозора, лишь вскользь касаются ее вопросов, ограничиваясь историческим анализом роли естествознания в смене эпох в созидательной деятельности человечества.

Данная работа посвящена методологии транспортной науки, технологиям исследований в интересах автотранспорта.

Приведены ключевые этапы становления российской автотранспортной ветви транспортной науки на основе важнейших достижений отечественных ученых-транспортников, проиллюстрировано влияние наиболее успешных разработок на формирование российского автомобильного транспорта.

В работе отражено современное состояние развития автодорожного комплекса России. Изложены цели, содержание, методология и технологии исследований в технических науках, показана специфика объектов и методов исследования автомобильного транспорта.

Понятие о методологии научной деятельности

В традиционном понимании методология науки - это учение о методах и процедурах научной деятельности, а также раздел общей теории познания, в особенности теории научного познания (эпистемологии) и философии науки. Причем под научным методом понимается упорядоченный метод познания, исследования, приближающий исследователя к истине. [6] Систему же операций, процедур, приемов, либо их описание для работы с техническими средствами или данными, либо для установления фактов именуют методикой.

В прикладном смысле методология науки - это система (комплекс, взаимообусловленная и взаимосвязанная совокупность) принципов и подходов исследовательской деятельности, на которые опирается исследователь (ученый) в ходе получения и разработки знаний в рамках конкретной естественнонаучной или технической дисциплины [6].

В данной работе методология наук рассматривается именно в прикладном отношении на примере одной из ее ветвей - методологии транспортной науки.

В основе эволюционного развития методов и методологии науки лежит традиция, которая в свою очередь и служит фундаментом. Однако развитию подвергается не столько методология науки в ее прикладном значении, сколько понимание ее применений в появляющихся все новых отраслях технических наук. Пополнение представлений о методологии науки и технических наук в частности процесс крайне медленный, в отличие от пополнения суммы знаний потоком новой информации, которую дает наука.

Сегодня методология науки в первую очередь нацелена на решение таких проблем как:

- анализ структуры научных теорий и их функций;

- понятие научного закона;

- процедуры проверки, подтверждения и опровержения научных теорий, законов и гипотез;

- методы научного исследования;

- реконструкция развития научного знания.

Несмотря на то, что методологические исследования осуществляются на основе самых разнообразных философских школ и направлений, их результаты часто не зависят от философской ориентации исследователя и представляют общезначимую ценность.

Как известно, под одним и тем же термином «наука» понимается и совокупность знаний, и род деятельности и сама сфера научной деятельности [5]. Как сферу деятельности науку принято делить на фундаментальную и прикладную. Технические науки как целое относят к сфере прикладной науки.

Всего, согласно классификатору Высшей аттестационной комиссии (ВАК) выделено 22 отрасли науки. В России сохраняется унаследованная от Советского Союза двухступенчатая система ученых степеней германского образца - кандидат наук и доктор наук. Что касается научных кадров, то по статистическим данным, в настоящее время складывается следующая картина:

- по данным переписи населения 2011 года, в России 596 тыс. кандидатов наук и 124 тыс. докторов наук (та же пропорция имеет место, например, и в МАДИ: из более, чем 1000 преподавателей 636 имеют ученую степень кандидата наук, а 110 - доктора наук);

- в 2010 году научными исследованиями в России были заняты менее 275 тыс. человек;

- из числа кандидатов и докторов наук в технических науках заняты свыше 56%;

- более 20% специалистов с учеными степенями - люди старше 60 лет;

- доля женщин докторов наук не превышает 18,8%, а кандидатов наук - 34%, причем в технических науках женщин-исследователей менее 42%;

- в 2010 году в России всего в аспирантуре обучалось 157 тыс.человек (из них только 23% - по техническим наукам), а прием в аспирантуру составил 55 тыс.человек Однако, статистически, только 28% от численности приема защищает кандидатскую диссертацию и лишь 17% из них укладывается в сжатые сроки, отведенные обучению в аспирантуре.

Функции научного исследования

Ключевое место в методологии науки отведено научному исследованию - процессу изучения, эксперимента, концептуализации и проверки теории, связанного с получением научных знаний.

Научное исследование характеризуется объективностью, воспроизводимостью, доказательностью и точностью.

Различаются два его взаимосвязанных уровня: эмпирический и теоретический. На первом устанавливаются новые факты науки и на основе их обобщения формулируются эмпирические закономерности. На втором уровне выдвигаются и формулируются общие для данной предметной области закономерности, позволяющие объяснить ранее открытые факты и эмпирические закономерности, а также предсказать и предвидеть будущие события и факты.

Основными компонентами научного исследования являются:

1) постановка задачи;

2) предварительный анализ имеющейся информации, условий и методов решения задач данного класса;

3) формулировка исходных гипотез;

4) теоретический анализ гипотез;

5) планирование и организация эксперимента;

6) проведение эксперимента;

7) анализ и обобщение полученных результатов;

8) проверка исходных гипотез на основе полученных фактов;

9) окончательная формулировка новых фактов и законов, получение объяснений или научных предсказаний.

Для прикладных научных исследований выделяется дополнительный этап - внедрение полученных результатов в производство. Структура научного исследования определяется различными комбинациями перечисленных этапов, которые могут осуществляться в различном порядке с определёнными повторениями и изменениями. В ряде случаев те или иные этапы могут отсутствовать.

Классификация научного исследования может производиться по различным основаниям. Наиболее распространённым является деление на фундаментальные и прикладные, количественные и качественные, уникальные и комплексные и т. д. Взаимное наложение этих классификаций и их более тщательное членение дают многоступенчатую классификационную иерархию научного исследования.

