Розрахунок верхньої будови колії

Размещено на http://allbest.ru

1. Вибір конструкції верхньої будови колії і встановлення параметрів експлуатації

1.1 Аналіз існуючого стану колії

Для дослідження заданої ділянки колії напрямком Львів - Стрий. Це-двоколійна, електрифікована, обладнана автоблокуванням ділянка довжиною 13 км з вантажонапруженістю колій 19 млн. км брутто/км за рік. Обслуговується електровозом ВЛ10, з швидкістю вантажних поїздів 70 км/год та пасажирських 100 км/год. На ділянці укладена безстикова колія на щебеневому баласті з товщиною щебеневого баласту в середньому 30 см, шпали залізобетонні типу ШС-1 зі скріпленням КБ 65. Епюра шпал - 1600 шт/км. Тип рейок Р65 довжиною 800 м. У зв'язку з тим, що на даній ділянці пропущений тоннаж становить 300 млн. т. брутто/км але в майбутньому він буде становити 600 млн. т брутто/км та кількість непридатних скріплень більше 25% і не придатних шпал 20% запроваджуємо проведення капітального ремонту колії згідно (табл. 1.1).

1.2 Вибір конструкції верхньої будови колії

Конструкція верхньої будови колії залежить від категорії колії. Категорія колії залежить від вантажонапруженості та встановлених швидкостей руху пасажирських та вантажних поїздів на ділянці та визначається згідно таблиці.

Таблиця 1.1 Категорії колії

Вантажонапруженість млн. т км брутто на км за рік	Максимальна встановлена швидкість пасажирських/вантажних поїздів на ділянці, км/год
	>140-160/ >80-120	>120-140/ >80-120	>80 - 120/ >60 - 80	80 та менше/ 60 та менше
80 та більше	І	І	І	II
від 50 до 80	І	II	II	III
від 30 до 50	II	II	III	IV
від 15 до ЗО	II	III	IV	V
від 5 до 15	II	III	V	VI
до 5	II	III	VI	VII

Досліджена ділянка колії з вантажонапруженістю 19 млн.т.км.брутто/км за рік, та швидкістю руху поїздів вантажних та пасажирських 70/100, км/год. Відноситься до IV категорії колії.

В залежності від категорії колії згідно таблиці 2.2 вибираємо основну характеристику конструкції верхньої будови колії (ВБК). Безстикова колія із рейок типу Р65, UIС60 нових І групи, 1 класу, та старопридатних типу Р65, UIС60 І групи придатності. Скріплення і шпали нові, або старопридатні в поєднанні з новими. Епюра шпал така ж, як і на коліях І категорії. Баласт щебеневий. Товщина шару нового або очищеного баласту під шпалами не менше 30 см.

1.3 Розрахунок колії на міцність

1.3.1 Визначення напружень в елементах конструкції верхньої будови колії

З таблиці 1.1 вибираємо конструкції ВБК для розрахунку колії на міцність. Для розрахунку колії на міцність було обрано чотири варіанти конструкції ВБК. Таке рішення було прийнято, тому що в решті варіантах конструкції ВБК розрахунки будуть такі ж як в попередніх варіантах. Розрахунки колії на міцність дозволяють розв'язати наступні задачі:

1) Визначення напружень в елементах верхньої будови колії і на основній площадці земляного полотна, які виникають від впливу рухомого складу. Напруження в елементах ВБК і земляному полотні потрібно визначати для того щоб дізнатись чи напруження не перевищують допустимі. A якщо виникла така проблема тобто напруження перевищують допустимі то потрібно міняти тип рухомого складу на легший, менш потужний.

2) Визначення необхідної потужності елементів верхньої будови колії. Потужність елементів ВБК визначають для того щоб забезпечити безпеки руху поїздів з встановленими швидкостями руху;

3) Визначення допустимих швидкостей руху залізничних екіпажів по колії з заданими характеристиками.

Економічності конструкції колії при заданих експлуатаційних і природно-кліматичних умовах, її стан і опір різним впливам дає можливість визначити напружено деформований стан, степінь міцності і стійкості колії і елементів її складових.

