Тенденції та перспективи розвитку залізничного транспорту

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Державна митна служба України

Академія митної служби України

Курсова робота

з дисципліни «Транспортні засоби»

за темою:

«Тенденції та перспективи розвитку

залізничного транспорту»

Виконав:

курсант групи Т09-1

Станчук Ю. Р.

Перевірив:

проф. Пасічник А. М.

м. Дніпропетровськ

2010

Зміст

Розділ 1. Теоретична частина)

Вступ

1.1 Значення і місце залізничного транспорту в народногосподарському комплексі України

1.2 Рівень розвитку та характер розміщення залізничного транспорту України

1.2.1 Географія основних залізничних магістралей

1.2.2 Підземні магістралі метрополітену - різновид залізниці

1.3 Технічний стан колійного господарства залізниць України

1.4 Перспективи розвитку і розміщення залізничного транспорту України

Розділ 2. Розрахунок основних параметрів дизельного двигуна

2.1 Розрахунок основних параметрів дизельного двигуна

Висновок

Список використаної літератури

Додаток 1. Розпорядження КМУ від 16 грудня 2009 р. № 1555-р про Стратегію розвитку залізничного транспорту на період до 2020 року

Розділ 1. (Теоретична частина)

Вступ

В житті людства транспорт займає велике значення. Транспорту належить виняткова роль у всіх сферах суспільного виробництва. Без транспорту, без тих просторових переміщень предметів та знарядь виробництва, предметів та знарядь праці, які виконуються завдяки транспорту, функціонування виробництва неможливе. Вся діяльність суспільства і кожної людини пов'язана з транспортом.

В широкому значенні слова сучасний транспорт - це великий та складний комплекс народного господарства, в рамках якого діють як самостійні галузі різного виду так званого магістрального транспорту, а також міський та промисловий транспорт. Незважаючи на адміністративно-господарську самостійність, всі види транспорту знаходяться в цілісному взаємозв'язку та справляють істотний вплив як на перевезення, так і на кінцеві результати економічної діяльності.

Взаємозв'язок всіх видів транспорту дозволяє говорити про єдину транспортну систему України, яка виступає в якості однієї з базових галузей народного господарства, допомагаючи об'єднанню всіх економічних районів країни в єдиний господарський комплекс і комплексному розвитку кожного економічного району. Від ступеню розвитку та ефективності роботи транспорту залежить безперебійність взаємодії всіх галузей народного господарства та підприємництва, своєчасність міжгалузевих та міжрайонних постачань різноманітної продукції.

Залізничний транспорт є своєрідним хребтом транспортної системи України. Його ефективне функціонування є необхідною умовою стабілізації, піднесення та структурних перетворень економіки, розвитку зовнішньоекономічної діяльності, підвищення життєвого рівня населення та забезпечення національної безпеки країни.

Тому зараз є дуже актуальним питанням розвиток залізничного транспорту, відкриття нових залізниць, збільшення комфортабельності пасажирських перевезень, впровадження нової техніки, адже вирішення цих проблем призведе до зниження питомих витрат енергоресурсів, збільшення міжремонтних строків експлуатації залізничних колій, покращення стану навколишнього середовища та української економіки в цілому.

1.1 Значення і місце залізничного транспорту в народногосподарському комплексі України

залізничний транспорт україна розвиток

Залізничний транспорт - одна з важливих базових галузей економіки України, що забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв'язки і потреби населення у перевезеннях. Діяльність залізничного транспорту як частини єдиної транспортної системи країни сприяє нормальному функціонуванню всіх галузей суспільного виробництва, соціальному й економічному розвиткові та зміцненню обороноздатності держави, міжнародному співробітництву України.

Залізниці у взаємодії з іншими видами транспорту своєчасно і якісно здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, забезпечують безпеку руху, розвивають сферу транспортного обслуговування народного господарства та населення.

До складу залізничного транспорту входять підприємства залізничного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, рухомий склад залізничного транспорту, залізничні шляхи сполучення, а також промислові, будівельні, торговельні та постачальницькі підприємства, навчальні заклади, технічні школи, заклади охорони здоров'я, фізичної культури та спорту, культури, науково-дослідні, проектно-конструкторські організації, підприємства промислового залізничного транспорту та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують його діяльність і розвиток.

Залізничний транспорт є найрозвинутішим в Україні. Його перевагами є велика розгалуженість та низькі тарифи. Пропускна спроможність залізничної мережі значно перевищує поточні обсяги руху. Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс'європейські коридори: Схід - Захід, Балтика - Чорне море. Залізницею здійснюється 46% від загальних перевезень, але закордонних перевезень - лише 14%. Зокрема, транс'європейська залізнична магістраль Е-30, що бере початок в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська - Львів - Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається з швидкісними магістралями Е-59 та Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення практично між усіма державами Європи.

За функціональними особливостями залізничний транспорт поділяється на вантажний та пасажирський. Це зв'язано з тим, що транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.

Пасажирський залізничний транспорт є галуззю невиробничої сфери і належить до інфраструктурних галузей. Вантажний транспорт - галузь виробничої інфраструктури. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продукції, вантажний транспорт є четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної, переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з названих трьох основних галузей матеріального виробництва не здатна функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт тільки тоді готовий до споживання, коли він доставлений до споживача.