Анализ деятельности института науки в современном обществе дает основание утверждать, что ее главной функцией является производство и умножение достоверного знания, позволяющего раскрывать и объяснять закономерности окружающего мира. Научное объяснение в свою очередь позволяет предсказывать и контролировать развитие явлений в окружающей действительности. А это дает возможность человеку «господствовать над природой» и использовать знания о природном и социальном мире для ускоренного развития общества. Таким образом, научное исследование оказывает глубокое влияние на все стороны общественной жизни, экономический и технический прогресс, управление общественными институтами и т. д. [4]

Тенденции развития транспортной науки

Наука - это система знаний человечества об объективных законах развития природы и общества и одновременно это деятельность людей по накоплению, систематизации и использованию полученных знаний.

В ходе развития транспортной науки выделяют четыре тенденции:

I. Интеграция науки с прогрессом транспортной техники и транспортного производства.

Различают три стадии этого процесса.

1. В XVII-XVIII вв. главными функциями науки в основном считают: эмпирическую (сбор, описание, установление и систематизация фактов) и теоретическую (объяснение, обобщение и прогнозирование тенденций и закономерностей), в связи с чем наука объясняла лишь природу явлений, которые уже нашли свое применение на транспорте, а посему транспортная наука (если можно говорить о транспортной науке в этот период) отставала от потребностей транспорта (водного и гужевого).

2. Появление специализированной транспортной науки, которая начинает «догонять» транспортное производство, решая задачи связанные с реализацией существующих отребностей на практике. Происходит отделение транспортной науки от производственного труда транспортников. Изобретательство на транспорте становится особым (специализированным) видом деятельности.

3. На современном этапе уже не транспортная наука опирается на транспортное производство, а транспортное производство - на транспортную науку. И хотя транспортное производство по-прежнему доставляет транспортной науке как задачи, подлежащие решению, так и средства научного труда, наука при этом опережает производство, прогнозирует и определяет его преобразования. Наряду с эмпирической и теоретической функциями получают развитие функции поиска и обоснования путей практического использования на транспорте научных достижений.

II. Индустриализация науки в транспортной отрасли.

Данная тенденция проявляется в таких факторах как рост фондовооруженности труда научных сотрудников, автоматизация информационных, вычислительных и проектных работ, увеличение доли овеществленного труда в затратах на транспортную науку.

III. Углубление разделения научного труда.

В конце XIX века прикладная (отраслевая) транспортная наука, а затем и опытно-конструкторские и проектные разработки специализировались, отделились от учреждений общенаучного профиля. Такое разделение труда привело к росту его производительности, сокращению срока, отделяющего выдвижение научной идеи от ее реализации до периода творческой жизни одного поколения (15-30 лет).

В 70-х годах XX века в качестве самостоятельной сферы приложения научного труда на транспорте выделяется внедрение, т.е. информационное обслуживание транспортного производства, техническая помощь в установке, наладке, эксплуатации и совершенствовании транспортных систем, консультация и переподготовка кадров, передача опыта. Расходы на внедрение научно-технических достижений на транспорте обычно в 8-10 раз превышают затраты собственно на транспортную науку. Кроме того, усложняются и становятся дороже сами исследования. При этом срок их возможного использования на всех видах транспорта резко сокращается, потому что сокращается сроки морального износа новой техники и пересмотра научных концепций. Наука перестает быть даровым ресурсом и превращается в неограниченный, но дорогостоящий ресурс.

Это требует перехода и транспортной отрасли от экстенсивного (за счет создания новых научных учреждений, роста численности персонала, вовлечения ресурсов из других отраслей) к интенсивному развитию науки.

VI. Сближение наук о природе (естествознание) и обществе через их связующее звено - науку о технике, включая ее организацию (технологию) в широком смысле.

Именно на стыке этих двух наук происходят наиболее важные открытия, применение которых на транспорте может коренным образом изменить сложившиеся стереотипы.

В хозяйственной практике отечественного транспорта весьма незначительно использовался опыт стран, проводивших в течение XX столетия целенаправленную инновационную политику, находящуюся под непрерывным государственным протекционизмом. Распространение инноваций было весьма незначительной и привело, как следствие, к формированию предпосылок для снижения побудительных мотивов научных исследований и для инновационного кризиса на отечественном транспорте.

Специфика исследований в интересах автомобильного транспорта

Транспортная наука относится к числу молодых в спектре технических наук, а автомобильный транспорт стал ее объектом лишь с начала 30-х гг.
ХХ века. Поэтому методологические основы технических наук можно в полном объеме рассматривать в качестве фундамента транспортной науки.

Рассматривая методологию науки о транспорте применительно к исследованиям для автотранспорта, необходимо, в первую очередь, проанализировать их специфику, связанную с их выраженной эксплуатационной направленностью.

Методологию транспортной науки относительно других технических наук выделяют:

- сугубо эксплуатационные цели предпринимаемых исследований;

- эксплуатационная проблематика (т.е. эксплуатационная окраска изучаемого предмета исследования);

- реализация исследований и выдвигаемых по их результатам инновационных предложений в сфере деятельности транспорта.

Соответственно методологию автотранспортной ветви транспортной науки определяют эксплуатационные цели, эксплуатационные предметы и эксплуатационная реализация исследований на автомобильном транспорте. Когда все три характерные элемента методологии выполненного исследования носят выраженную эксплуатационную окраску, говорят об эксплуатационном характере исследования, будь то заказная научно-исследовательская работа, диссертационная работа или поисковое исследование.