При практичних розрахунках колії на міцність для визначення напружень у рейці прийняті такі передумови:

- Рейка розглядається як нероздільна, невагома балка без кінцевої довжини постійного перерізу на суцільній пружній основі, що знаходиться під дією вертикальних сил Р,

- передбачається , що колеса при прямуванні не відриваються від рейки і не чинять ударної дії;

- вертикальні сили від колії вважаються прикладеними по осі симетрії рейки;

- вплив горизонтальних сил і позацентрового прикладення вертикальних сил враховуються за допомогою емпіричного коефіцієнта f;

- власна вага верхньої будови не враховується;

- вертикальні сили розраховуються як динамічна, а напруження в елементах верхньої будови від них визначається як статична;

- прийнято, що між силами, які діють на рейку і її деформаціями існує лінійна залежність;

- передбачається двостороння реакція основи, у той час як фактично має місце реакція тільки знизу нагору; рейки розраховуються тільки на нормальні напруження, не враховуються місцеві, у тому числі контактні напруження;

- передбачається, що рівень нормальних напружень згину якоюсь мірою характеризує і рівень виникаючих при проході коліс місцевих напружень.

1.3.2 Розрахункові характеристики колії і екіпажу

Для розрахунку колії на міцність необхідно мати її характеристики. Після того як є відомі характеристики колії можна обрати вихідні дані для розрахунку колії на міцність. Ці дані можна вибирати з підручника «Злізнична колія» том 2, автор:доктор технічних наук, професор Даніленко Е.І. також для розрахунків на міцність можна користуватись інструкцією ЦП-117 «Правила розрахунків залізничної колії на міцність і стійкість».

Всі вихідні дані для розрахунків зведені в таблиці 1.2.

Р_ст - статичне колісне навантаження, кН;

q_к - вага не обресореної частини, що віднесена до одного колеса, кН;

е- розрахункова глибина ізольованої нерівності на колесі, см;

d - діаметр колеса по колу катання,см;

f_ст - статичний прогин ресорного підвішування, мм;

V_к - конструкційна швидкість руху екіпажа, км/год;

V_п - початкова розрахункова швидкість, км/год;

V - інтервал зміни розрахункової швидкості, км/год;

- коефіцієнт, який залежить від типу рейок;

_o,₁,,r₁ - коефіцієнт, який залежить від матеріалу шпал;

I - момент інерції поперечного перерізу рейки у вертикальному напрямку, см⁴;

W_п - момент опору поперечного перерізу рейок, що відноситься до крайніх волокон підошви, см³;

- опорна площа підкладки, см²;

-площа напів шпали з урахуванням впливу її згину на напруження в баласті під шпалою, см²;

b_ш - ширина нижньої постелі шпали, см;

h_б - сумарна товщина всіх слоїв баластного шару, см;

U - модуль пружності підрейкової основи, МПа;

l - відстань між осями шпал,см;

f - коефіцієнт, що враховує вплив горизонтальних поперечних сил і позацентрову дію вертикальних навантажень на напруження у крайці підошви рейок;

m_г-к - коефіцієнт переходу від осьових навантажень у підошві рейки до напружень у крайки головки;

- коефіцієнт, який залежить від матеріалу баласту;

Жр - жорсткість ресорного підвішування,віднесена до одного колеса,Н/мм;

Таблиця 1. Вихідні дані для розрахунку на міцність і стійкість

Розрах. Поз.	Один. вимір.	ВЛ-10
		Р-65	UIC60
		Пряма	Крива Р=350	Пряма	Крива Р=350
		літо	зима	літо	зима	літо	зима	літо	зима
Pст	кН	115,0	115,0	115,0	115,0	115,0	115,0	115,0	115,0
qk	кН	30,60	30,60	30,60	30,60	30,60	30,60	30,60	30,60
e0	см	0,067	0,067	0,067	0,067	0,067	0,067	0,067	0,067
d	см	125	125	125	125	125	125	125	125
fст	мм	116,2	116,2	116,2	116,2	116,2	116,2	116,2	116,2
Vk	км/г	110	110	110	100	110	110	110	110
Vn	км	10	10	10	10	10	10	10	10
?V	км	10	10	10	10	10	10	10	10
в		0,87	0,87	0,87	0,87	0,9	0,9	0,9	0,9
б0		0,403	0,403	0,403	0,403	0,403	0,403	0,403	0,403
б1		0,931	0,931	0,931	0,931	0,931	0,931	0,931	0,931
r1		0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7
е		0,332	0,332	0,332	0,332	0,332	0,332	0,332	0,332
І	см4	2400	2400	2400	2400	2400	2400	2400	2400
Wn	см3	371	371	371	371	371	371	371	371
щ	см2	490	490	490	490	490	490	490	490
Щб	см2	3150	3150	3150	3150	3150	3150	3150	3150
bш	см	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5
?б	см	50	50	50	50	50	50	50	50
U	мП	61,2	73,6	61,2	73,6	61,2	73,6	61,2	73,6
l	см	54	54	54	54	54	54	54	54
f		1,17	1,17	1,45	1,45	1,17	1,17	1,45	1,45
mг-к		1,40	1,40	1,52	1,52	1,40	1,40	1,52	1,52
г		1	1	1	1	1	1	1	1
Жр	Н/мм	1010	1010	1010	1010	1010	1010	1010	1010