З одного боку, залізничний транспорт є неодмінною умовою функціонування самого виробництва, де він здійснює доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсів, комплектуючих, устаткування і т. д., а з другого - доставляє готову продукцію до споживача. Таким чином, в процесі виробництва готової продукції транспорт істотно впливає на її собівартість, а звідси - на ефективність і ціну. Зменшення транспортної складової у собівартості виробленої продукції сприяє підвищенню ефективності виробництва. Зменшити транспортні затрати можна як за рахунок підвищення функціонування транспорту, заміною одного виду іншим, більш ефективним для перевезення даної продукції, так і шляхом удосконалення територіальної організації виробництва, що зменшить транспортні витрати для доставки сировини, паливно-енергетичних ресурсів, устаткування, готової продукції.

Залізничний транспорт, як транспорт взагалі, є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального, так і районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, формуванню зв'язків між населеними пунктами та всередині їх. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення.

Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільну функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між собою тісні взаємозв'язки. Внаслідок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни. Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, технічних засобів транспорту і служби перевезень, які об'єднують всі види транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому.

Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють навантаження, розвантаження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби управління і зв'язку, різноманітне технічне обладнання.

1.2 Рівень розвитку та характер розміщення залізничного транспорту України

1.2.1 Географія основних залізничних магістралей

На території України функціонують шість основних залізничних магістралей, об'єднаних державним департаментом "Укрзалізниця": Південно-Західна (керування в Києві), Донецька (Донецьк), Придніпровська (Дніпропетровськ), Південна (Харків), Львівська (Львів), Одеська (Одеса).

Донецька залізниця

Експлуатаційна довжина залізниці - 2927,6 км. Донецька залізниця обслуговує Донецьку, Луганську, частково Дніпропетровську, Запорізьку і Харківську області. Вона поєднує в єдиний транспортний конвеєр Донбас з Наддніпрянщиною, центральні райони Російської Федерації та України з Поволжям і Кавказом. На півдні Донецька залізниця має вихід до Азовського моря через Маріупольський Торговий порт.

Протяжність її колій складає 13% загальної довжини залізничної мережі України. У той же час на її частку приходиться 47% навантаження і 36% вивантаження всіх залізниць України.

Мережа рейкових шляхів Донбасу одна з найстаріших у країні. Головні її магістралі були побудовані ще в минулому столітті. У радянський час відбувалося завершення формування цієї мережі. Основний каркас залізничної мережі являє собою густі ґрати сильно завантажених широтних і меридіональних ліній, що мають численні примикання під'їзних колій промислових підприємств вугільних шахт, теплових електростанцій, металургійних комбінатів, хімічних і машинобудівних заводів, підприємств будівельної індустрії.

По сумарній роботі станції (відправлення разом із прибуттям вантажів) найбільш великими залізничними вузлами Донецької залізниці є Маріуполь, Донецько-Макиївський, Алчевск і Єнакіївський.

Через Донецьку дорогу проходить досить великий потік транзитних пасажирів, що їдуть на Кавказ, частково в Крим і назад у центр Росії й Урало-Поволжя. Найбільша кількість пасажирських потягів пропускається по магістралі Лозова-Слав'янськ-Іловайськ-Марцево-РостовнаДону. Власні залізничні пасажирські перевезення Донбасу порівняно невеликі.

Придніпровська залізниця

Придніпровська залізниця обслуговує Дніпропетровську і Запорізьку області, Автономну республіку Крим та окремі райони ще п'яти областей України. Загальна протяжність її колій складає понад 3250 кілометрів, з них 58,3% електрифіковано, 83,5% колій обладнано автоматичним регулюванням руху, 90% станцій мають електричну централізацію.

Густота залізничної мережі в Наддніпрянщині у 2-2.5 рази менше, ніж у Донбасі, що зв'язано переважно з меншою насиченістю території заводами, фабриками, шахтами, а також з наявністю в межах дороги річкового транспорту (р. Дніпро). Основна маса вантажів у Наддніпрянщині перевозиться в трикутнику Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Запоріжжя.

У Наддніпрянщині, як і в Донбасі, транзитні перевезення невеликі. Основний потік транзитних вантажів випливає через Придніпровську дорогу до чорноморських портів - Херсону, Миколаєву, а також на експорт у західному напрямку. У потоці транзитних вантажів головну роль грають кам'яне вугілля, чорні метали, хлібні і лісові вантажі.

Південна залізниця

Південна залізниця обслуговує територію Харківської і Полтавської областей, а також частину території Чернігівських, Сумських, Луганських областей. Експлуатаційна довжина дороги 3.6 тис. км.

Транспортно-географічне положення території, що обслуговується Південною залізницею, між Донбасом, Наддніпрянщиною, Центром і Поволжям визначило перевагу в структурі вантажних перевезень дороги транзиту. Він складає приблизно 3/5 усіх перевезень дороги.