Узкоотраслевые отличия автотранспортной ветви транспортной науки целиком ограничены спецификой самого автотранспорта, исследуемого современной транспортной наукой. Поэтому автотранспортной науки как обособленного целого со своими специфическими методологией и методами пока не существует. Можно с уверенностью говорить только о методологических особенностях исследований, выполняемых для автомобильного транспорта методами транспортной науки, которые в свою очередь обусловлены сочетанием выраженной эксплуатационной проблематики формируемого социально-экономического «заказа» на специфически эксплуатационные исследования и уникальной природы объектов исследования на автомобильном транспорте. Это сочетание лежит в основе отбора методов исследований, наиболее пригодных для транспортной науки, и выделяет рассматриваемую автотранспортную ветвь транспортной науки.

В эксплуатационных исследованиях можно выделить ряд приоритетных направлений:

1. Изучение объектов автомобильного транспорта и их аспектов, непосредственно определяющих результаты выполнения перевозок.

2. Изучение изменений эксплуатационных свойств и характеристик объектов автомобильного транспорта в процессе и под воздействием эксплуатации.

3. Исследования процессов управления и функционирования технических и организационных объектов, результаты которых потенциально реализуемы в сфере автомобильного транспорта и лишь в виде исключения - в отраслях, непосредственно обслуживающих автомобильный транспорт.

В наиболее общем виде специфику методологии исследований на автомобильном транспорте можно определить следующими положениями:

1. Необходимость обоснования актуальности исследования эксплуатационных аспектов объекта в интересах эксплуатирующей отрасли с учетом ее возможностей для реализации ожидаемых результатов.

2. Направленность исследований на изучение малой выборки из множества эксплуатируемых однотипных объектов разных семейств, изготовителей, продолжительности эксплуатации.

3. Необходимость подтверждения применимости результатов исследования к множеству однотипных эксплуатируемых объектов, отличающихся разбросом свойств.

4. Обязательность подготовки по результатам исследования проектного инновационного предложения, применимого ко всему множеству однотипных эксплуатируемых объектов или его части.

5. Необходимость экономического обоснования применимости проектного инновационного предложения.

Уникальность эксплуатационного характера объекта исследований на автомобильном транспорте предопределило сочетание производства этих объектов вне исследуемой эксплуатирующей отрасли, массовости эксплуатации сотен тысяч однотипных объектов, их многоаспектности и значительного разброса характеристик. Для однотипных автотранспортных средств, запасных частей, ТСМ, гаражного оборудования и производственно-технической базы АТП и СТОА указанный разброс существенно выше, чем для однотипных объектов железнодорожного, речного или воздушного транспорта.

Автомобильный транспорт представляет собой эксплуатирующую подотрасль. Не производя для себя необходимые ресурсы, она потребляет продукцию других отраслей промышленности и использует подготовленные для нее кадры. Причем эти отрасли производят и модернизируют указанную продукцию независимо, опираясь преимущественно на спрос потребителей, лишь в единичных случаях и лишь в некоторых отношениях корректируя свою деятельность по результатам исследований эксплуатационников.

Деятельность автотранспорта сконцентрирована на удовлетворении потребностей в перевозках и рациональном использовании потребляемых при этом ресурсов. Соответственно и исследования для автотранспорта по своим целям значительно уже, чем в других отраслях технических наук и даже исследований в интересах железнодорожного или воздушного транспорта.

По своим целям исследования для автотранспорта ограничены сугубо эксплуатационной проблематикой и отраслевыми возможностями этой эксплуатирующей подотрасли по применению результатов научной деятельности. В результате объекты для исследований в интересах автомобильного транспорта отбирают также с опорой на использование его ресурсов для последующего инновационного преобразования и с учетом специфики множественности и многоаспектности этих объектов. Исследования, результаты которых автотранспортная подотрасль не в силах реализовать своими силами, как правило не получают ее длительной прямой поддержки и сворачиваются независимо от результатов.

Основные исторические этапы становления автотранспортной ветви транспортной науки

Формирование транспортной науки, как и других технических наук, было связано с необходимостью поддержки проектной деятельности на транспорте и объяснения наблюдений за его функционированием. Но транспортная наука миновала характерную для более «старых» наук описательную фазу и сразу после своего появления приобрела объяснительный характер экспериментальных фактов и зависимостей. Созданный теоретический аппарат транспортной науки дал возможность толкования результатов эксперимента и оптимизации проектных решений для транспорта.

Транспортной науке на автотранспорте уже больше полувека, из нее давно выделилось проектирование автомобильной техники. Разделилась подготовка инженеров-автомобилестроителей и специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта. В свою очередь, эксплуатация автомобильного транспорта разделилась на более узкие современные ветви и направления, по которым теперь готовят инженеров-транспортников [8]. Появляются все новые направления развития транспортной науки и автотранспортных технологий: автосервис, химмотология, логистика, телематика, транспортная безопасность. Но общей базой обоих ветвей транспортной науки, связанных с проектированием и эксплуатацией, остается теория автомобиля и теория его эксплуатационных свойств.

Становление и развитие транспортной науки и создание на ее достижениях автотранспортных технологий не совпадают ни с историей формирования в каждой из стран автомобильного транспорта как самостоятельной отрасли, ни с хронологией организации научной деятельности в научных и проектно-конструкторских учреждениях в этой сфере, ни с последовательностью смены поколений работавших в них специалистов.

