Состояние и перспективы развития транспортной системы РФ

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Россия, для того, что бы стать одним из мировых лидеров в транспортной системе нуждается в развитии транспортной сети.

Стратегическим интересам России отвечает формирование системы международных транспортных коридоров и реализация ее транзитного потенциала.

Негативную роль играет ухудшение качества предоставляемых Россией транспортных услуг, отсутствие необходимой законодательной базы, ошибочная тарифная политика, разгул преступности и коррупции.

Проблема транспортной системы России и в настоящее время стоит остро. Актуальность проблемы в том, что России необходимо удержаться в мировой транспортной системе, так как это выгодно для страны. Снижение роли России в мировой транспортной системе негативно повлияет на экономику, страна может потерять миллиарды. И чтобы удержаться необходимо вложение средств, изменение законодательства, ведение целенаправленной политики в области транспортной системы.

1. Понятие и сущность мировой транспортной системы

Все пути сообщения и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему. Она сформировалась в ХХ в.

В ней можно выделить транспортные системы экономически развитых и развивающихся стран, а также региональные транспортные системы.

Наиболее высокого уровня развития достигла региональная транспортная система Северной Америки. На нее приходится около 30 % общей протяженности мировых путей сообщения, а по таким видам транспорта, как автомобильный и трубопроводный, эта доля еще выше. Северная Америка занимает первое место и по грузообороту большинства видов транспорта.

Региональная транспортная система зарубежной Европы уступает системе Северной Америки по дальности перевозок, но зато превосходит ее по густоте сети и частоте движения.

На региональную систему стран - членов СНГ приходится всего 10 % мировой транспортной сети, однако по объему грузооборота она занимает первое место в мире.

Доля транспорта в мировом ВВП колеблется от 4 до 9 %. Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится свыше 100 млрд. т. грузов и более 1 трлн. пассажиров.

В этих перевозках участвуют свыше 650 млн. автомобилей, 40 тыс. морских судов, 30 тыс. рейсовых самолетов, 200 тыс. локомотивов. Количество этих транспортных средств растет.

Важнейшим критерием оценки работы транспорта является транспортоемкость производства, выражающая соотношение между перевозками и производством.

В 2000 году в мире функционировало около 37 млн. км. транспортных путей. В последние десятилетия общий ежегодный прирост стабилизировался на уровне 4,5 процентов. По оценкам экспертов данная тенденция сохранится до 2010 года. При этом наиболее быстрыми темпами растет протяженность воздушных путей сообщения. К 2010 году по сравнению с 1970 годом они увеличатся 2,1 раза. Протяженность российских авиалиний в 2001 году достигла 800 тыс. км, что составляет 9,4 % мировых воздушных путей. На этой сети действуют 756 аэропортов.

В общем, происходит не столько количественное, сколько качественное изменение транспортной сети мира: растет протяженность электрифицированных железных дорог, автомагистралей с твердым покрытием, сети трубопроводов большого диаметра.

Протяженность мировой железнодорожной сети в 2000 году составила 1.08 млн. км. По прогнозным оценкам к 2010 году она сократиться до 1,06 млн. км. Общее сокращение по сравнению с 1970 годом составит 20 процентов. Наибольшую длину имеют железные дороги США - 22,2 % всех железных дорог мира, Россия - 8,3 %, Китай - 5,6 %. По железным дорогам России перевозится около 20 % мирового грузооборота и 15 % пасажирооборота. На этой сети функционирует более 4 тыс. железнодорожных станций. По числу электрофицированных дорог мировое первенство принадлежит России. В странах АТР доля электрической тяги составляет менее 20 процентов, что ограничивает возможности реализации стратегии снижения транспортных издержек.

Как можно увидеть, наибольший удельный вес приходится на железнодорожный транспорт - 88,3 %, на морской - 5,6 %, на автомобильный - 1,4 %.

