Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

(УрГУПС)

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

«Организация пригородного движения на направления»

Выполнил:

Студент гр. Ст-410

Перевозчиков К.Д.

Екатеринбург 2014

Содержание

Введение

1 Технико-эксплуатационная характеристика пригородного участка

2 Выбор типа графика движения пригородных поездов

3 Определение остановочных пунктов и зонных станций

4 Технико-экономический расчет вариантов размещения зонных станций

5 Технологическая обработка составов пригородных поездов

6 Построение графика движения пригородных поездов

7 График оборота пригородных составов

8 Расчет показателей пригородного движения

Заключение

Библиографический список

Введение

Пассажирские перевозки занимают в работе транспорта особое место, что обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и его отдельных граждан, а также одной из гарантий государства - гарантией обеспечения свободы передвижения. В связи с вышесказанным, решение проблем, связанных с перевозками пассажиров, является приоритетным в деятельности различных видов транспорта и в первую очередь - железнодорожного.

Приоритетной задачей железнодорожных пассажирских перевозок является максимальное удовлетворение потребностей населения страны в перевозках при сокращении их убыточности за счет повышения производительности труда и снижения себестоимости с учетом повышения качества обслуживания пассажиров, улучшении организации и функционирования всех подразделений при условии увеличения доходов железных дорог.

В настоящее время железнодорожные пассажирские перевозки в нашей стране по ряду причин являются убыточными. Поэтому одной из основных задач, стоящих перед железнодорожниками, является снижение убыточности пассажирских перевозок за счет повышения производительности труда и снижения их себестоимости при условии улучшения организации и функционирования всех подразделений и увеличения доходов железных дорог. Это даст возможность большему числу пассажиров пользоваться железнодорожным транспортом при достойном качестве перевозок, а железным дорогам обеспечит конкурентоспособное положение на рынке транспортных услуг.

Наиболее эффективные решения вопроса организации пассажирских перевозок могут быть получены на основе методов ЭВМ, внедрения передовых технологических методов обслуживания пассажиров с учетом опыта железных дорог России и зарубежных дорог.

Наиболее полно интересы пассажиров и транспорта увязываются на основе графика движения пассажирских поездов и поэтому определение числа назначений поездов для графика движения пассажирских поездов - важнейшая задача организации перевозочного процесса. В практике организации перевозок размеры движения пассажирских поездов устанавливают экспериментальным путем.

Целью данного курсового проекта является:

на основе задания на проектирование организовать движение пассажирских поездов пригородного сообщения, обосновав расчеты и приведя исчерпывающую методику;

определить соответствующую технологию работы с поездами, произвести расчет показателей пассажирского движения;

в заключение разработать график оборота составов.

1. Технико-эксплуатационная характеристика пригородного участка

Пригородные пассажирские перевозки отличаются от дальних характерными особенностями, к важнейшим из которых относятся:

1) концентрация перевозок в сравнительно небольшом количестве крупных городов, административных и промышленных центров;

2) массовость и большая густота перевозок на коротких расстояниях;

3) неравномерность распределения пассажиропотока на протяжении пригородной зоны с постепенным уменьшением от головной станции;

4) колебания пригородных перевозок по сезонам и месяцам года;

5) неравномерность пригородных перевозок по дням неделя и периодам суток.

Эти особенности определяют специфические требования к организации пригородных перевозок, основная часть которых выполняется железнодорожным транспортом.

В курсовом проекте требуется организовать пригородное движение поездов на участке А-К, который является частью двухпутного направления А-Б.

Рис. 1 - Схема пригородного участка

Пригородное движение на участке А-К обслуживается составами электропоездов. Для обслуживания выбираем электропоезда типа ЭД4М-1500. Основные характеристики выбранного типа электропоездов:

- род тока - постоянный;

- номинальное напряжение на токоприемнике - 3 кВ;

- основная составность - 2Г-4М-4П;

- число мест для сидения в поезде - 1128;

- масса тары поезда основной составности - 502,85 т;

- конструкционная скорость 130 км/ч.

Данные для построения диаграммы пригородных пассажиропотоков представлены в табл. 1.