В каждой из автомобилизированных стран своя история и свои знаменательные этапы национальной транспортной науки, свой вклад в мировое развитие технических наук и национального автотранспортного комплекса, интегрированного в мировую транспортную систему.

Если говорить о этапах развития автотранспортной науки в России, то можноцелесообразно говорить о ключевых крупнейших достижениях, российской науки на автомобильном транспорте и в сфере автотранспортных технологий, неотделимые от обстоятельств их создания и характеризующие определенные ступени. в становлении научной теории технической эксплуатации автомобильного транспорта [1]:

1. Создание теории автомобиля и исследования рабочих процессов двигателей, карбюраторов и топлив (Е.А. Чудаков, Н.Р. Бриллинг и др., с 1925 по 1932 гг.).

2. Создание технологий диспетчирования пассажирских и грузовых перевозок (Л.А. Бронштейн и др., с 1932 по 1940 гг.).

3. Создание нормативной базы эксплуатации автомобильного транспорта, включая нормы расхода ТСМ и запасных частей, пробега шин, времени погрузо-разгрузочных работ, ТО и ремонта, оплаты труда и др.
(С.Р. Лейдерман и др., с 1934 по 1950 гг.).

4. Разработка нормативной базы проектирования гаражей
(Г.В Крамаренко, Л.Н. Давидович и др., с 1930 г. по 1932 гг.).

5. Обоснование применения и производства прицепов и полуприцепов результатами автопробегов и зарубежного опыта (Л.Л. Афанасьев, с 1955 по 1958 гг.).

6. Обоснование требуемой для народного хозяйства структуры автомобильного парка и разработка «под нее» типажей автотранспортных средств (Д.П. Великанов, А.А. Чеботаев, Ю.М. Власко, О.И. Гируцкий и др.,
с 1950 по 1985 гг.).

7. Создание теории эксплуатационных качеств автомобилей
(Д.П. Великанов, с 1956 по 1960 гг.).

8. Развитие статистических методов оценки надежности автомобильной техники (Е.С. Кузнецов и др., 1965-1975 гг.).

9. Создание методов автомобильной диагностики (Н.Я. Говорущенко, Л.В. Мирошников и др., с 1965 по 1980 гг.).

10. Исследование температурных режимов в пассажирских АТС
(Л.Г. Резник и др., с 1970 по 1985 гг.).

Надо отметить, что приведенный перечень далеко не полон и не отражает достижения конструкторской мысли в автомобилестроении.

Новации на автомобильном транспорте имеют три источника:

- результаты научных исследований в сфере автотранспорта;

- инновационная деятельность промышленности;

- зарубежный опыт, заимствуемый вместе с транспортными средствами и технологическим оборудованием, новыми технологиями и обменом специалистами.

Современный российский автотранспорт использует технологии, созданные не только российской транспортной наукой. Однако, чтобы доказать их эффективность в наших условиях, разобраться и адаптировать зарубежные разработки к российским условиям эксплуатации, организовать их внедрение, обучить эксплуатационников необходим труд отечественных специалистов,.

Рассматривая приведенный перечень достижений нашей автотранспортной науки, нельзя не отметить их принадлежность к наиболее заметным и переломным этапам развития самого автомобильного транспорта:

- восстановление хозяйства и начало индустриализации страны после гражданской войны, с 1923 по 1930 гг.;

- ускоренное создание массового автомобилестроения, формирование крупного парка грузовых автомобилей и автобусов в период предвоенной механизации наземного транспорта и сухопутных войск Красной Армии, с 1936 по 1941 гг.;

- послевоенное восстановление и пополнение автомобильного парка дизельными автомобилями и прицепами, с 1945 по 1953 гг.;

- формирование автотранспортной отрасли, с 1950 по 1956 гг.;

- освоение крупномасшатбного производства и обеспечение технической поддержки эксплуатации легковых автомобилей населением, с 1970 по 1975 гг.;

- бурная автомобилизация страны с переходом к рыночной экономике, с 1995 по 2008 гг.

Отдельно хочется остановиться на отдельных достижениях из истории становления российской транспортной науки, которые учат выбору объектов исследования и поиску идей по совершенствованию этих объектов, оценке актуальности и востребованности своих и чужих исследований для автомобильного транспорта.

Создание теории автомобиля и исследования рабочих процессов двигателей, карбюраторов и топлива

Ни царская, ни советская Россия не были передовой автомо- билизированной страной. США, например, с начала ХХ века более чем на порядок опережали Россию по темпам автомобилизации. Наши современники часто не осознают, как молод автотранспорт и порожденная им ветвь транспортной науки. Например, к 1932 году автомобильный парк страны не насчитывал и 75 тыс. автомобилей. В Москве при этом до 1932 года было 30-32 тыс. ломовых извозчиков (т.е. много больше, чем автомобилей), что соответствует суммарной численности московского парка такси и «заказных» грузовых автомобилей транспорта общего пользования к концу ХХ века.

Тем удивительнее наш приоритет в создании в 1925-1932 гг. теории автомобиля еще до получения результатов индустриализации и пуска крупнейших автомобильных заводов. Вероятно, это, в первую очередь, связано с личностью и удивительным дарованием академика Евгения Алексеевича Чудакова. Именно он создал теорию автомобиля, ее математический аппарат и систему понятий, ставшую основой проектирования автомобилей. Он создал еще и научную школу, из которой вышли крупнейшие российские автомобильные конструкторы и исследователи. Он ввел преподавание теории и расчета автомобиля в МВТУ им. Баумана и стал одним из основателей МАМИ. Его ученики и ученики его учеников подготовили фундаментальные учебники и монографии, на которых воспитано не одно поколение российских специалистов-автотранспортников и автомобилестроителей.