Анализ тенденций изменения мировой грузовой базы показывает, что к 2010 году по видам транспорта грузопоток распределится следующим образом: доля железнодорожных перевозок сократится с 18,9 % в 1970 года до 10,6 % к 2010 году. Доля автомобильных перевозок возрастет с 8 % в 1970 года до 13,5% к 2010 году; доля морских перевозок сохранится на уровне 60%; доля воздушных перевозок возрастет к 2010 году в два раза. Однако в общем объеме это составит всего 0,2 процента. При этом более 90 процентов прироста грузооборота воздушного транспорта приходится на экономики индустриально развитых стран.

Одной из важнейших тенденций в развитии мирового грузового транспорта является формирование контейнерной системы. В контейнерах пере возится около 40 % генеральных грузов. Складываются трансконтинентальные контейнерные «мосты» - комбинация морского транспорта с маршрутными железнодорожными составами и автопоездами-контейнеровозами (Транссибирский; Япония - Восточное побережье США; Трансамериканский; Западная Европа - Ближний и Средний Восток).

Все более широкое распространение получают так называемые интермодальные перевозки, в которых участвуют два и более видов транспорта. Для этих перевозок характерно точное соблюдение сроков и ритмичности доставки грузов. В 90-х гг. началось создание транспортных коридоров, объединяющих на определенных направлениях сразу несколько видов транспорта для перевозок грузов через территорию нескольких стран. В Европе намечено создание девяти транспортных коридоров. По территории России должны быть сформированы два транспортных коридора: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород (с продолжением до Екатеринбурга) и Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Одесса.

Таким образом, перевозка грузов между разными странами все больше превращается в единый технологический процесс, причем он часто осуществляется на условиях единого транспортного документа, с постоянным отслеживанием продвижения груза на всем пути от отправителя до получателя.

2. Характеристика транспортной системы РФ и ее особенности

Органическими частями транспортной системы являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа, сеть воздушных авиалиний. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения грузов -- это автомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.п.

В зависимости от стратегии и задач фирмы, компании определяют выбор транспорта для доставки груза. При этом учитывается размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования.

В настоящее время в России продолжается начавшееся в 90-е годы ХХ в. разгосударствление и приватизация транспортного и складского хозяйства. Интенсивно формируется и систематизируется рынок транспортных и транспортно-экспедиционных услуг.

Следует добавить, что общегосударственный парк транспортных средств находится в неудовлетворительном состоянии, т.к. не развивается строительство новых транспортных средств с использованием новых технологий и как следствие не происходит обновление старого подвижного состава. Технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств и систем значительно отстают от современного мирового уровня Западных стран, и, в первую очередь, по экономичности, безопасности, техническому состоянию и другим важным показателям.

Степень износа транспортных средств в целом по транспортному комплексу составляет свыше 50 %, а по воздушным судам -- 70 %.

Неразвивающееся производство, стабильный рост цен, инфляционные процессы и снижение платежеспособности клиентов способствуют снижению инвестиций в развитие транспорта. Поэтому значительно уменьшены запуски и обновление транспортных средств. Все виды транспорта имеют свою материально-техническую базу, документацию и технико-эксплуатационные показатели работы. Детально все эти элементы изучают специалисты транспорта, а работники, обеспечивающие транспортно-информационные потоки должны иметь представление о таких элементах, которые встречаются им в практической деятельности при решении транспортно-обеспечивающих задач.

"Внимание высшего государственного руководства России к развитию транспорта и транспортной инфраструктуры в нашей стране более чем оправдано. Эта тема рельефно прозвучала в президентском Послании Федеральному Собранию РФ 2007 года.

Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры в России имеет особое значение, как для экономики, так и для обеспечения национальной безопасности, для сохранения и укрепления единства нашей страны. Исключительно велико значение многих видов транспорта и для интеграционных процессов в рамках СНГ. Здесь, в частности, особую роль играет железнодорожный транспорт.

Россия и другие страны СНГ при лидирующей российской роли в развитии транспорта и транспортной инфраструктуры могут и должны сыграть значительно более крупную роль в глобализирующейся экономике, характеризующейся, прежде всего опережающим ростом внешней торговли по отношению к росту ВВП отдельных стран.