Південна залізниця забезпечує вихід з Донбасу і Наддніпрянщини на північний захід - у бік Москви, Брянська, Гомеля і Києва, а також на північний схід і схід - у бік Воронежа і Пензи. Відповідно до цього Південна залізниця має три основних вантажонапружених напрямки: центральний, що йде від станції Букино (з боку Червоного Лиману) через Харківський залізничний вузол на Готню, Львів і далі на Брянськ і Москву; східний, що йде від станції Слав'яногорськой (також з боку Червоного Лиману) через Куп'янський залізничний вузол на Валуйки, а відтіля через Старий Оскол, Касторную і Єлець на Москву і через Георгиу-Деж на Воронеж і Пензу; західне, що йде від Лозової через Полтавський залізничний вузол на Ромадан, Гребінку і Київ.

Південна залізниця виконує значну частину мережного пасажирообігу. Найбільш великий пасажиропотік йде по напрямку Харків-Лозова. По відправленню пасажирів далекого прямування Харківський залізничний вузол належить до найбільших у країні. Великі в ньому також і перевезення приміських пасажирів.

Південно-Західна залізниця

Південно-Західна залізниця обслуговує Хмельницьку, Вінницьку, Житомирську, Київську, Чернігівську і частково Рівненську, Чернівецьку, Черкаську, Полтавську та Тернопільську і Сумську області. Експлуатаційна довжина дороги 4.7 тис. км.

Основний кістяк магістральної мережі Південно-Західної залізниці був побудований у дореволюційний час. У радянський період відбувалося випрямлення і посилення окремих напрямків, будувалися під'їздні колії до промислових центрів, що розвиваються, новим цукровим заводом, родовищам будівельних матеріалів. Було поліпшено транспортно-географічне положення Чернігова (будівництво залізничних виходів до Гомеля і на захід до Ковеля і Бреста) і Житомира (створення прямого виходу на Наддніпрянщини).

Щільність мережі в межах залізниці висока, особливо у Вінницькій, Хмельницькій, Житомирській і Київській областях, що мають інтенсивне цукробурякове виробництво. Рейкові шляхи в минулому тут будувалися значною мірою для підвозу цукрового буряка до цукрових заводів. В даний час велика частина цих перевезень здійснюється автомобільним транспортом.

Львівська залізниця

Львівська залізниця обслуговує територію Львівської, Івано-Франківської, Тернопільської, Чернівецької, Закарпатської, Волинської і Рівненської областей. Її експлуатаційна довжина 4.5 тис.км. Залізниця забезпечує вихід з території України на захід через прикордонні станції Чоп, Мостиска і Брест - потоку експортних вантажів. Менш істотна роль дороги в місцевих вантажних перевезеннях.

Густа залізнична мережа в західних областях України склалася до возз'єднання їх з Радянською Україною. Але це були в основному технічно слабооснащенні і малозавантажені лінії. У радянський період докорінно реконструювали основну залізничну магістраль Західної України: Рівне-Львів-Чоп, що обслуговує основний потік зовнішньоторговельних вантажів України з Чехією, Словаччиною, Угорщиною й Австрією. Ця магістраль електрифікована. Були споруджені також залізничні виходи зі Львівсько-Волинського басейну на північ (Ковель і Луцьк) і південь (у бік Львова) що забезпечили вивіз львівсько-волинського кам'яного вугілля (місцеве паливо) у сусідні області України і Білорусію.

Пасажирські перевезення залізниці невеликі. Найбільш значний центр відправлення далеких і особливо приміських пасажирів - Львів.

Одеська залізниця

Одеська залізниця обслуговує територію Одеської, Миколаївської, Херсонської, Кіровоградської і Черкаської областей. Її експлуатаційна довжина 4.2 тис. км.

Мережа залізниць формувалася тут під великим впливом приморського географічного положення території, що обслуговується нею. Однієї з перших залізниць на Україні була Одеско-Балтська, побудована більш 130 років тому і з'єднуюча морський порт Одесу з найближчими хлібними районами. Ця залізниця пройшла через Раздельну-Тираспіль-Балту-Єлизаветград (Кіровоград). Надалі через Знаменку, Кременчук і Полтаву. Одеса була з'єднана залізницею з Харковом і Москвою. Зв'язку інших морських портів Причорномор'я-Миколаєва і Херсона - до революції йшли в напрямку Центральної України (через Знаменку) і тільки в радянський час Миколаїв і Херсон були з'єднані залізничними коліями з Наддніпрянщини (лінія на Снигиревку й Апостолово), і Кримом (Херсон-Вадим-Джанкой). Велике значення для посилення зв'язку Одеси з Наддніпрянщиною мало спорудження лінії Помошная (Олейниково) - Долинска.

Головні пасажиропотоки направляються до Одеси.

1.2.2 Підземні магістралі метрополітену - різновид залізниці

Порівняно недавно в Україні з'явився новий різновид залізничного транспорту - метрополітени. Метрополітени мають відмінні технічні й експлуатаційні характеристики від традиційного залізничного транспорту, тому займають особливе місце в системі залізничних перевезень. По-перше, метрополітени виконують міські перевезення. По характеру перевезень це пасажирський транспорт. По-друге, це підземна магістраль (лише з невеликою наземною частиною). Метрополітен містить у собі безліч під'їзних колій, тунелів, станцій, будучи складним інженерним комплексом. Тому діяльність метро є однією з капітало- і фондоємких сфер у системі залізничного транспорту.