Подобной научной школы в области теории автомобиля не было ни в одной другой стране. До сих пор эмигрировавшие из России преподаватели, специализировавшиеся на теории автомобиля, без затруднений находят работу по специальности и в США, и в Европе. Далекие ответвления научной школы Е.А. Чудакова, ученики его учеников, стали основателями научных школ в родственных отраслях техники, например, Лев Владимирович Дехтеринский - в сфере дорожных машин.

Е.А. Чудаков оставил стране столько научных достижений в области теории автомобиля, что его до сих пор помнят и чтут потомки, сами никогда лично его не знавшие и вместе с ним не работавшие. Еще в 1939 г. он по праву был избран академиком АН СССР и пока остается единственным академиком от автотранспорта.

Обоснование производства и применения прицепов и полуприцепов для грузовых автомобилей

В период послевоенного восстановления экономики в 19451955 гг., начала массового строительства жилья и освоения целинных и залежных земель проявилась острейшая недостаточность провозных возможностей автомобильного парка. Строительство новых автозаводов дало бы эффект лишь спустя 10-12 лет, после насыщения парка новым подвижным составом. А меры нужны были безотлагательные - дефицит автотранспорта ощутимо тормозил развитие страны. Нельзя было ждать пополнения и замены подвижного состава на более производительный. И здесь спасительное решение нашли специалисты автотранспорта, а именно Леонид Леонидович Афанасьев, прошедший войну и получивший боевой опыт транспортирования боевой техники на прицепах, который знал о зарубежном опыте широкого применения грузовых автомобильных прицепов.

Он выдвинул и обосновал решение проблемы: развернуть широкое производство одновременно на нескольких заводах машиностроительного профиля прицепов для уже эксплуатируемых моделей. Такие прицепы почти удваивали провозные возможности эксплуатируемого грузового парка автомобилей, а в производстве были почти на порядок дешевле автомобиля. Но, главное, их производство можно было в административном порядке развернуть за 1-2 года почти без капитальных затрат на уже имевшихся производственных площадях действующих цехов механообработки. Идея для страны оказалась находкой. Но выдвинувшим ее специалистам нужно было еще подтвердить ее реализуемость при эксплуатации: нужно было доказать наличие резерва тяговых и тормозных свойств эксплуатируемых грузовых автомобилей для буксировки прицепов в реальных, не всегда благоприятных, дорожных условиях.

И с этой задачей в 1954-1956 гг. всего за два года блестяще справился Л.Л. Афанасьев со своими единомышленниками. Теоретическими расчетами и эксплуатационными испытаниями плодотворность идеи производства и применения автопоездов была подтверждена. В обоснование идеи было привлечено исследование зарубежного опыта, обобщены результаты автопробегов и разработки опытных конструкций прицепов. Было развернуто серийное производство одновременно нескольких моделей прицепов, никогда ранее у нас не выпускавшихся. А автору идеи, уже не молодому практику, прошедшему войну командиру автотранспортных подразделений, ранее не бравшемуся за исследования такого уровня, была присвоена ученая степень доктора технических наук, ученое звание профессора и доверено руководство МАДИ.

Это пример полноценной практической реализации своевременно выдвинутой инновационной идеи и выполненных в ее подтверждение исследований. Сами по себе эти исследования не представляли общенаучной ценности и для мировой науки не давали новых прорывных научных методов, но для экономики страны представляли исключительно высокую практическую ценность. Да и сама идея использования автопоездов вместо одиночных грузовых автомобилей сравнительно небольшой грузоподъемности не представляла какой-то мировой новизны. Однако в условиях жестких ограничений сроков и доступных в то время ресурсов для решения общенациональной проблемы дефицита провозных возможностей грузового автомобильного парка идея была предложена исключительно своевременно и содержала одновременно приемлемый способ ее реализации.

Став ректором МАДИ Л.Л. Афанасьев еще немало сделал для автомобильно-дорожного комплекса страны: им было развито направление транспортной науки, которое мы называем организацией и безопасностью дорожного движения; организована подготовка автомобильных «инженеров-безопасников»; из технической эксплуатации автомобилей по его инициативе была выделена организация перевозок грузов и пассажиров в самостоятельную дисциплину, введено в учебные планы изучение электроники, автоматики и информатики. Под руководством Л.Л. Афанасьева был расширен МАДИ, реконструированы и достроены его корпуса, по традиционным и новым специальностям воспитаны тысячи новых специалистов автотранспорта.

Создание теории эксплуатационных свойств автотранспортных средств

В плановой экономике существует проблема административного, принудительного балансирования производства с изменяющимися потребностями и спросом потребителей. Этот процесс балансирования должен поддерживаться непрерывно в «ручном режиме» применительно к номенклатуре из десятков тысяч изделий, а также их комплектующих и запчастей. В частности, «плановое» производство в автомобильной промышленности при отсутствии естественного влияния спроса необходимо постоянно подстраивать под потребности автомобильного транспорта.

Учитывая, что потребительские свойства АТС характеризуются сотнями параметров, подобное «регулирование» свойств поставляемой потребителям автомобильной техники было крайне затруднено и неэффективно. В результате большая часть потребителей получала АТС в унифицированном исполнении, не отвечавшем ни потребностям, ни конкретным условиям выполнения перевозок.

