Техническое обслуживание и ремонт машин

Размещено на http://www.allbest.ru/

Краевое государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования

Хабаровский промышленно экономический техникум

Ванинский филиал

Специальность:190605

«Техническая эксплуатация подъемно-транспортных, строительных, дорожных машин и оборудования»

Отчет по практике

Вид практики: «Стажор»

Курс: 4

Группа: ЭМ-41

Выполнил: Васильев А.А.

Проверил: Колюжнов В.Г.

Ванино

2013 г.



Содержание

двигатель подшипник шпоночный

Введение

1. Структура предприятия

2. Технология, организация и механизация ТО и Р машин

2.1 Организация рабочего места

2.2 Ремонт и сборка агрегатов и узлов автомобилей

3. Техническое обслуживание и ремонт карбюратора

4. Техника безопасности и мероприятия по противопожарной безопасности

Заключение

Список используемой литературы



Введение

Я был принят для прохождения стажорной практики которая является видом учебно-вспомогательного процесса, в ходе которого закрепляется теоретические знания на производстве. Эта производственная практика являлась для меня закреплением и приобретением новых навыков, работ, связанных с моей профессией. Совместно с руководителем практики был составлен план осуществления работы, который я успешно выполнил. В процессе прохождения производственной практики я: - ознакомился с техническим обслуживанием и ремонтам дорожных машин, со сборкой и разборкой деталей машин, на предприятии - ознакомился со структурой организации, со станками, механизмами, с оборудованием, с техникой безопасности, функциями и обязанностями работников предприятия.



1. Структура предприятия

Краткое описание организации:

Название предприятия: Общество с ограниченной ответственности "Кристина" (сокращенное название ООО "Кристина")

Адрес предприятия: ул. Октябрьская 2а

Тел/факс:7-07-40

Руководитель предприятия: Радзиевская Лариса Георгиевна

Банковские реквизиты: ИНН 27090000854, КПП 270901001

Место расположение: г. Хабаровск, п. Ванино

Главной целью автотранспортного предприятия является удовлетворение потребностей потребительских обществ и предприятий в транспортных услугах и реализация на основе полученной прибыли интересов, социальных и экономических интересов трудового коллектива. Учредителем выступают граждане РФ. Предприятие обладает правами юридического лица, имеет самостоятельный баланс, расчетный счет в банке, печать с указанием своего наименования, угловой штамп, фирменный бланк и другие реквизиты, может от своего имени приобретать имущественные и неимущественные права и нести обязанности Предприятие самостоятельно распоряжается выпускаемой продукцией и прибылью полученной в результате деятельности предприятия, оставшейся после уплаты налогов и внесения других обязательных платежей. В соответствии с Положением о бухгалтерском учете и отчетности в РФ и Учетной политикой предприятия из полученной прибыли формирует фонды: накопления и потребления.



2. Технология, организация и механизация ТО и Р машин

2.1 Организация рабочего места

Рабочее место является первичным звеном производственного процесса в создании материальных ценностей. Систему организации рабочего места с полным правом считают показателем организованности всего предприятия, показателей организации труда, так как она характеризует качество и слаженность работы всех служб предприятия.

Рабочее место - это зона трудовых действий исполнителя или группы исполнителей для выполнения определенной работы. Оно является первичным звеном предприятия, в котором представлены основные элементы произволе венного процесса. На предприятиях все производственные участки и рабочие места взаимосвязаны, поэтому их функционирование оказывает непосредственное влияние на общий ритм коллективного труда и результаты его работы.

Рабочее место представляет собой закрепленную за отдельным рабочим или группой рабочих часть производственной площади, оснащенную необходимыми технологическим, вспомогательным, подъемно-транспортным оборудованием, технологической и организационной оснасткой, предназначенными для выполнения определенной части производственного процесса.

Каждое рабочее место имеет свои специфические особенности, связанные с особенностями организации производственного процесса, многообразием форм конкретного труда. Состояние рабочих мест, их организация напрямую определяют уровень организации труда на предприятии. Кроме этого организация рабочего места непосредственно формирует обстановку, в которой постоянно находится работник на производстве, что влияет на его самочувствие, настроение, работоспособность и, в конечном итоге, на производительность труда.

Организация рабочего места представляет собой материальную основу, обеспечивающую эффективное использование оборудования и рабочей силы.

Главной ее целью является обеспечение высококачественного и эффективного выполнения работы в установленные сроки на основе полного использования оборудования, рабочего времени, применения рациональных приемов и методов труда, создания комфортных условий труда, обеспечивающих длительное сохранение работоспособности работников. Для достижения этой цели к рабочему месту предъявляются технические, организационные, экономические и эргономические требования.