По-третє, метрополітени самий прогресивний вид залізничного транспорту, що втілив у себе всі новітні технології транспортного будівництва й експлуатаційні властивості. Потяги метрополітену електрифіковані, швидкісні, з високим ступенем комфортності і сервісу обслуговування.

В Україні метрополітени існують у двох найбільших містах - Києві і Харкові. Столичний метрополітен був зданий в експлуатацію наприкінці 1960 року. Перша його вітка з'єднала центр міста з прибережним районом Дніпра. У 1980 році метрополітен Києва нараховував 21 станцію. Є в ньому і наземні дарницькі частини (п'ять станцій). З введенням в експлуатацію Святошинсько-Броварської лінії довжиною 22 км метрополітен Києва збільшився на 17 станцій. Київський метрополітен має самі довгі швидкісні ескалатори, високу швидкість повідомлення і ємність потягів. Він дозволив не тільки розвантажити наземний міський транспорт, але і сприяв оздоровленню навколишнього середовища, що досить важливо в умовах індустріального Києва.

Таку ж роль виконує і метрополітен Харкова, зданий в експлуатацію 23 серпня 1975 року. Після введення в лад другої пускової ділянки 11 серпня 1978 року загальна довжина підземної транспортної магістралі Харкова досягла 18 км, число діючих станцій - 13. Друга вітка метрополітену (Салтовский радіус) загальною довжиною 11 км із вісьма станціями зв'язала з центром міста найбільшу мальовничу зону відпочинку. Третя вітка замкнула трикутник підземної магістралі. Пересадні станції трьох ліній метро - вершини трикутника. Така схема дозволила найбільше раціонально вирішити основні транспортні проблеми міста.

Зараз метрополітенний транспорт двох міст має 89 км довжини, його пасажирооборот у 1997 році склав 3.3 млрд. пасажиро-кілометрів, тобто за рік було перевезено 508 млн. чоловік, що склало 95% до обсягу перевезень пасажирів у 1996 році.

На тлі загальних кризових явищ на міському пасажирському транспорті, метро діє більш стабільно. Але останнім часом спостерігається негативна тенденція до зменшення державних інвестицій у цей вид транспорту. Необхідна реконструкція об'єктів метро вимагає значних капітальних вкладень, щоб підземні перевезення були не тільки високо економічними але і неодмінно безпечними.

1.3 Технічний стан колійного господарства залізниць України

Технічна політика в колійному господарстві в останні роки базується на укладанні в колію залізобетонних шпал і перевідних брусів стрілочних переводів.

Працівниками колійного господарства здійснюються організаційні, економічні і технічні заходи по посиленню технічного стану залізничної колії і забезпечення безпеки руху потягів.

Залізниці оснащені залізобетонними шпалами нерівномірно. Так, на Південно-Західній і Південній залізницях оснащення головних колій залізобетонними шпалами досягає 76-78%, тоді як на Львівській - тільки 25%. На інших залізницях оснащення залізобетонними шпалами складає 51-62%. Кількість стрілочних переводів на залізобетонних шпалах за останні два роки майже подвоїлася (з 5,3% до 9%).

Реструктуризація в колійному господарстві спрямована на приведення його у відповідність з обсягами роботи і зміни організаційної структури підприємств.

В даний час і в перспективі немає необхідності нарощувати довжину залізниць, її необхідно значно скоротити. Наявне колійне господарство залізниць України також перебуває не в кращому технічному стані. З усіх блоків матеріально-технічної бази воно є одним із самих неблагополучних.

Наявність зайвої, але технічно ненадійної мережі залізниць, тільки створює видимість масштабності їхньої пропускної і провізної спроможності. Насправді ж експлуатація застарілої верхньої будови колії не тільки відволікає величезні ресурси (трудові, матеріальні, енергетичні, фінансові) на їхній ремонт і утримання, але і негативно впливає на рівень продуктивності та ефективності використання нової техніки, усієї роботи залізничного транспорту.

Своєчасне відновлення і ремонт верхньої будови колії, утримування її на належному технічному рівні дозволяє підвищити швидкість потягів, збільшити пропускну і провізну спроможність залізниць до рівня європейських стандартів. Приведення колійного господарства в належний технічний стан збільшить перевезення транзитних вантажів і пасажирів через територію України, чим забезпечить валютні надходження в казну держави.

1.4 Перспективи розвитку і розміщення залізничного транспорту України

Застарілість основних засобів, значна частина колій є не електрифікованою (більше 70%), середня швидкість пересування становить 20 км/год.

Зараз значна частина залізничних колій та залізничних терміналів не відповідає європейським стандартам. Якщо розглядати пасажирські перевезення, то проблемою є відсутність належного рівня сервісу на залізничних вокзалах та в самих поїздах, поганий санітарний стан вагонів, відсутність розваг протягом тривалої дороги (відеозал, дитячі вагони). Все це робить подорож залізницею малоприємною для пасажирів. Щодо вантажоперевезень, то тут проблемою є неефективні схеми навантаження та розвантаження потягів, занепад гілок. Що рідко використовуються. Вирішення цих проблем потребує значних капіталовкладень, але основною проблемою є пошук необхідних коштів.