Таблица 1 Корреспонденция пригородных пассажиропотоков

Из	На	Итого:
	А	1	2	3	4	5	К
А		5100	3000	2500	1300	1800	1600	15300
1	-		172,5	69	80,5	103,5	161	587
2	-	-		100	50	40	160	350
3	-	-	-		34,5	57,5	172,5	264,5
4	-	-	-	-		100	130	230
5	-	-	-	-	-		34,5	34,5
К	-	-	-	-	-	-		-
Итого	-	5100	3172,5	2669	1465	2101	2258,5	16766

Для построения диаграммы пассажиропотоков необходимо определить густоту пассажиропотоков до станций и остановочных пунктов пригородного участка, которая составляет:

,

, (1)

и т. д.,

где А_от^Е А_от¹ А_от²… - количество отправленных пассажиров с головной станции (Е) и попутных станций и остановочных пунктов (1,2,…);

А_пр¹, А_пр²,… 1- количество прибывших пассажиров на попутные

станции и пассажирские платформы (1, 2,…).

Согласно табл. 1. со станции А отправлено А₁ = 15300 пас.

Прибытие пассажиров назначением на станцию «1» составляет 5100 пасс. Оправление со станции «1» составляет 510 пас. Следовательно густота пассажиропотока на участке А-1 составляет А₂ = 15300 - 5100 + 587 = 10787 пас. Количество пассажиров, прибывших на станцию «2» , составляет 3172,5 пас., отправленных со станции - 350 пас.

Следовательно, А₃ = 10787 - 3172,5 + 350 = 7964,5 пас. Аналогичным образом определяется густота пассажиропотоков на других участках.

На основании данных табл. 1 строится диаграмма пригородного пассажиропотока, приведенная на рис. 2.

Рис. 2. - Диаграмма пригородного пассажиропотока

Вместимость состава зависит от принятой композиции, типа вагонов и определяется по формуле

(2)

где - число мест для сидения;

К_п }- процент допустимой перенаселенности с учетом мест для стояния,

К_п = 10 - 30%. Допускается перенаселенность состава при следовании пассажиров в пути не более 30 мин.

Согласно выбранному типу электропоездов получаем:

мест.

2. Выбор типа графика движения пригородных поездов

В пригородном движении применяются следующие типы графиков:

1) параллельные графики, предусматривающие движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого поезда на всех остановочных пунктах (рис. 3);

Рис. 3 - Параллельных график движения

2) непараллельные графики, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями - «тихоходов», имеющих остановки на всех станциях участка, и «скороходов», проходящих ближние зоны без остановок и останавливающихся только в преде-лах своей зоны (рис. 4).

Рис. 4 - Непараллельный график движения

3) шахматные графики, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов в шахматном порядке (рис. 5).

Рис. 5 - Шахматный график движения

Параллельный график применяется на участках с небольшими размерами пригородного движения, а на остальных линиях - в периоды неинтенсивного движения поездов.

Основные преимущества движения поездов по параллельным графикам является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной связи пассажиров, наибольшая частота движения пригородных поездов для каждого остановочного пункта на участке.

К недостаткам движения по параллельным графикам следует отнести: ухудшение условий проезда пассажиров дальних зон, значительное снижение участковой скорости и неравномерную населенность пригородных поездов.

В курсовом проекте принимаем к разработке параллельный график движения. пассажирский поезд пригородный станция

3. Определение остановочных пунктов и зонных станций

Для улучшения обслуживания пригородных пассажиров и сокращения времени, затрачиваемого ими на ходьбу, на пригородных участках предусматриваются остановочные пункты, расстояние между которыми рекомендуется определять по формуле, км

,

,

,

Продолжительность стоянки поезда на остановочных пунктах определяется временем, необходимым для посадки и высадки пассажиров, числом входящих и выходящих пассажиров, условиями посадки и высадки, конструкцией подвижного состава, устройством платформ и т.д. Как правило, пассажиры сначала выходят из вагона, а затем входят в вагон. При таком способе посадки-высадки продолжительность стоянки поезда можно определить по формуле:

,

Согласно варианту получаем:

t_ст=120с,

км,

км.