В решении этой конкретной проблемы важнейшую роль сыграли работы члена-корреспондента АН СССР Дмитрия Петровича Великанова. Как непосредственный участник и руководитель автопробегов и первых пробеговых испытаний автомобилей он первым понял, что такой сложный многофункциональный технический объект, как автомобиль, невозможно оценивать непосредственно измеряемыми техническими параметрами и предельными характеристиками функционирования, предоставляемыми изготовителями. Он пришел к идее об использовании для оценки эксплуатационных свойств автомобилей системы особых вычисляемых параметров эффективности, производных от технических параметров их конструкций и функционирования. Эта идея была Д.П. Великановым обоснована и воплощена в теории эксплуатационных свойств АТС, которая широко применяется в наши дни.

Эта теория стала научной основой оценки новых типов транспортных средств и послужила научной платформой для обоснования требований к проектируемой и ставящейся на производство автомобильной технике. Она послужила научной основой разработки типажей АТС для национальной автомобильной промышленности.

Надо отметить, что эта теория признана во всем автомобилизированном мире в качестве платформы вновь разрабатываемых систем оценок и получает свое дальнейшее развитие, например, применительно к оценке современных компьютеризованных легковых автомобилей и специальных автомобилей коммунального хозяйства. Специалисты автомобилестроения уже вместо термина «эксплуатационные» свойства применяют термин «конструктивные» свойства. Но сама теория Д.П. Великанова от этого ничего не потеряла и продолжает «работать». Ее принципы предложено использовать, например, для оценки потребительских свойств гаражного оборудования.

Автор теории эксплуатационных свойств Д.П. Великанов стал одним из столпов транспортной науки, членом-корреспондентом Академии наук СССР, директором НИИАТ, а затем и директором Института комплексных транспортных проблем (ИКТП, ныне - НЦКТП). Он еще многое сделал для развития методов управления и организации перевозок. Но главное детище ученого - теория эксплуатационных свойств автотранспортных средств - вошла во все учебники автотранспортников и стала научной основой современных представлений в транспортной науке и в управлении деятельностью автомобилестроения.

Развитие статистических методов оценки надежности автомобильной техники

По окончании Великой Отечественной войны применявшаяся к военной автомобильной технике планово-предупредительная система ТО и ремонта была принудительно перенесена на весь автомобильный транспорт страны. Однако ввиду изношенности автомобильного парка, недостаточной эффективности конструкций и низкого качества изготовления автомобилей этот перенос не дал решения проблемы его низкой надежности.

В поисках ее решения специалисты автомобильного транспорта Евгений Семенович Кузнецов, Ефим Александрович Индикт и другие использовали последние достижения теории надежности, созданной на рубеже 60-х годов прошлого столетия, и ввели их в научный оборот при эксплуатации автомобильного транспорта.

Теория надежности с ее развитым математическим аппаратом была создана для оценки и отработки аналоговой и цифровой радиоэлектронной аппаратуры, механических и электромеханических систем военных объектов. Однако в этой сфере исследования предпринимались в интересах изготовителей указанных объектов, которые имели все возможности, чтобы реализовать полученные результаты, внося изменения в конструкции и повышая качество изготовления исследованных объектов. Усилиями российских исследователей математический аппарат теории надежности непрерывных механических объектов был дополнен для выполнения специфической оценки безотказности и долговечности АТС.

Минавтопромом СССР на опорных автопредприятиях автозаводов и НИИАТом для Минавтотранса РСФСР была организована уникальная система сбора и обработки данных по надежности основных семейств АТС. Эти данные нужны были автозаводам для отработки надежности производимых ими моделей АТС.

Но, в отличие от автомобилестроителей, эксплуатационники не имели своих возможностей для практического использования получаемых результатов. Специалисты-разработчики нашли им какое- то применение для наращивания и без того раздутой и не вполне эффективной базы статистических нормативов ТО и ремонта АТС. Но ни автопредприятия, ни станции технического обслуживания легковых автомобилей или регулирующие их деятельность органы власти не находили применения этим данным и в реальности не вели расчетов надежности АТС или их составных частей.

В условиях плановой экономики эксплуатирующие автопредприятия не использовали результаты наблюдений за надежностью, но продолжение этих наблюдений поддерживалось принудительно. С переходом к рыночным отношениям статистические методы надежности применяются только в научной среде и в сфере образования. В автосервисе вместо расчетов надежности, как и в других странах, используют накапливаемые данные по частотам отдельных видов ремонта и заменяемых запасных частей по моделям и маркам обслуживаемых автомобилей.

Методы индивидуальной оценки работоспособности АТС и компьютерный учет потребляемых запасных частей и материалов в натуральном и денежном исчислении, господствующие на автотранспорте в странах с рыночной экономикой, теснят статистические методы надежности и основанную на них систему нормативов.

Е.С. Кузнецов возглавил научное направление, связанное с изучением работоспособности АТС в эксплуатации. Он заведовал отделом в НИИАТе, а затем кафедрой «Эксплуатация автомобильного транспорта» МАДИ в конце прошлого века.

Создание методов автомобильной диагностики

С 1965 по 1990 гг. крупнейшим направлением инновационной деятельности на автотранспорте было развитие автомобильной диагностики. Хотя методы стендового диагностирования и применение специализированных осциллографов для проверки ДВС были предложены за рубежом, наши специалисты внесли значительный вклад в формирование диагностики как направления в технической кибернетике, в обоснование применения диагностирования в технологических процессах ТО и ремонта, в разработки стендовых, электронных и простейших средств технического диагностирования.

У истоков отечественных разработок в этой области стояли А.В. Серов, Н.Я. Говорущенко, Л. В. Мирошников, А.А. Филимонов.