Для залізниці перевезення пасажирів є збитковою діяльністю, яка має фінансуватись за рахунок вантажоперевезень, але рентабельності вантажоперевезень донедавна заважав високий рівень бартеру у розрахунках, тому залізниця весь час відчувала брак “живих” коштів. За останній рік було зроблено багато для вирішення цієї проблеми. Так обсяг бартерних розрахунків скоротився з 85% до 8,7%, що дозволило погасити заборгованість перед бюджетом та працівниками та розпочати оновлення основних засобів.

Хоча є ділянки залізниці, де швидкість пересування потягів становить 160 км/год. Але середня швидкість пересування становить 20 км/год. Причинами цього є низький ступінь електрифікованості шляхів; великий відсоток двоколійних шляхів, що робить вимушеними довгі стояння на станціях та пропускання більш термінових потягів; часом причиною є незахищеність колій від впливу природних катаклізмів.

Від Радянського Союзу Україні у спадок серед всього іншого залишилась система залізничних колій, ширина яких не відповідає ширині європейських. Це наносить відчутний удар по транзитним перевезенням, оскільки на кордоні вагони потрібно або перевантажувати, або міняти колеса. Це створює додаткові труднощі та затримку в часі.

Фактично зараз відбувається покращення стану залізничного транспорту, оновлення основних засобів, а саме ремонт колій, вокзалів, закупівля нових составів. Але поки що все це йде в досить обмежених масштабах та торкається лише ключових напрямків. Для більш широкого оновлення потрібно знайти вільні кошти. Це можуть бути іноземні або вітчизняні інвестиції або кошти вивільнені з структури самої залізниці. Так, виглядає доцільним проведення ранжування колій та вокзалів за ступенем рентабельності та прийняття рішень про поступову ліквідацію нерентабельних шляхів. Це звільнить кошти, які йшли на підтримку цих частин залізниці у робочому стані. Залізниця підтримує низькі тарифи на перевезення пасажирів частково з соціальних міркувань, тому може бути доцільним надання залізниці певних податкових пільг. Можливим є укладання прибуткових контрактів з комерційними структурами щодо надання послуг.

Звичайно, що одночасна заміна колій є неможливою, тому в цьому випадку можна запропонувати наступні можливі часткові рішення. Або якомога покращити систему перевантаження вагонів на кордоні, або прокласти колії європейської ширини по стратегічно найважливіших напрямках, але це лише перемістить проблему на кордон з Росією.

Подальший розвиток транспортного комплексу пов'язаний із реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортної системи.

Важливою і вкрай гострою проблемою транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагодження виробництва спеціалізованих технічних засобів - конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.

Залізничний транспорт України на сьогодні має досить багато проблем, більшість яких пов'язана з потребою залучення великих коштів у оновлення залізничних шляхів та самих транспортних засобів.

Хоча, залізничний транспорт чи не єдиний транспорт в Україні, який має усі передумови для вирішення своїх проблем у досить короткі строки.

По Україні відбувається повсюдне оновлення станційної інфраструктури, частково оновлюються самі залізничні вітки, виділяється чимала частина коштів на придбання і виробництво нових залізничних ваготів та тепловозів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням І вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

Розділ 2. Розрахунок основних параметрів дизельного двигуна

У тепловозного дизеля кількість тактів дорівнює , кількість циліндрів - , він розвиває ефективну потужність , при частоті обертів колінчастого вала n. Діаметр циліндра - D, хід поршня - S, питома ефективна витрата палива - G, механічний ККД дизеля - _m, ККД силової передачі тепловоза з урахуванням витрат енергії на допоміжні потреби локомотива - _пер.

Необхідно визначити:

- середній ефективний тиск Р_е і середній індикаторний тиск Р_і, МПа;

- середню швидкість поршня в м/сек;

- часові витрати пального дизелем q, кг/год;

- кількість пального, що подається в циліндр за цикл, г/цикл;

- ефективний (_е) та індикаторний (_i) ККД дизеля;

- питомі індикаторні витрати палива, кг/кВат•год;

- загальний ККД тепловоза _T;

- дотичну потужність тепловоза N^T_D, кВат.

Середнім індикаторним тиском Р, називають умовний постійний тиск газів під дією якого на поршень за один його хід від ВМТ до НМТ виконується робота рівна роботі за один робочий цикл.

У дійсному робочому циклі середній індикаторний тиск має менше за теоретичне значення через округлення індикаторної діаграми в розрахункових точках C, Z', Z, а також унаслідок того, що горіння палива починається до приходу поршня у ВМТ, через різну початкову і кінцеву швидкості згоряння, початок відкриття випускного клапана до приходу поршня у НМТ, а з іншого боку - через наявність насосних утрат під час впускання повітря та випускання відпрацьованих газів. Утрати на округлення враховуються коефіцієнтом повноти індикаторних діаграм . Індикаторна діаграма для двотактного дизеля наведена на рис. 1, а для чотиритактного карбюраторного двигуна на рис. 2, 3.