Сейчас особенно важную роль играет именно интеграция различного типа транспортных магистралей, транспортных узлов и самой современной системы транспортного обеспечения и логистики - приема, обработки грузов, их перевалки, работы таможни и т.д.

Здесь необходимо внедрение самых передовых технологий, в том числе все более сложных компьютерных систем с соответствующими программными продуктами, и все более совершенных навигационных систем, особенно с использованием такой системы космической навигации, как ГЛОНАСС. "Рост объемов перевозок, развитие транспортной инфраструктуры, средств транспорта станет еще одним "локомотивом" для роста и различных средств связи, навигации, обработки данных на основе отечественных технологий и будет способствовать, в том числе, развитию отечественной электроники"

3. Современное состояние транспортной системы РФ

Развитие транспортной системы страны становится в настоящее время необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации и улучшения качества жизни населения. Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития Российской Федерации.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2009 г. составляла 86 тыс. км железных дорог общего пользования, 940 тыс. км автомобильных дорог общего пользования (в том числе 754 тыс. км дорог с твердым покрытием).

102 тыс. км внутренних водных путей, 532 тыс. км воздушных трасс, из которых более 150 тыс. км являются международными.

Объем перевозок грузов в 2000-2008 гг. всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 18,1 % (транспортом общего пользования -- на 23,9 %). Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки автомобильным транспортом.

С 2002 г. развитие транспортной системы страны осуществлялось в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», название которой Постановлением Правительства РФ от 20.05.2008 г. N 377 было заменено словами на «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы).

Основными недостатками российского транспорта являются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы. Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т. д.)и работоспособности.

В настоящее время протяженность проблемных в отношении пропускной способности мест составляет 8,3 тыс. км, или около30 процентов протяженности железных дорог, обеспечивающих около 80 % всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38 % автомобильных дорог федерального значения.

Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.

Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 % населения (15 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций.

Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29% протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 % автомобильный парк вырос почти на 75 %.

Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2-3 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок (прирост -- 17 %).Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также развитием процессов консолидациии интеграции авиаперевозчиков.

В то же время за годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 2,5 раза (преимущественно за счет объектов регионального уровня). Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (до 80 %) приходится на авиасвязи Москвы.

Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий. Сокращение местных перевозок, закрытие авиалиний, развал авиатранспортной инфраструктуры и другие отрицательные тенденции способны принять необратимый характер, что приведет к полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации, и созданию кризисной ситуации во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта.

Имеется резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем.

Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.

Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

Доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в настоящее время составляет 4,9 тыс. км (75 %).

Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь -- контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики. В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение, а как сократить расходы семейного бюджета и использовать деньги на инвестиции всегда можно узнать из сети Internet.

Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание и по экологическим параметрам работы транспорта.

Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55-70%и продолжает нарастать. В 2008 г. износ основных производственных фондов составил: на железнодорожном транспорте --23,8 %, на морском -- 39,4 %, на внутреннем водном -- 66,8 %, на автомобильном (без дорожного хозяйства) -- 47,6 %,на воздушном -- 48,2 %.

Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая -- приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.

Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Она включает в себя 3 наиболее важных составляющих.

Первая -- это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример -- значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации.

Вторая -- это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных «узких мест» на стыках отдельных видов транспорта.

Третья -- это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.

Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока -- с другой. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Трудно представить, но 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.

В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.

Остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах ежегодно погибает 23,5 человека в расчете на 100 тыс. населения, в странах Европейского союза этот показатель составляет 9-10 человек. Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно влияет на их конкурентоспособность, на международном рынке транспортных услуг.

Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80 % общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40 %.

Приоритетной проблемой остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг. Обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте.

Еще одной важной проблемой является недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной системы России в целом на мировом рынке транспортных услуг. Это обусловлено как перечисленными проблемами, так и недостаточными возможностями отечественных транспортных организаций конкурировать на мировом рынке, в том числе эффективно использовать геополитические преимущества России при транзитных международных перевозках.

Технические и технологические параметры международных транспортных коридоров не обеспечивают их конкурентоспособность на международном рынке.