1.3.3 Допустимі і рекомендовані напруження в елементах колії

Для безстикової колії =350МПа, але при цьому враховується напруження не тільки від поїзного навантаження, і температурні. Граничне напруження в залізобетонних шпалах не повинні перевищувати 4 МПа по умовам роботи підкладок. Перевищення рекомендованих напружень не є основою для зниження швидкості руху, але вказує на необхідність швидшого підсилення колії. Граничні рекомендовані в умовах нормальної експлуатації напруження в баласті під шпалою для локомотивів =0,45 МПа, для вагонів =0,35 МПа. Напруження в головці рейки не повинно перевищувати [у_г]=325 МПа а в підошві рейки [у_п]=265 МПа

Допустимі напруження в ґрунті основної площадки земляного полотна в нормальних умовах експлуатації встановленні =80 кПа.

Для аналізу умови оберту локомотива та вагону будуємо графіки напружень (для рейок Р65 та UIC60) в функції швидкості руху і співставляємо їх з допустимими значеннями і гранично-рекомендованими. Графіки напружень для рейок Р65 та UIC60 наведені на рисунках 1.1-1.10. Аналіз умови оберту локомотива та вагона виконуємо по узагальнених графіках які зображені на рисунках 1.12-1.16.



Рисунок 1.1 Напруження в шпалах (для рейок Р65)

Рисунок 1.2 Напруження в підошві рейки (для рейок Р65)



Рисунок 1.3 Напруження на основній площадці земляного полотна (для рейок Р65)

Рисунок 1.4 Напруження в баласті (для рейок Р65)



Рисунок 1.5 Напруження в головці рейки (для рейок Р65)

Рисунок 1.6 Напруження в підошві рейки (для рейок UIC 60)



Рисунок 1.7 напруження в шпалах (для рейок UIC 60)

Рисунок 1.8 Напруження на основній площадці земляного полотна (для рейок UIC60)



Рисунок 1.9 Напруження в баласті (для рейок UIC60)

Рисунок 1.10 Напруження в головці рейки (для рейок UIC60)



Рисунок 1.11 Напруження в підошві рейки для літа

Рисунок 1.12 Напруження в підошві рейки для зими



Рисунок 1.13 Напруження в головці рейки для літа

Рисунок 1.14 Напруження в головці рейки для зими



Рисунок 1.15 Напруження в шпалі для літа

Рисунок 1.16 Напруження в шпалі для зими



Рисунок 1.17 Напруження в баластному шарі для літа

Рисунок 1.18 Напруження в баластному шарі для зими



Рисунок 1.19 Напруження в земляному полотні для літа

Рисунок 1.20 Напруження в земляному полотні для зими

1.3.4 Порівняльний аналіз впливу на колію рухомого складу

Для аналізу умов обертання локомотива будуємо за результатами розрахунків узагальнених графіків залежності напружень від швидкості руху і порівнюємо (зіставляємо) їх зі значеннями, що допускаються. Узагальнені графіки залежності напружень в підошві, головки рейки, шпалах, баласті, земляному полотні від швидкості представлені на рисунках 1.1- 1.10.

Представлені матеріали свідчать, що ВБК з рейками Р65 на залізобетонних шпалах і щебеневому баласті в заданих експлуатаційних умовах відповідає вимогам міцності, розрахункові напруження у всіх елементах ВБК менше допустимих рейки UIC60 на залізобетонних шпалах і щебневому баласті в заданих експлуатаційних умовах теж відповідають вимогам міцності. Оскільки обидва типи рейок відповідають вимогам міцності тому конструкцію ВБК будемо вибирати за економічними показниками.

Згідно ЦП0113 вибираємо схему ремонтів колії.