Определив теоретическую длину перегона, необходимо, исходя из конкретных условий работы участка, мощности и конфигурации пассажиропотоков, скорректировать и правильно разместить остановочные пункты на участке. Как правило, остановки рекомендуется чередовать чаще вблизи основной станции и реже по мере удаления от нее на последних зонах, соответственно изменяя расстояние между ними. Окончательное число остановочных пунктов и их количество по зонам целесообразно изобразить графически на схеме пригородного участка.

Главными факторами, обусловливающими определенное число зонных станций, являются:

1) высокое качество обслуживания пригородных пассажиров, включая обеспечение комфортабельности их проезда;

2) наличие на пригородных линиях пунктов массовой, посадки-высадки пассажиров;

3) обеспечение эффективного использования технических средств железных дорог и минимальной себестоимости перевозок;

4) размещение других видов транспорта в пригородной зоне.

Схема пригородного участка приведена на рис. 6.

Рис. 2.6 - Схема пригородного участка с остановочными пунктами и зонными станциями

Количество пригородных зон определяется по формуле

,

,

где 20 - время работы пригородных поездов в сутки.

Согласно варианту получаем:

пасс,

Таким образом, необходимо провести технико-экономические расчеты для 5 и 6 зон на участке А-К.

4. Технико-экономический расчет вариантов размещения зонных станций

Определение протяженности пригородных зон и числа зонных станций производится на основании технико-экономических расчетов. Намечается несколько вариантов размещения зонных станций и по каждому из них определяются как капитальные вложения (на потребный парк локомотивов, вагонов, развитие существующих и устройство новых станций и др.), так и эксплуатационные расходы на пригородном участке. Как правило, наибольшее влияние на выбор числа зон оказывает время, затрачиваемое пригородными пассажирами на проезд и на ожидание поездов при посадке. Поэтому при курсовом проектировании выбор числа зон с достаточной точностью может быть выполнен путем сравнения по каждому варианту суммарных пассажиро-часов проезда и ожидания поездов.

,

где - величина пассажиро-часов проезда;

- величина пассажиро-часов ожидания.

Пассажиро-часы, затрачиваемые на проезд пассажиров в одном направлении, составят

,

где - пассажиропоток соответственно 1-й, 2-й, n-й зоны;

- протяженность соответственно 1-й, 2-й, n-й зоны от

головной станции пригородного участка;

- ходовая скорость пригородных поездов, км/ч;

- участковая скорость пригородных поездов, км/ч.

Величина участковой скорости находится по следующей формуле

,

Затраты времени пассажирами на ожидание поездов отдельно для утренних, вечерних часов «пик» определяется по формуле:

,

где - средний интервал между поездами, отправляемыми в рассматриваемые часы «пик» соответственно первый, второй и т. д. зоны, ч.

Эти интервалы определяются по формуле

,

где /- продолжительность рассматриваемого периода «пик» (2 час);

- количество поездов, отправляемых по каждой зоне за часы «пик».

Число отправляемых поездов до каждой зоны, устанавливается пропорциональным распределению пассажиропотоков по периодам суток и будет составлять:

,

где a- доля пассажиропотока по часам «пик», (0,6);

- общее количество пригородных поездов до

соответствующей зоны участка.

Расчеты по сравнению вариантов целесообразно свести в таблицу 2.

Таблица 2 Расчет суммарных пассажиро-часов проезда и ожидания

Варианты разбиения на зоны
1 вариант	1-я зона (до ст. 2)	37,9	7372	6	4	0,5	7075	7974,9	26079,8
	2-я зона (до ст. 3)	39,8	2435	2	1	2,0		2516,4
	3-я зона (до ст. 4)	40,5	1223	1	1	2,0		1503,8
	4-я зона (до ст. 5)	39,6	2052	2	1	2,0		3078,0
	5-я зона (до ст. К)	39,4	2218	2	1	2,0		3931,7
2 вариант	1-я зона (до ст. 1)	38,4	4590	4	3	0,7	8490	2390,6	24070,2
	2-я зона (до ст. 2)	37,9	2782	2	1	2,0		2159,7
	3-я зона (до ст. 3)	39,8	2435	2	1	2,0		2516,4
	4-я зона (до ст. 4)	40,5	1223	1	1	2,0		1503,8
	5-я зона (до ст. 5)	39,6	2052	2	1	2,0		3078,0
	6я зона (до ст. К)	39,4	2218	2	1	2,0		3931,7

Согласно расчетам, из двух вариантов количества зон, выбираем второй вариант (6 зон), так как суммарные пассажиро-часы проезда и ожидания этого варианта меньше.