Интеграция в мировой и региональные рынки транспортных услуг будет означать усиление конкуренции, расширение доступа на российский рынок зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров и приведет к осложнению положения отечественных транспортных компаний. Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:

- закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

- рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа -- транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;

- транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать «сквозные» тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;

- качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.

Для российской транспортной системы эти уровни развития пока не достижимы. Основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в следующем:

- наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;

- недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения, мобильности трудовых ресурсов;

- недостаточное качество транспортных услуг;

- низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;

- недостаточный уровень транспортной безопасности;

- усиление негативного влияния транспорта на экологию.

Плюс ко всему, мировой экономический кризис существенно повлиял на развитие транспортной системы России, в частности на объем грузооборота, который резко снизился (январь-февраль 2009 г. по отношению к 2008 г.-- не менее 20 %), при этом появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы.

В связи с существенным дефицитом финансовых ресурсов России, значительным сокращением выделения средств государственной поддержки транспортным предприятиям необходимы существенные коррективы в долгосрочную транспортную стратегию, которая определяет основные направления и целевые ориентиры развития транспортной системы РФ на период до 2030 г.

Исходя из вышеизложенного, можно констатировать, что для эффективного развития транспортной системы России в условиях, которые сочетают наличие современного подвижного состава, транспортной инфраструктуры, систем связи, обладают достаточными финансовыми возможностями, исследовательско-аналитическими центрами и, что немаловажно, активно и с выгодой для себя использовать колоссальные геополитические возможности.

4. Роль России в мировой транспортной системе

На международном рынке транспортных услуг транспорту РФ принадлежит важная роль в процессе интеграции России в мировую транспортную систему. Ключевой вопрос здесь - развитие международных транспортных коридоров по территории нашей страны. Создание международных транспортных коридоров (МТК) относится к 70-м годам прошлого века. Конкретно же проектами транспортных коридоров в Европе начала заниматься Европейская экономическая комиссия ООН в начале 80-х годов и в 1983 году на своей 46-ой сессии она определила 3 важнейших МТК: 1. Скандинавия - Южная Европа через Австрию и Швейцарию с формированием грузопотоков в Германии, Швеции, Норвегии, Австрии, Чехии, имея в виду в перспективе строительство мостов через Датские проливы и развитие судоходства по реке Одер. 2. Франция - страны Пиренейского полуострова. 3. Скандинавия - юг Восточной Европы и Турция. В дальнейшем эта система совершенствовалась и в 1997 году Хельсинская транспортная конференция ЕС установила уже 10 МТК, причем в двух из них (№№ 2 и 9) задействована территория России. Для реализации всех МТК предполагается к 2015 году реконструировать 18 тыс. км автодорог, 20 тыс. км железных дорог, 38 аэропортов, 13 морских и 49 речных портов. При этом основное финансирование предусматривается за счет стран, независимо от их членства в ЕС, при частичном финансовом участии ЕС. Географически МТК №№ 2 и 9 выглядят следующим образом: МТК № 2: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород; МТК № 9: Хельсинки - Санкт-Петербург - Псков - Киев - Бухарест - Дмитровград с двумя ответвлениями: С-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск и С-Петербург - Астрахань.

Эксперты Европейской экономической комиссии приняли следующее определение международного транспортного коридора: "МТК - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок". Создание МТК предусматривает не просто слияние существующих магистралей в единый комплекс, но и приспособление действующей коммерческой практики к международным стандартам, удаление любых ненужных торговых барьеров, связанных с экономическими, социальными и политическими концепциями, действующими в той или иной стране.