К - КОР - С - КОР - С - КОР - С - КОР - К,

Для того щоб визначити терміни між капітальними та середніми ремонтами потрібно визначити термін служби баласту та рейок.

1.3.5 Визначення строків служби рейок за зносом

Термін служби рейок характеризується двома основними факторами:

- зносом головки рейки;

- дефектами контактно-втомленого походження.

У нормальних умовах, при нормальній якості рейок, а також при правильній технічній експлуатації колії та нормальному впливі рухомого складу, рейки повинні виходити з ладу за зносом поверхні кочення їх головки при досягненні регламентованих норм зносу.

Зазнаючи, що головка рейки зношується від коліс, які по ній проходять, то цей знос вимірюється площею зносу поперечного перерізу головки рейки, яку можна визначити за виразом:

(1.1)

(1.2)



де ширина головки рейки по верху;

для рейок Р65, мм;

для рейок UIC60

допустиме значення приведеного зносу рейки, мм;

параметр, який враховує викривлення обрисів форм головки у порівнянні з прямокутником мм².

- для рейок Р65:

мм²;

- для рейок UIC60:

мм².

Допустима величина зносу головки рейки нормується технічними умовами, залежно від типу рейок, встановлених швидкостей руху поїздів. Тому допустимий строк служби рейок за зносом визначається за формулою:

(1.3)

де питомий знос головки рейки, який вимірюється в мм² площі головки рейки, що набувається за кожний 1 млн. т/брутто пропущеного тоннажу, для не термозміцнених рейок типу Р65 та кривої м, мм²/млн. т брутто, для прямої Р65 мм²/млн. т брутто, для прямої UIC60 мм²/млн. т брутто, для кривої UIC60

За формулою (1.3):

Для рейок Р65:

- для кривої:

млн.т/брутто;

- для прямої:

млн.т/брутто.

Термін, через який потрібно виконувати капітальний ремонт:

років.

для кривої:

Для рейок UIC60:

для прямої:

.

для кривої:

Термін, через який потрібно виконувати капітальний ремонт:

для прямої:

років.

для кривої:

При вантажонапруженості 19 млн.км бр./км рік термін служби рейки в прямій типу Р65 буде 84 роки, а для рейок типу UIC60 буде 73 роки. Оскільки в ЦП 113 таблиця 25 вказано що капітальний ремонт потрібно проводити не рідше як 20 років тому було прийнято що термін між ремонтами буде 20 років.

1.3.6 Визначення терміну служби баласту

Термін служби баласту - це час від укладки свіжого баласту до його очистки чи заміни. Для щебеневого баласту він може бути визначений за формулою:



(1.4)

- де D - допустима степінь забруднення баласту перед заміною=20%

- d - початкова ступінь забруднення баласту у момент укладання його в колію = 5%;

- к - наявність впливу комплексно-оздоровчого ремонту = 0,67;

- с - інтенсивність забруднення баласту по масі, яка віднесена до 1млн.т.бр. пропускного вантажу.

(1.5)

- де с_о - табличне значення інтенсивності забруднення:

- Р65 - 0,18%/млн. т брутто;

- к₁ - поправочний коефіцієнт, що враховує вплив епюри шпал з:

епюрою1840 = 1;

- к₂ - поправочний коефіцієнт, що враховує вплив кліматичних умов = 1,1;

- к₃ - поправочний коефіцієнт, що враховує конструкцію ВБК:

безстикова = 0,8;

Час між середніми ремонтами знаходиться за наступною формулою:

(1.6)



Комплексно-оздоровчий ремонт виконується між капітальним та середнім.

1.4 Опис стану поздовжнього профілю лінії

Фактичні дані стосовно повздовжнього профілю лінії на ділянці Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці отримані нівелюванням головки рейки через елементарні ділянки довжиною до 100 м є заданими завданням на проектування.

Профіль лінії характеризується крутизною, довжиною і способами сполучення суміжних елементів в точках їх перетину. Крутизна визначається величиною ухилу. На ділянці Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці найбільший фактичний ухил Я_max = 11.4 ‰ на ділянці протяжністю l = 100м. Фактичні уклони повздовжнього профілю короткі, різко змінюють своє значення і нестабільні на певній довжині. Для аналізу величини фактичних ухилів на ділянці, побудуємо гістограму розподілу ухилів використовуючи формулу:

(1.6)

де П - процент ухилів у межах, %;

- сумарна довжина елементів з ухилами в межах, м;

L_заг - загальна довжина ділянки, L = 13000 м.