Первую монографию по автомобильной диагностике, обобщившую опыт в этой сфере, подготовил в 1968 году Николай Яковлевич Говорущенко в Харьковском автомобильно-дорожном институте.

Большая часть НИОКР по автомобильной диагностике преследовала макетирование новых средств технического диагностирования, их последующие испытания и попытки внедрения [4]. Часто они выполнялись, отталкиваясь от зарубежных серийных образцов, без глубокой теоретической проработки. До внедрения была доведена лишь небольшая часть разработок, а конкурентоспособными в условиях рынка оказались считанные единицы.

Спустя 20 лет после завершения периода интенсивного развития автомобильной диагностики, обусловившая это развитие проблема эффективного восстановления работоспособности автомобилей потеряла остроту. Организована подготовка кадров инженеров-механиков и автомехаников, владеющих методами диагностирования, а диагностические процедуры введены во все технологии технического осмотра, ТО и ремонта на автотранспортных предприятиях и в автосервисе. Лидеры мирового автомобилестроения применяют в конструкциях своих автомобилей компьютерные встроенные системы диагностирования. Так диагностирование в минимально необходимом объеме стало неотъемлемой составляющей современных технологических процессов ТО и ремонта.

Исследования по созданию компьютеризованных встроенных средств технического диагностирования автомобилей, едва ли не первыми в мире были выполнены в МАДИ в 1974-1986 гг. под руководством доктора технических наук, профессора Адольфа Петровича Болдина, но так и не были доведены даже до опытных образцов и российской автопромышленностью остались не востребованы. Теперь подобные системы составляют рутинную часть электронного оснащения большинства легковых и грузовых автомобилей, но только лучших зарубежных изготовителей. Наши исследования по созданию встроенных средств диагностирования способствовали современному развитию компьютеризации автомобилей, но, к сожалению, силами преимущественно зарубежного автомобилестроения и зарубежной автоэлектроники. В какой мере зарубежные фирмы, конструирующие эти системы, воспользовались идеями и результатами российских специалистов, остается только догадываться.

Современное состояние развития автомобильно-дорожного комплекса России

Сегодня автодорожный комплекс в России объединяет разнородные, управляемые разными органами власти, но, тем не менее, взаимозависимые и взаимодействующие подотрасли автомобильного транспорта и дорожного строительства, производственные сферы эксплуатации дорог и технической эксплуатации автомобильного транспорта, сферы контроля (надзора) и организации и регулирования безопасности дорожного движения, обеспечивающие их деятельность производства и эксплуатирующие организации (рис. 1.1). Эти подотрасли взаимосвязаны, но развиваются разными темпами. По темпам развития российский автодорожный комплекс в новом столетии опережает другие виды транспорта.

Рисунок 1.1 - Укрупненная структура автодорожного комплекса России

Современное состояние российского автомобильного транспорта характеризуется децентрализацией размещения и организации деятельности при государственном регулировании автотранспортной деятельности, тенденцией повышения доли ведомственного автотранспорта за счет сокращения доли транспорта общего пользования на открытом рынке перевозочных услуг, работающем по заявкам на выполнение перевозок, и многократным ростом (с 1991 года) сегмента автотранспорта личного пользования. При этом развитие российского автосервиса значительно отстает от темпов роста парка автомобилей в личном пользовании.

Конечным звеном в производственной деятельности автомобильно-дорожного комплекса служит выполнение перевозок автомобильным транспортом по территории России и в международном автомобильном сообщении. Автомобильный транспорт в качестве важнейшего элемента транспортной системы страны осуществляет перевозки грузов во всех видах внутреннего сообщения: городском, пригородном и междугородном, включая завоз/вывоз грузов на железнодорожные станции, в морские и речные порты, аэропорты.

Материально-техническая база современного автотранспорта разнородна и территориально распределена по всем обжитым регионам России (рис. 1.2).

Рисунок 1.2 - Материально-техническая база автомобильного транспорта

Автобусные, троллейбусные, трамвайные перевозки и метрополитен являются самым массовым и доступным видом регулярного общественного пассажирского транспорта, от эффективности работы которого в нынешних непростых условиях во многом зависит социальная и экономическая стабильность жизни слоев населения. На долю автомобильного транспорта приходится более 80% общего объема перевозок грузов (без трубопроводного), а на долю автобусного, троллейбусного, трамвайного транспорта и метрополитена - 95% пассажиров, перевезенных всеми видами транспорта. Ежесуточно ими перевозится около 56 млн.пассажиров, а грузовым автомобильным транспортом - более 15 млн.тонн грузов.

Научные проблемы автомобильного транспорта

Конечно, автомобильному транспорту, как и любой отрасли, присущи специфические проблемы (рис. 1.3)., неотделимые от его техники, организации деятельности, технологий и истории. По мере развития автотранспорта эти проблемы усугублялись, и до сих пор ни одной стране мира не удалось найти их решения. Сегодня мы можем лишь сдерживать и смягчать их проявления на отдельных направлениях.

Рисунок 1.3 - Проблемы автомобильного транспорта

Наиболее острыми фундаментальными проблемами автотранспорта на сегодняшний день являются такие, как:

1. Безопасность дорожного движения.