5. Технология обработки составов пригородных поездов

Для обеспечения нормальных условий проезда пассажиров и четкой организации пригородного движения составы пригородных поездов постоянно осматриваются и обрабатываются как на головных, так и на зонных станциях.

На рис. 7 приведен примерный график операций по прибытию и отправлению пригородных поездов, когда их составы не убираются в технический парк или депо. Сухую уборку производят проводники или уборщики вагонов, технический осмотр осуществляет локомотивная бригада. Влажную уборку, экипировку профилактический осмотр составов выполняют раз в сутки с подачей их в депо или на пути технического парка, рис. 8.

Рис. 7 - График обработки составов по прибытию и отправлению пригородных поездов

Рис. 8 - График операций по экипировке и профилактическому осмотру составов в депо при обмывке на вагономоечной машине

6. Построение графика движения пригородных поездов

Построению графика движения поездов предшествует разработка основных его исходных нормативов: размеров движения пригородных поездов и их распределение по периодам суток, перегонные времена хода, станционные интервалы, интервалы между поездами в пакете, нормы стоянки поездов на станциях и остановочных пунктах. Часть этих данных приводится в задании на курсовую работу, остальные нормативы определяются в соответствии с ранее изложенной методикой их расчета.

Разрабатывая график движения пригородных поездов, необходимо обеспечить:

1) выполнение плана перевозок пригородных пассажиров;

2) нормальные условия проезда пригородных пассажиров с учетом концентрации их в часы «пик» при минимальной затрате времени в пути следования и в ожидании в пунктах посадки;

3) увязку расписания прибытия и отправления пригородных поездов с режимом работы промышленных предприятий и учреждений, а также с работой внутригородского транспорта;

4) рациональное распределение необходимого количества пригородных поездов по периодам суток, дням недели при котором, в максимальной степени учитываются интересы пассажиров и наиболее эффективное использование подвижного состава, пропускных способностей и др.

5) согласование расписания движения пригородных, дальних и местных поездов с целью улучшения обслуживания пассажиров и сокращения времени в ожидании ими поездов;

6) удобную внутризонную связь пригородных пассажиров с учетом характера и конфигурации пригородных пассажиропотоков;

7) согласование с органами Министерства связи времени и частоты обращения поездов с почтовыми вагонами;

8) возможность организации работ на пригородных участках по текущему содержанию и капитальному ремонту пути, устройств энергоснабжения.

Нанесение пригородных поездов на график рекомендуется начинать по головной станции с утренних часов «пик», строго придерживаясь распределения поездов по периодам суток и выбранного типа графика.

При зонном непараллельном графике с точки зрения наилучшего использования пропускной способности является такое расположение поездов в периоде, при котором сначала отправляются «скороходы» более дальних зон, а затем - «тихоходы». При наличии нескольких «тихоходов» первой зоны их целесообразно пропускать друг за другом. При параллельном графике для более равномерной населенности составов поезда ближних зон рекомендуется прокладывать перед поездами дальних зон. Одновременно с прокладкой поездов на графике необходимо увязывать оборот составов по конечным зонным станциям с учетом их возвращения на головную станцию согласно почасовому распределению поездопотоков.

На участках примыкания в графике должны быть проложены согласованные поезда, для того чтобы пригородные пассажиры совершали пересадку с минимальной затратой времени. Также следует при разработке графика дифференцировать продолжительность остановок поездов в зависимости от количества пассажиров, производящих посадку или высадку.

Особое внимание при прокладке пригородных поездов должно быть уделено увязке их расписания следования с графиком движения как дальних пассажирских, так и грузовых поездов.