Гістограму фактичних ухилів приведено на рис. 1.21.

Рисунок 1.21 - Гістограма фактичних ухилів на ділянці Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці

На рисунку 1.22 зображено діаграму з цілими (кратними двом) ухилами для спрощеного вибору керівного ухилу.

Рисунок 1.22 Діаграма ухилів на ділянці Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці

Аналіз поздовжнього профілю на ділянці Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці показав, що за обрисом на повздовжньому профілі спостерігаються як підйоми так і спуски. Можна теж відмітити, що профіль середньої важкості рельєфність ділянки не відноситься до рівнинної. Найбільші ухили досягають 11,4‰, але їх на ділянці не значний відсоток - усього 1 % від загальної довжини ділянки. Переважна частина лінії має крутизну ухилів від 6 до 8 ‰ - 37%. Ухили повздовжнього профілю на ділянці Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці не значні, і значно менші максимального допустимого для ІV категорії лінії, який становить 20‰.

Фактичні дані стосовно профілю порівнювались з діючим документом повздовжнього профілю даної ділянки і нормами, які діють на залізничному транспорті. Поздовжній профіль колії необхідно проектувати елементами якомога більшої довжини при найменшій алгебраїчній різниці ухилів суміжних елементів. Довжина елементів профілю, як правило, повинна бути не менше половини корисної довжини приймально-відправних колій. Мінімально-допустима величина довжини елементу профілю відповідно вимог пункту 5.3 [4] становить 200 м. Фактичний повздовжній профіль має елементи менші 200 м, що не відповідає вимогам [4], тому потрібно проводити реконструкції повздовжнього профілю із збереженням керівного ухилу. Як видно з фактичних уклонів поздовжнього профілю на основній площадці є деформації (по нерівномірності уклону на суміжних ділянках), які будуть ліквідовуватися за рахунок виправлення повздовжнього профілю. Уклони повздовжнього профілю середньої крутості, алгебраїчна різниця між суміжними елементами не перевищує встановлених допустимих норм.

В результаті проведеного аналізу можна зробити висновок, що потрібно проводити реконструкцію повздовжнього профілю з метою ліквідації складних ділянок на основній площадці та приведення довжини елементів профілю до діючих норм [ДБН].

В аналізі враховувались такі фактичні параметри плану лінії як радіуси кривих, прямі вставки між ними, довжини перехідних кривих, підвищення зовнішньої рейки. Вказані фактичні параметри плану лінії потрібно зрівняти з існуючими нормами проектування [4] і встановити параметри, які потрібно реконструювати.

Відсоткове співвідношення прямих і кривих до загальної протяжності ділянки Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці наведено в табл. 1.2.

План лінії на ділянці Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці складається з прямих ділянок, які сполучені трьома горизонтальними кривими. В таблиці 1.3 наведено основні характеристики існуючих кривих та встановлені швидкості руху поїздів на них.



Таблиця 1.3 Відсоткове співвідношення прямих і кривих до загальної протяжності ділянки Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці

План ділянки	Довжина, м	Відсоткове співвідношення, %
Прямі	7456,08	57,35
Криві	5543,92	42,65
Всі ділянки	13000	100

Таблиця 1.4 Основні характеристики існуючих кривих на ділянці Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці

№ Кривої	Положення кривої	R, М	Б°	К (кругової), м	h, мм	l, м
	від ПК+	до ПК+
1П	14920+00	14920+38,93	640	22°24	330,21	88	80
2Л	14920+45,86	14930+38,10	800	40°59	692,24	88	120
3Л	14930+43,67	14930+64,39	1200	10°18	320,72	45	100; 110
4П	14940+23,09	14940+74,55	930	15°48	351,46	75	90; 100
5Л	14950+94,10	14950+02,09	589	36°17	507,99	85	140; 130
6П	14950+11,64	14950+43,85	725	10°17	230,12	80	110; 120
7П	14970+21,52	14970+89,49	1200	4°55	167,97	48	100; 30
8П	14970+14,90	14970+75,64	2300	2°53	160,74	34	20; 70
9Л	14980+58,55	14980+39,50	2250	3°43	180,95	27	30; 40
10П	14980+58,61	14990+69,81	572	38°11	511,20	89	130
11П	14990+10,68	14990+09,05	1350	1°42	180,74	37	100; 40
12Л	14990+15,63	14990+15,09	1700	2°54	106,04	50	20
13Л	15000+51,42	15010+24,04	796	41°13	672,62	90	130; 70
14П	15010+46,44	15020+77,23	940	12°18	331,79	90	150; 110
15П	15020+22,46	15020+34,40	950	9°46	211,94	0	100; 60
16П	15020+34,40	15030+50,21	705	12°32	218,07	50	100; 30
17П	15030+50,2	15030+52,90	802	30°45	500,43	0	140