Большое значение для РФ имеет намечаемое продление МТК №2 от Нижнего Новгорода на транссибирскую магистраль до Владивостока, а также формирование нового МТК "Север-Юг", который, по замыслу разработчиков, соединяет два ответвления от действующих МТК: одно - из Скандинавии через С-Петербург; второе - из Западной Европы через Калининград и С-Петербург и далее на Астрахань, порты Оля и Махач-Кала на Каспии, затем морем (паромы, морские суда, ССП) и дальше через порты Ирана по железной дороге в Ирак, Сирию, Пакистан и Индию. А также через иранский порт Бандер-Аббас (в Персидском заливе) в государства Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Началом реализации МТК "Север-Юг" считается трехстороннее межправительственное соглашение (РФ, Иран, Индия) в рамках работы второй евроазиатской конференции по транспорту (сентябрь 2000 г., С-Петербург). Соглашение вступило в силу в мае 2002 года. Разработан и действует Устав координационного Совета МТК. Это единственный МТК, по поводу которого имеется межправительственное соглашение. МТК "Север-Юг" позволяет сократить срок доставки товаров по сравнению с перевозкой через Средиземное море и Суэцкий канал с 35 суток до 23-25 суток. В расчете на один контейнер экономия на транспортировке составляет до 2-х тыс. долларов. К тому же, ключевая транзитная территория МТК "Север-Юг" находится в России. Это выгодно экономически и, кроме того, способствует росту влияния РФ в мире. К 2010 году объем грузоперевозок по МТК "Север-Юг" может достигнуть 40 млн. т. в год.

В декабре 2001 года Правительством РФ утверждена Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 г.г.)", в состав которой входит подпрограмма "Международные транспортные коридоры". Ее целью является создание благоприятных условий для привлечения транзитных перевозок на национальные транспортные коммуникации. Одним из таких условий можно считать состоявшееся решение Правительства РФ об открытии для захода иностранных судов некоторых речных и устьевых портов, а также о разрешительном порядке прохода судов Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Украины по Волго-Донскому судоходному каналу.

5. Проблемы и перспективы интеграции России в мировую транспортную систему

Важно переосмыслить роль дальневосточных и, особенно, приморских портов в структуре транстихоокеанских перевозок.

Помимо концентрации грузопотоков, региональные порты рассматриваются сегодня как центры транспортных, промышленных, информационных, коммерческих услуг и прочих услуг. То есть "региональный" порт - это не просто связующее звено для передачи грузов с одного вида транспорта на другой, а организатор интермодальных транзитных перевозок.

В частности, среди портов Дальнего Востока России с наименьшими затратами роль такого "регионального" порта мог бы взять на себя порт Восточный. Этому способствуют наличие СЭЗ "Находка", а также принятое в ходе состоявшейся в ноябре прошлого года встрече губернатора Приморского края и президента Республики Корея решение об участии южно-корейского капитала в проекте индустриального комплекса вблизи Находки.

Дозагрузка производственных мощностей контейнерного терминала порта Восточный могла бы быть решена за счет привлечения транзитных грузов третьих стран по следующим направлениям:

- северо-восточные провинции Китая - порт Восточный - западное побережье США, Канады;

- западное побережье Японии;

- страны АТР.

Схожая ситуация сложилась и в японской внешней торговле. Транспортировка внешнеторговых контейнерных грузов между Японией и США традиционно осуществляется через контейнерные порты Кобе, Осака, Иокогама, расположенные на восточном побережье Японии, в то время как мелководные порты - на западном побережье - не в состоянии принимать крупные линейные суда.

Поэтому контейнеры, тяготеющие к западному побережью Японии, будет выгоднее транспортировать через порт Восточный. Но для этого необходимо создать новую контейнерную линию.

При должном подходе со стороны заинтересованных сторон на базе порта Восточный реально создать региональный контейнерный перегрузочный центр АТР (как Пусан или Осака).

Реализация этого проекта позволит создать новый транспортный узел в Северо-Восточной Азии, снизит стоимость транспортировки продукции, производимой на прилегающих к нему территориях, что в итоге положительно скажется на ее себестоимости и станет толчком экономического развития, как данных территорий, так и Приморского края.

В настоящее время завершается разработка проекта межправительственного российско-китайского соглашения по увеличению транзита грузов из северо-восточных провинций Китая через порты Дальнего Востока России. Подписание этого соглашения планируется в текущем году на очередном заседании подкомиссии по транспорту Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая.