Дальние пассажирские поезда для уменьшения съема пропускной способности следует располагать в конце периода пригородных поездов и пропускать по возможности пакетами.

После нанесения на графике пассажирских и пригородных поездов производится прокладка ниток грузовых поездов. Грузовые поезда на пригородных участках рекомендуется прокладывать в периоды спада пассажиропотоков и в ночное время, соблюдая при этом равномерность их расположения и исключая по возможности обгон их пассажирскими поездами в пределах пригородного участка.

Каждому поезду, нанесенному на график, присваивается определенный номер, который надписывается над линией хода на перегонах, примыкающих к станциям, ограничивающим пригородный участок.

В курсовой работе надо использовать действующую в данный период нумерацию поездов, обязательно указывать время проследования, прибытия и отправления поездов по всем станциям участка. На основании графиков движения составляют книжки расписания с указанием времени прохода поездами не только станций, но и остановочных пунктов на пригородных участках.

7. График оборота пригородных составов

Режим работы подвижного состава, место и время его отстоя и экипировки, смены бригад, потребное их количество определяются графиком оборота, разработка которого ведется одновременно с составлением графика движения пригородных поездов.

Количество составов, необходимое для обслуживания потребных размеров движения пригородных поездов, определяли скоростью их движения по участку, временем их простоя на головной и зонных станциях и наиболее рациональной увязкой их в пунктах оборота.

Аналитически потребное число составов по участку в целом определяется как сумма потребного числа составов по каждой зоне в отдельности по формуле:

,

где - минимальный оборот составов соответственно по I, II и n зоне, мин;

,

Результат, полученный по формуле, округляется в большую сторону.

При построении графика оборота допускается незначительная передвижка ниток пригородных поездов с учетом сохранения расчетных размеров движения по периодам суток в соответствии с заданием.

Как правило, максимально потребное число составов на участке определяется утренними часами «пик», если на нем не наблюдаются массовые перевозки пассажиров в выходные дни на отдых.

Если в узле имеется сквозная станция, к которой примыкает несколько пригородных участков с однородной тягой, то для улучшения обслуживания пассажиров применяется маятниковое движение пригородных поездов. В этом случае пригородные поезда пропускаются с одной примыкающей линии на другую с минимальной стоянкой на головной станции. Тем самым обеспечиваются условия лучшего использования подвижного состава, а также отпадает необходимость путевого развития на головных станциях.

8. Расчет показателей пригородного движения

Показатели пригородного движения можно разделить на количественные и качественные.

Количественные показатели:

1) пассажирооборот пригородных пассажиров

,

где - количество пассажиров, следующих соответственно на расстояние , км;

2) количество перевезенных (отправленных) пассажиров:

,

3) средняя дальность поездки пригородных пассажиров:

,

4) поездо-километры работы подвижного состава пригородных поездов:

,

5) пассажиро-напряженность пригородных участков:

,

где - длина пригородного участка, км;

6) пассажиро-место-километры:

,

где - средняя вместимость составов в поездах пригородных зон.

Согласно варианту получаем:

пас-км;

пас;

км;

поездо-км;

пасс;

пас-место-км.

Качественные показатели:

1) средняя населенность пригородного поезда:

,

2) среднесуточный пробег пригородных составов:

,

3) процент использования предложенных мест:

,

Согласно варианту получаем:

пасс;

км;

%.

Заключение

В ходе выполнения курсового проекта были изучены вопросы организации пассажирского движения.

На основе задания на проектирование было организовано движение пригородного сообщений на основании обоснованных расчетов.

В результате были разработаны графики оборота составов поездов пригородного сообщений.

По графикам оборота составов были рассчитаны основные показатели

пригородное сообщение:

- количество перевезенных пассажиров 33535 пасс;

- пассажирооборот 2453727 пасс-км;

- среднесуточный пробег пригородных составов 73,15 км.

Библиографический список

1) Уткина Г.В, Смородинцева Е.Е, Журавская М.А / Организация пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях : метод. указания / - Екатеринбург: УрГУПС, 2011.

Размещено на Allbest.ru

...