Як видно з табл.1.4 в існуючих кривих обмежується встановлена швидкість руху вантажних і пасажирських поїздів. Радіуси кривих є менші 2500 м, мінімальний радіус складає R_min = 572 м.

колія рейка шпала напруження



1.4.1 Аналіз стану штучних споруд

Основні характеристики штучних споруд наведено в табличній формі (табл. 1.5).

Таблиця 1.5 Основні характеристики штучних споруд на ділянці Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці

№ Споруди	Місце розміщення ПК	+, м	Тип Споруди	Отвір чи довжина, м
1	2	3	4	5
1	14924+49	+49	З/б міст	35
2	14926+62,2	+62,2	Кругла труба	1,0
3	14927+05,0	+05,0	З/б труба	1,25
4	14941+94	+94	З/б труба	2,0
5	14941+94	+94	Кругла труба	1,5
6	14946+44	+44	З/б труба	2,0
7	14946+44	+44	Кругла труба	1,5
8	14952+22	+22	Кругла труба	1,5
9	14958+53,0	+53,0	З/б труба	4,0
10	14963+16	+16	З/б труба	1,8
11	14968+63,2	+63,2	З/б труба	1,5
12	14973+84,4	+84,4	З/б труба	1,5
13	14982+50,3	+530,	З/б труба	1,0
14	14982+50,3	+50,3	Кругла труба	1,0
15	14985+14,2	+14,2	Кругла труба	1,0
16	14998+85,3	+85,3	З/б міст	50
17	15007+22,1	+22,1	З/б труба	2,0
18	15011+82,0	+82,0	З/б труба	1,5
19	15011+82,0	+82,0	Кругла труба	1,5
20	15024+24,4	+24,4	З/б труба	1,5
21	15024+24,4	+24,4	Кругла труба	3,0
22	15037+34,2	+34,2	З/б труба	2,5
23	15041+80,0	+80,0	З/б труба	1,0
24	15041+80,0	+80,0	З/б міст	45

На ділянці Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці хворих, нестійких місць земляного полотна не має.

На основній площадці земляного полотна є нерівності, які ліквідовуються за рахунок баласту виправленням повздовжнього профілю.

З обох сторін ділянки Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці знаходяться лісосмуги, тому в цих місцях снігозаносимість буде не значна а в місцях де є станції а їх є 4 (ст. Львів; ст. Глинна-Наварія; ст. Пустомити; ст. Семенівка) лісосмуг не має тому там можуть бути снігозаносимі місця, тому необхідно розглянути варіант улаштування інших способів снігозахисту. За станціями або перед ними знаходяться приватні городи або садиби через це там теж немає лісосмуг чи інших пристроїв для захисту колії від снігу тому там можлива снігозаносима ділянка яку потрібно буде огородити різними снігозахисними пристроями (переносні щити).

1.4.2 Аналіз стрілочних переводів

Основні характеристики стрілочних переводів ділянки Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці наведено в табличній формі (табл. 1.6)

Таблиця 1.6 Основні характеристики стрілочних переводів ділянки Глинна-Наварія - Семенівка Львівської залізниці

№ Стрілочного переводу	Положення в плані	Пікет початок	+	Пікет кінець	+	Марка
4-2	пряма	14920	12,43	14920	18,71	1/11
1-3	пряма	14960	08,68	14960	10,54	1/15
5-7	пряма	14960	10,75	14960	20,36	1/15
15-17	пряма	14960	20,65	14960	30,90	1/18
18-16	крива	14970	34,35	14970	38,06	1/19
10-8	пряма	14970	40,32	14970	55,32	1/15
14-12	пряма	14970	41,56	14970	56,13	1/15
22-20	крива	14970	32,46	14970	38,89	1/19

Размещено на Allbest.ru

...