С технической стороны рабочее место должно быть оснащено прогрессивным оборудованием, необходимой технологической и организационной оснасткой, инструментом, контрольно-измерительными приборами, предусмотренными технологией, подъемно-транспортными средствами. С организационной стороны имеющееся на рабочем месте оборудование должно быть рационально расположено в пределах рабочей зоны; найден вариант оптимального обслуживания рабочего места сырьем, материалами, заготовками, деталями, инструментом, ремонтом оборудования и оснастки, уборкой отходов; обеспечены безопасные и безвредные для здоровья рабочих условия труда.

С экономической стороны организация рабочего места должно обеспечить оптимальную занятость работников, максимально высокий уровень производительности труда и качество работы.

Эргономические требования имеют место при проектировании оборудования, технологической и организационной оснастки, планировке рабочего места.



2.2 Ремонт и сборка агрегатов и узлов автомобилей

Сборка узлов, агрегатов и автомобиля состоит из многих операций. Обычно это сборка резьбовых, прессовых, шпоночных, шлицевых, конических соединений, зубчатых передач и подшипникового узла.

Сборка резьбовых соединений. От общего объема сборочных работ автомобиля сборка резьбовых соединений составляет примерно одну треть.

Важнейшим свойством болтов, винтов, шпилек и гаек является их прочность. Это зависит от размеров, материала и их термообработки. В ответственных соединениях применяют резьбу с мелким шагом, так как при том же диаметре они выдерживают больший момент затяжки и обеспечивают более точную регулировку. По стандарту болты и гайки делятся на разные классы по прочности. Классность можно определить примерно на глаз -- резьбы низкой классности не имеют защитного покрытия, шероховаты и легко подпиливаются.

Резьба должна быть чистой, без повреждений. Помятости исправляются лейкой, а если ее нет, то по резьбе взад-вперед проворачивают стальную гайку или подправляют резьбу надфилем. Особенно тщательно надо проверить резьбу, которая ввертывается в алюминиевые или чугунные детали, потому что даже небольшая помятость резьбы болта может сорвать резьбу в детали.

В стальные детали болт ввертывается на длину не более одного-двух диаметров болта. Дальше вворачивать нет смысла, так как нагрузку воспринимают в основном только первые нитки резьбы. В глухих отверстиях обязательно проверяется их чистота. Если в отверстиях блока цилиндров под болты крепления головки блока есть вода или масло, то при заворачивании болтов или шпилек блок может треснуть.

Шпильку заворачивают до конца и так сильно, чтобы при отворачивании даже туго затянутой гайки она не вывернулась. Шпильки заворачивают шпилечным ключом. Если же его нет, то на верхний конец шпильки наворачивают две гайки. За верхнюю гайку шпильку заворачивают, а провернув нижнюю, освобождают гайки. Шпилька должна быть перпендикулярна к плоскости детали. Ни в коем случае нельзя править завернутую шпильку, так как она может легко сломаться. Погнутые шпильки заменяют, но при необходимости вывернутую шпильку правят на рихтовочной плите. Для обеспечения герметичности резьбу смазывают суриком. Хорошо годится для этого и герметик, который готовят из клея БФ-2 и талька, смешивая их до густоты сметаны.

Если детали соединяются болтами с гайками, то подбираются болты такой длины, чтобы они выступали за гайку на 2...3 нитки. Это особенно важно там, где возможна коррозия. Перед сборкой резьбу смазывают маслом. Если приходится пользоваться более длинными болтами для стягивания листовых деталей или сжатия уплотнений, то выступающий конец резьбы покрывают пластилином. И в других местах пластилин хорошо защищает от коррозии, так как он зимой и летом остается пластичным.

Резьбовое соединение затягивается так, чтобы была обеспечена надежность соединения. Это особенно важно в ответственных соединениях: шатун и его крышка, блок цилиндров и головка блока, болты крепления крышек коренных подшипников, крепление маховика и т. д. При перетяжке деформируется нижняя головка шатуна. Можно сорвать резьбу в свечных отверстиях головки блока. Предусмотренный момент затяжки резьбового соединения приводится в технических условиях. Ответственные соединения надо затягивать динамометрическим ключом. По правде, он не очень удобен для работы, но в первое время, упражняясь с ним, надо выработать чувство момента силы. Важен порядок затяжки. Сначала болты или гайки подводятся к детали, затем затягиваются половинным моментом и, наконец, заданным моментом. При установке новой прокладки головки блока затяжку проводят еще несколько раз, пока прокладка окончательно не сядет. Если болтов-гаек много, то существует определенная последовательность затяжки. У длинных деталей затяжка начинается с середины и это особенно важно, если между ними находится прокладка. Ключ передвигают по спирали.

Порядок затяжки болтов или гаек крепления головки блока двигателя приводится в технических условиях или руководствах по эксплуатации автомобиля.