Не секрет, что повышение ритма жизни современного общества влечет за собой проблему повышения скорости движения. И проблема эта комплексного характера, требующая для своего решения с одной стороны - повышения коэффициента полезного действия (КПД) двигателя путем замены традиционного двигателя внутреннего сгорания с КПД в пределах 20%, на более мошные: газотурбинный, дизельный (частичное решение, так как он имеет массу недостатков, в частности экологических), газодизельный, инерционный (упоминавшийся жиробус с подзарядкой через каждые 1- 1,5 км на маршруте), роторно-поршневой Банке-ля, стирлинги двойной очистки и др., а с другой разработки дополнительных систем, программ и мероприятий для обеспечения безопасности дорожного движения, снижения аварийности, тяжести последствий и т.п.

Сегодня автомобильный транспорт, как по числу погибших, так и по числу раненых на несколько порядков опережает другие виды транспорта. 

Тяжесть последствий ДТП в России в - 4 раза выше, чем в развитых странах, что объясняется несвоевременностью оказания медицинской помощи (в том числе из-за невозможности срочного сообщения о ДТП), несовершенством отечественных автомобилей, а также большим количеством нарушений правил дорожного движения.

2. Транспортная безопасность.

Обеспечение безопасности движения на автотранспорте является в настоящее время одним из приоритетных требований. В общей совокупности комплекса мероприятий по обеспечению безопасности перевозок можно выделить три основных направления:

-совершенствование конструкций транспортных средств;

- развитие транспортных магистралей и инженерных сооружений;

- совершенствование систем управления движением.

3. Транспортные заторы в мегаполисах и перегруженность автомагистралей, отсутствие стояночных площадей.

На решение данного вопроса (и ряда других) направлены работы по созданию автомобилей повышенной грузоподъемности и пассажировместимости. Эта проблема тесно связана, прежде всего с качеством автомобильных дорог, для обеспечения которого необходима замена традиционных материалов на новые, более прочные и дешевые (удачен опыт добавок, в том числе резины из отработанных автомобильных шин), а также изменение принципов, закладываемых при проектировании, строительстве (подземные, навесные и пр.), эксплуатации и др. 

Проблема стоянок автотранспортных средств, решается несколькими путями: строительство многоярусных, желательно подземных, гаражей, стоянок на крышах домов и эстакадах, в корпусах старых судов, установленных на берегу рек многих городов мира, на землях, использование которых невозможно для жизнедеятельности города, например в горе (г. Зальцбург), и т.п. 

4. Вредное воздействие на окружающую среду.

Автомобильный транспорт является сегодня одним из наиболее экологически опасных видов транспорта. Основное направление научных исследований -- это поиск новых видов топлива: водородного (считается топливом будущего, первый патент был выдан в 1854 г.), ядерного, газобаллонного, энергии Солнца, спиртов, добавок к бензину, синтетических видов (многие на угольной основе) и др., а также работы по внедрению электроэнергии в автомобильный транспорт (электромобиль экспонировался еще в 1899 г.). Здесь актуальны вопросы веса, материала, зарядки, долговечности и другие проблемы аккумуляторов. 

Усложнившиеся условия движения привели к идее создания «летающего» автомобиля и в 1992 году в г.Эссен (Германия) на выставке был представлен такой автомобиль, имеющий восемь двигателей и управляемый

Заключение

Методология науки представляет собой действенный инструмент получения нового знания. Образно выражаясь, это «технологическая сердцевина» познавательной деятельности в науке. В технических науках методология - это средство получения недостающих сведений о вновь создаваемых или уже эксплуатируемых технических объектах.

Транспортная наука занимается одной из немногих отраслей техники, в которых производство и эксплуатация используемой ею техники разделились на две независимые производственные сферы с собственным научным и инженерным обеспечением. Поэтому методология транспортной науки, как выражено эксплуатационной отрасли технических наук, несет дополнительную специфику по отношению к специфике методологии технического знания.

Транспортная наука призвана не только обеспечивать совершенствование транспорта, но и формировать исходные требования и данные для инновационного совершенствования продукции отраслей, обслуживающих транспорт. Применительно к автотранспорту этими отраслями промышленности служат автомобилестроение, автомобильная электротехника и телематика, нефтехимия и химия полимеров, лакокрасочная промышленность, производство гаражного оборудования, средств технического диагностирования и др.

Методология транспортной науки относительно молода. Исторически она сформирована усилиями лишь трех-четырех поколений исследователей. По традиции ее неписаные истины передавались от одного поколения к другому. И дальнейшее развитие методологии транспортной науки всецело зависит от подготовленности молодых исследователей, их приверженности к работе в науке и к свободе передвижения, которая уже второе столетие обеспечивается автомобильной техникой.

Список используемых источников

1. Методология исследований и развития технологий эксплуатации автомобильного транспорта: учеб. пособие / С.М. Мороз, А.Н. Ременцов. - М.: МАДИ, 2013. - 216 с.

2. Сердюков, Ю.М. История и методология транспортной науки : метод.пособие / Ю.М. Сердюков, Е.А. Большакова, Д.С. Долгорук, М.В. Нечипорук. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2011. - 31 с

3. Менеджмент на транспорте: учеб. пособие / под ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. - М.: Академия, 2003. - 528 С. (261-263).

4. Ушаков, Е.В. Введение в философию и методологию науки : учебник. - М.: Экзамен, 2005. - С. 159-167. (50-58, 121-217).

5. Горохов, В.Г. Введение в философию техники : учеб.для вузов / В.Г. Горохов, М.А. Розов. - М.: Знание, 1995. - 384 с.; Жигалов, Н.Н. Социально-философские аспекты техники / Н.Н. Жигалов. - М. : Инфра-М, 1996. - 408 с.

6. Образовательный сайт МГИУ [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://avto-barmashova.ru/organizazia_STO/sistema_tehnich_obslugivania/ index.html5

...