Рис. 1. Індикаторна діаграма двотактного дизеля з прямопотоковою продувкою:

а - початок стискання, б - початок випуску, с - початок впорскування палива

Рис. 2. Індикаторна діаграма чотиритактного карбюраторного двигуна:

a - початок стискання, b - початок випускання відпрацьованих газів,

с - запалення робочої суміші від електричної іскри

Рис. 3. Діаграма випускання і впускання чотиритактного двигуна:

a - початок стискання (закрився впускний клапан),

b - початок випускання відпрацьованих газів (насосні витрати).

На рисунках прийняті такі позначення:

НМТ - нижня мертва точка переміщення поршня;

ВМТ - верхня мертва точка переміщення поршня;

P_a - атмосферний тиск;

P_r - тиск випуску відпрацьованих газів;

V_h - робочий об'єм циліндра;

V_c - об'єм камери згорання;

V_f - повний об'єм циліндра;

V_a - об'єм стискання робочої суміші для карбюраторних двигунів, або повітря для дизелів;

Для чотиритактних двигунів коефіцієнт повноти діаграми = 0,92 - 0,97, а для двотактних - = 0,38 - 1,0. Більші значення вибирають для розрахунку параметрів двигунів з електричним запалюванням, менші - для дизелів.

У двигунах з розділеною камерою згоряння (вихрових і передкамерних) додаткові втрати, що виникають під час перетікання робочої суміші з однієї частини камери в іншу, враховуються коефіцієнтом = 0,9 - 0,95.

У роботі в режимі номінальної потужності для:

чотиритактних бензинових двигунів без наддуву Р = 0,4 - 1,2 МПа, а для газових Р = 0,6 - 0,9 МПа;

чотиритактних дизелів без наддуву Р = 0,75 - 1,2 МПа, а відповідно з наддувом Р = 1,4 - 3,0 МПа;

двотактних без наддуву Р = 0,5 - 0,9 МПа, з наддувом Р = 1,0 - 3,2 Мпа.

Індикаторною називають потужність, що розвивають гази всередині циліндра двигуна.

Індикаторна потужність, кВт:

для чотиритактних двигунів:

N = (Р•i•V•п)/120, (1)

де Р середній індикаторний тиск, МПа;

і число циліндрів двигуна;

V робочий об'єм циліндра, л;

п частота обертання колінчатого вала, хв^-1;

для двотактних двигунів:

N = (Р•i•V•п)/60. (2)

Економічність перебігу дійсного циклу оцінюється двома показниками: індикаторним ККД _і і питомою витратою палива g на одиницю індикаторної потужності за одиницю часу.

Індикаторним ККД називається відношення теплоти, перетвореної на механічну роботу за робочий цикл, до теплоти, витраченої паливом під час згоряння.

У роботі в режимі номінальної потужності для бензинових двигунів _і = 0,25 0,40; для газових _і = 0,38 0,38; для чотиритактних дизелів _і = 0,39 49, а для двотактних _і = 0,39 0.53.

Значення індикаторного ККД _і завжди нижче термічного ККД , тому що він ураховує не тільки відведення теплоти до більш холодного джерела, але і втрати, пов'язані з неповнотою згоряння, відведенням теплоти до стінок, а також з відпрацьованими газами, дисипацією, витоками газу через нещільності тощо.

Економічність дійсного циклу можна оцінити також за питомою індикаторною витратою палива g, г/кВтгод;

g = 1000G /N, (3)

де G - годинна витрата рідкого палива, кг.

У роботі в режимі номінальної потужності для:

- бензинових двигунів g = 205 330 г/кВтгод;

- дизелів чотиритактних g = 175 220 г/кВтгод;

- дизелів двотактних g = 163 230 г/кВтгод.

Споживач не може повністю використати індикаторну потужність, оскільки деяка її частина неминуче витрачається на подолання різних опорів усередині двигуна. Цю частину потужності називають потужністю механічних втрат. До неї належить потужність, що витрачена на таке: тертя між деталями двигуна, що рухаються (наприклад, тертя поршнів і поршневих кілець), між деталями, що рухаються, і повітрям, оливою (маховик, шатун та ін.); приведення в дію допоміжних агрегатів і пристроїв двигуна (насосів, генератора тощо); очищення і наповнення циліндра (насосні витрати); приведення нагнітача (при механічному приведенні від колінчастого вала).

Потужність, що безпосередньо знімається з колінчастого вала двигуна, називається ефективною.

Середній ефективний тиск Р - це умовний постійний тиск газів у циліндрі, що за один хід поршня виконує роботу, рівну ефективній роботі циклу.

Аналогічно до індикаторної потужності ефективну потужність двигуна можна визначити через Р, кВт:

N = (Р•i•V•п)/30. (4)

Середній ефективний тиск характеризує корисну потужність двигуна

Р_е = Р_і - Р_m, (5)

де Р_m - середній тиск механічних витрат, що характеризує конструктивні особливості кожного двигуна та якість експлуатаційних матеріалів, які використовуються для виготовлення двигуна.