Тогда удастся решить вопрос о привлечении китайской, японской и американской грузовых баз на ДВ транспортный комплекс. Работой будут обеспечены не только порт Восточный, но и Владивосток, Находка, Зарубино, Посьет, Ванино и ряд других.

Безусловно, и другое: будущее дальневосточной транспортной системы в целом и портов в частности связано с добычей и транспортировкой нефти, газа и продуктов их перегонки. Так уж распорядилась природа, но в ближайшем будущем страны АТР будут энергетически зависеть от России - Сибири и Дальнего Востока. И хотя проекты, которые сегодня реализуются, пока не особенно увязаны с интересами и возможностями транспортников, но это - вопрос времени.

Экспертные суждения показывают, что в среднесрочной и долгосрочной перспективах транспорт Дальнего Востока будет эффективен. Но для скорейшего достижения этой цели нужны скоординированная политика и стратегический транспортный план, базирующийся на нормальном взгляде на наши проблемы, ресурсы и возможности.

Внешнеэкономические связи, реализуемые при помощи транспорта, имеют для Дальнего Востока России жизненно важное значение. Это обусловлено следующими факторами.

Во-первых, Дальний Восток России находится среди мощных, быстро развивающихся стран АТР, к которым гораздо ближе, чем к промышленным центрам РФ. Поэтому внешнеэкономические связи со странами СВА более привлекательны, чем экономические связи с другими регионами РФ.

Во-вторых, экономика Дальнего Востока России связана с остальной частью национальной экономики через межотраслевой обмен, а не через кооперацию производства технологически связанной продукции.

В-третьих, структура производства и потребления на Дальнем Востоке России и в ряде стран АТР в большинстве случаев - взаимно дополняемая.

Вследствие действия этих факторов богатый ресурсами регион становится более зависимым от внешнеэкономической деятельности (ВЭД), нежели от внутрироссийских связей с экономикой развитой европейской части страны.

Значение коэффициента (отношение стоимости тонны экспорта к стоимости тонны импорта) ВЭД на Дальнем Востоке России составляет 0,2-0,3. Это говорит о том, что эффективность внешнеэкономической деятельности в регионе остается на низком уровне: вывозится большие объемы все более дешевого сырья, а ввозится дорогостоящие импортные товары. Если в начальный период реформ наполнение внутреннего рынка происходило в основном за счет дешевых китайских товаров, то в последнее время он переориентировался на рынки Республики Кореи, США, Тайваня, Японии, Новой Зеландии. Для сравнения коэффициент ВЭД в Японии равен около 12, в Республике Кореи более 3, а в большинстве стран АТР его значение колеблется в пределах от 1 до 2.

Транспортная система Дальнего Востока России (ДВР) является ключевым элементом в развитии экономики этого региона. Хотя региональная инфраструктура воздушного, морского и железнодорожного транспорта достаточно развита, ей предстоит трудный переход от транспортной системы государственного обеспечения к получастной системе, которая должна получать достаточно прибыли для поддержания своей работоспособности.

В итоге, уменьшается объем доступных транспортных перевозок по воздуху и морю в дальние сельские районы, и спрос на наземные виды меньше чем инфраструктура способна предоставить. Программа подготовки руководителей транспортного сектора является быстрым и сравнительно недорогостоящим способом облегчения и ускорения этого перехода и улучшения прибыльности транспортного сектора во благо ДВР и западного побережья Соединенных Штатов. Американско-Российский Центр содержит 4 образовательных центра на РДВ, которые уже проводили обучение руководителей в области воздушного и железнодорожного транспорта.

Цель данного сотрудничества:

Способствовать развитию инфраструктуры воздушного, железнодорожного и морского транспорта Дальнего Востока России в целях ее более эффективного функционирования в условиях свободного рынка за счет использования программы подготовки. Которая позволит российским и американским руководителям в области транспорта ознакомиться с материалами, полученными из опыта Аляски, Западной части Соединенных Штатов и РДВ при работе с подобными проблемами.