Середня швидкість руху поршня характеризує конструкцію двигуна з точки зору теплової та динамічної потужності, а також інтенсивності спрацювання деталей, що можна назвати триботехнічною характеристикою роботи двигуна. Швидкість поршня залежить від співвідношення діаметра поршня до довжини його ходу. У сучасних дизельних двигунах середня швидкість поршня дорівнює 7 - 10 м/с.

Відношення ефективної потужності до індикаторної характеризує механічні втрати у двигуні та називається механічним ККД.

2.1 Розрахунок основних параметрів дизельного двигуна

1. Середній ефективний тиск у МПа визначається за формулою:

Р_е = 30(N_е / (V_h і п)=30(2100*4/ (0,01275625* 16*1190))=1037,55 (МПа)

де N_е - ефективна потужність двигуна яку він розвиває під час роботи із заданою зовнішньою швидкісною характеристикою (задана величина);

тактність двигуна ;

і кількість циліндрів заданого двигуна;

n - оберти, на які розраховано двигун;

V_h - робочий об'єм одного циліндра:

V_h = D²L/4=3,14*0,0625*0,26/4=0,01275625 ,

де = 3,14;

D - діаметр циліндра, м;

L - довжина ходу поршня, м;

Середній індикаторний тиск у МПа розраховується за формулою

Р_і = Р_е / _m=1037,55 /0.87= 1192,58 (МПа);

де Р_е - середній ефективний тиск, МПа;

_m - механічний ККД дизеля;

2. Середня швидкість поршня визначається за формулою:

С_п = L п / 30 = 0,26*1190/30 = 10,3 (м.с).

3. Визначити годинні витрати палива дизелем можна так:

B_г = B_е N_е = 0, 211*2100 = 443,1 (л);

4. Кількість палива в грамах, що подається в циліндр за кожний цикл, визначається за формулою:

g = B_г 10³/N_I= 443,1*1000/ 2413,7 =183,57 г

де:

N_I = P_I i V_h n/30 =1192,58 *16* 0,01275625 *1190/30*4= 2413,7 (г/цикл)

5. Тепер можемо визначити ефективний коефіцієнт корисної дії дизеля:

_е = 3600/Q ^р_н B_е = 3600/ 41870*0,211 = 0,407

де Q^Р_н найнижча теплотворна здатність одного кілограма дизельного пального (41870 кДж);

B_е питомі ефективні витрати палива дизелем кг/кВт год.

Індикаторний ККД визначаємо за формулою

_I = _e • _m = 0,407*0,87= 0,35409

Питомі індикаторні витрати палива можна розрахувати за формулою

B_i = B _e• _m = 0,211*0,87=0,18357 (кг/кВат год)

8. Загальний ККД тепловозу визначається так:

_t = _e • _пер = 0,407*0,82= 0,33374

9. Дотична потужність тепловозу визначається так:

N ^t_d = N_e • _пер = 2100*0,82= 1722 (кВт)

Висновок

Залізничний транспорт України вже багато десятиліть виконує найважливішу роль у грузо- і пасажироперевезеннях. З'явившись у другій половині 19 століття, за весь минулий час він змінився як якісно, так і кількісно. Географічне положення залізничного транспорту обумовило розміщення окремих галузей виробництва. У свою чергу, на розвиток залізничного транспорту вплинуло формування грузо- і пасажиропотоків. У результаті цього відбулася взаємодія розміщення залізничного транспорту і продуктивних сил.

Залізничний транспорт складає конкуренцію автомобільному транспортові на середні відстані й у перспективі складе конкуренцію повітряному транспортові на далекі відстані при розвитку швидкісного залізничного руху. Залізничні пасажирські станції в Україні є центрами притягання ділового світу, бізнесу, торгівлі, інших видів транспорту, тобто стають великими пасажирськими вузлами, що використовуються пасажирами для поїздок узагалі, незалежно від того, їдуть вони залізницею, літаком, автобусом або таксі. Департамент "Укрзалізниця" ставить за мету по своїх технічних можливостях, організаційним формам і якостям транспортного обслуговування грузо- і пасажиропотоків адаптуватися до нових вимог клієнтів. На перший план він висуває якість транспортного обслуговування, у той час як витрати відходять на другий план. Ці нові вимоги зв'язані з посиленням диференціації відправлень, зусиллями підвищити ефективність перевезень через ріст транспортних витрат шляхом залучення державних інвестицій, з необхідністю пристосування до зміни структури економічних зв'язків у ринкових умовах, забезпеченням регулярності і ритмічності пасажирських і вантажних перевезень, підвищенням рівня схоронності і темпу доставки вантажів, необхідності дотримання безпеки руху при збільшенні її інтенсивності, з необхідністю враховування екологічного аспекту розвитку галузі, а також зниження її енергоємності.

Список використаної літератури

1. М.І. Данько, В.Г. Мотчаний. Загальний курс залізниць. Харків 2001.

2. Ф.Д. Заставний. Географія України. - Львів: Світ, 1994.

3. Железные дороги: Общий курс (под ред. М.М. Уздина). - М.: Транспорт, 1991.

4. И.Я. Аксенов. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 1991.

5. Офіційний сайт Укрзалізниці http://www.uz.gov.ua/

6. Качан Є.П. Розміщення продуктивних сил України. - К., 2000.

7. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток, модернізація транспортної системи України // Економіка України. - 1998. - № 9. - С. 45-52.

8. Пащенко Ю. Є., Давиденко А. М., Чернюк Л. Г. Перспективи розвитку транспортного комплексу. - К.: Либідь, 1998. - 40 с.

Додаток 1. Розпорядження КМУ від 16 грудня 2009 р. № 1555-р про Стратегію розвитку залізничного транспорту на період до 2020 року

В цьому документі визначені основні напрями реалізації Стратегії, а саме стосовно технічного переоснащення об'єктів інфраструктури залізниць, зокрема:

- модернізація залізничних ліній за напрямками міжнародних транспортних коридорів;

- підвищення пропускної спроможності залізничних ліній за напрямками Знам'янка - Долинська - Миколаїв - Херсон - Джанкой та Куп'янськ - Полтава - Користівка - Знам'янка - Одеса;

- модернізація об'єктів інфраструктури залізничних ліній за напрямками Київ - Коростень - Шепетівка, Київ - Полтава - Харків - Донецьк, Київ - Львів, Київ - Миронівка;

- подальша електрифікація залізничних ліній з інтенсивним рухом вантажних поїздів;

- упровадження пристроїв, що підвищують безпеку руху поїздів та автомобільного транспорту на залізничних переїздах;

- будівництво шляхопроводів замість залізничних переїздів та огородження залізничних ліній в межах населених пунктів;

- технічне переоснащення колійного господарства, забезпечення подальшої механізації технологічних процесів;

- збільшення міжремонтних строків експлуатації залізничних колій;

- забезпечення залізниць рухомим складом вітчизняного виробництва, здатним істотно підвищити техніко-технологічні показники, зокрема щодо:

- підвищення швидкості руху вантажних поїздів до 100-120 і пасажирських - до 160-200 кілометрів на годину;

- збільшення маси поїздів, відстані безоглядового та міжремонтного пробігу транспортних засобів, строку їх експлуатації;

- зниження питомих витрат енергоресурсів;

- підвищення ефективності використання вагонів і локомотивів;

- зниження собівартості та підвищення рентабельності перевезень;

- зменшення строку доставки вантажів;

- удосконалення технології організації перевезень шляхом:

- створення автоматизованої системи керування перевезеннями через головний та регіональні центри управління, централізації управління рухом поїздів;

- організації руху поїздів за напрямками, які будуть орієнтовані переважно на один вид перевезень (пасажирські або вантажні);

- створення системи логістики та мережі логістичних структур;

- організації руху денних пасажирських поїздів;

- поетапне впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів, насамперед за напрямками Київ - Донецьк, Київ - Харків, Київ - Одеса, Київ - Дніпропетровськ, Київ - Львів, Дніпропетровськ - Сімферополь;

- реформування галузі залізничного транспорту, що передбачає на першому етапі розмежування господарських функцій і функцій державного управління, утворення державного господарського об'єднання на базі Укрзалізниці, залізниць та інших підприємств, установ і організацій залізничного транспорту загального користування, а на другому - оптимізацію організаційної структури залізничного транспорту;

- удосконалення системи формування тарифів на послуги залізничного транспорту та впровадження ринкового механізму ціноутворення, що передбачає:

- у сфері вантажних перевезень - збалансування інтересів залізниць та споживачів їх послуг шляхом установлення оптимального розміру транспортної складової в ціні продукції та рівня рентабельності перевезень;

- у сфері пасажирських перевезень - підвищення рівня їх рентабельності, зокрема шляхом впровадження з урахуванням міжнародного досвіду механізму диференціювання тарифів, поетапної ліквідації перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних перевезень, розроблення та впровадження дієвого механізму компенсації залізницям витрат, пов'язаних з перевезенням пільгових категорій пасажирів, забезпечення самоокупності перевезень у міжнародному та міжобласному сполученнях;

- створення сприятливих умов для залучення інвестицій з метою оновлення та модернізації виробничо-технічної бази залізничного транспорту, забезпечення розвитку державно-приватного партнерства, впровадження механізму лізингу;

- прискорення темпів інтеграції залізничного транспорту до європейської та світової транспортної системи, налагодження тісного міжнародного економічного співробітництва, впровадження принципів європейської транспортної політики, ефективного використання вигідного географічного розташування України для збільшення обсягу транзитних перевезень;

- здійснення комплексу заходів щодо забезпечення безпеки руху поїздів та схоронності вантажів під час перевезень, зменшення негативного впливу залізничного транспорту на навколишнє природне середовище, впровадження ресурсозберігаючих технологій;

- удосконалення фінансово-економічної діяльності залізниць, забезпечення її прозорості;

- підвищення рівня підготовки кадрів та соціального забезпечення працівників галузі залізничного транспорту, посилення мотивації до праці;

- підвищення конкурентоспроможності залізниць на ринках транспортних послуг;

- надання державної підтримки у вирішенні питань щодо:

- закупівлі пасажирського рухомого складу, будівництва і реконструкції об'єктів інфраструктури залізниць, що мають соціальне значення;

- утримання збиткових залізничних дільниць.

Размещено на Allbest.ru

...