Предложения по решению проблем:

А. Одобрить предложение о предоставлении программы обучения служащим транспортного сектора в целях ускорения перехода воздушного, морского и железнодорожного транспорта к сектору экономического самообеспечения.

Б. Одобрить предложения о создании совместной Российско-американской рабочей группы для оценки требований по обучению в области транспорта.

В. Одобрить предложения по финансированию, задействующие Американско-Российский Центр и другие источники подготовки в:

1. Предоставлении программы подготовки для улучшения свезен и сотрудничества между агентствами безопасности гражданской авиации США и России, а также таможенными службами ДВР и западного побережья Соединенных Штатов.

2. Предоставлении программы подготовки для внедрения более эффективной системы морского сообщения с жителями сельских районов.

3. Предоставлении программы подготовки для осуществления перехода железной дороги ДВР из государственной службы в предприятие самообеспечения.

4. Предоставлении программы подготовки для развития и поддержания инфраструктуры воздушного сообщения с сельскими районами ДВР, которое было бы доступным всем пользователям как в целя транспортировки, так и в целях коммерции.

5. Разработать и проводить подготовку руководства и финансового штата аэропортов в целях предоставления методов по эффективному содержанию и модернизированию аэропортов на ДВР.

6. Создать совместную рабочую ассоциацию руководителей морских портов из ДВР и западного побережья Соединенных Штатов в целях развития программы обучения руководителей и других проектов по улучшению эффективности портов на ДВР.

Международная активность китайских провинций Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин, а также района Внутренней Монголии, составляющих Северо-Восточный Китай, порождает довольно мощные потоки экспортно-импортных грузов, в освоении транзита которых, безусловно, должны участвовать и российские железные дороги. Особо необходимо отметить, что свыше трети экспортно-импортных грузов стран СВА перевозится через российскую транспортную систему. Это определяет необходимость участия Дальнего Востока РФ развитии относительно нового экономического сообщества в СВА.

В связи с отходом большинства западных морских портов и пароходств бывшего СССР к другим государствам, - значение дальневосточных портов и пароходств для переработки и перевозки экспортно-импортных грузов Российской Федерации возросло.

Транспортные коммуникации Дальнего Востока хорошо приспособлены к осуществлению международных перевозок, что позволяет вполне надежно выполнять внешнеторговый товарообмен РФ с другими странами. Существующая транспортная система российского Дальнего Востока дает возможность освоения рынка международных транзитных перевозок.

Железные дороги с незамерзающими дальневосточными портами РФ органично вписываются в рамки концепции организации международных мультимодальных транспортных систем (коридоров). Поэтому транспорт Дальнего Востока создает хорошие возможности для осуществления мировых транзитных перевозок по проходящим через регион международным транспортным коридорам. Это и есть одна из наших перспектив. Приоритетными направлениями в этой сфере с настоящее время является восстановление Транскорейской магистрали и воссоединение ее с Транссибом. Это позволит дополнительно загрузить Дальневосточную железную дорогу за счет контейнерных перевозок из Восточной Азии в Европу. Предстоит реализация проекта соединения железных дорог материка, о. Сахалин, а в будущем - и Японии. Планируется завершение формирования южного коридора Чита - Хабаровск - Владивосток с ответвлением Хабаровск - Лидога - Ванино. В области развития авиационного транспорта необходима реконструкция крупных аэропортов Владивосток, Якутск, Магадан, Южно-Сахалинск, Благовещенск, что даст возможность активнее участвовать в международной системе авиаперевозок по кросс-полярным маршрутам".

транспортный мировой контейнерный

Заключение

Мировая транспортная система сформировалась в ХХ в. Все пути сообщения и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему.

Перевозка грузов между разными странами все больше превращается в единый технологический процесс, причем он часто осуществляется на условиях единого транспортного документа, с постоянным отслеживанием продвижения груза на всем пути от отправителя до получателя.

В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

Несмотря на имеющиеся проблемы в развитии отдельных видов транспорта, выгодное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира. Играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад - Восток, Север - Юг). Перспективы здесь безграничны, но проблем, задач и вариантов решений множество.

Размещено на Allbest.ru