Резьбовые соединения автомобиля фиксируются, иначе при вибрации они ослабнут. Во многих местах для этой цели применяют пружинные шайбы, но при повторном использовании их упругость и эффективность понижаются. Среди новых шайб встречаются перекаленные, которые при установке ломаются. Для тонкого листового материала или для обеспечения надежного электрического контакта применяют шайбы-звездочки. Контргайка нужна там, где требуется точная регулировка.

Очень надежны шплинты, проволока и отгибные шайбы. Они нужны в трудно проверяемых местах или соединениях, обеспечивающих безопасность движения. Шплинт должен входить в отверстие болта плотно, под легким ударом. Если шплинт вставляется пальцем, то он для этого отверстия слишком тонок и поэтому не годится. Если паз корончатой гайки и отверстия болта не совпадают, то гайку надо чуть подтянуть. Нужный момент затяжки соединения дается в каком-то диапазоне. При затяжке надо это делать наименьшим допустимым моментом, что при необходимости можно было немного подтянуть. Ни в коем случае нельзя для установки шплинта гайку отворачивать. Это уменьшит натяжение болта. При необходимости гайку отворачивают на полный оборот и снова затягивают до нужного положения. Петля шплинта должна войти в паз гайки. Длинный конец шплинта прижимается к грани гайки, короткий -- на торец болта. Использованные шплинты вновь не применяются. Для шплинта можно употребить отожженную шпильку для волос. Гвозди вместо шплинтов не применяют. Лучше сделать шплинт из подходящей толщины расплющенной мягкой проволоки. Длина шплинта видна на.

Для проволочной фиксации используют мягкую вязальную проволоку подходящего диаметра. Проволоку надо просунуть в отверстия в таком направлении, чтобы избежать отворачивания болта.

Отгибные шайбы изготовляют из мягкой жести. Проворачиванию шайбы препятствует ее выступ, который входит в шпоночную канавку. Наружный край шайбы загибают на грань гайки. Шайбу можно использовать повторно, если цел ее выступ и на грань загибают ранее неиспользованный наружный край.

Применяют и другие методы фиксации. Например, при изготовлении резьбу болта и гайки смазывают компонентами синтетического клея. При заворачивании они смешиваются и клей затвердевает.

Сборка прессовых соединений. Надежность прессовых соединений зависит в основном от размеров, геометрической формы и шероховатости деталей, а также от способа формирования соединения.

Размеры, геометрическая форма и шероховатость деталей соединения должны соответствовать техническим условиям. Существенное значение имеет натяг посадки, что определяется по силе для запрессовки деталей. Это проверяется по показанию манометра гидропресса.

Прессовую посадку надо собирать под прессом. В случае его отсутствия или невозможности применения приходится это делать вручную молотком. При этом надо пользоваться приспособлением, позволяющим равномерно распределять ударную силу, например, кусок подходящей трубы. Деталей может возникнуть прежде всего в начале запрессовки. Во избежание этого на деталях делаются фаски, пользуются центрирующими оправками или даже специальными приспособлениями.

Сборку прессовых соединений облегчает нагрев деталей. Детали нагревают в масляной ванне, на плите или в печи. Например, нагретый зубчатый венец маховика можно надеть на маховик без применения силы. Направляющие втулки клапанов и клапанные гнезда в головке блока рекомендуется предварительно охладить в твердой углекислоте (-- 78 °С) и затем запрессовать в предварительно нагретую головку блока.

Сборка шпоночных соединений. Обычно шпоночные соединения передают крутящие моменты.

Поэтому особое внимание надо обратить на шпоночные канавки, которые должны быть без помятостей. В канавку вала шпонка монтируется с натягом. Так как шпонки обработаны термически, то их надо запрессовать струбциной. Забивая молотком.

В канавку ступицы шпонка входит обычно с зазором. Ни в коем случае шпонка не должна упираться в дно канавки ступицы, так как это вызовет радиальное биение ступицы. При неправильной посадке шпонки в первую очередь сомнутся боковые поверхности канавок, особенно при знакопеременных нагрузках.

Сборка шлицевых соединений. В конструкции автомобилей применяются как подвижные, так и неподвижные шлицевые соединения прямо- или треугольного профиля. Треугольное шлицевое соединение является неподвижным, детали центрируются боковыми поверхностями шлицев (сошка руля - вал сошки).

Прямоугольное шлицевое соединение центрирует обычно наружная поверхность вала. В этом случае наружная поверхность шлицев вала шлифуется, а в ступице шлицы изготавливаются протягиванием. Подвижные шлицевые соединения собираются вручную. Проверяется подвижность соединения без заеданий, а также отсутствие ощутимого качания деталей. Биение должно быть в допустимых пределах. В противном случае детали соединяются в другом взаиморасположении. Если и это не поможет, придется детали заменить. Неподвижные шлицевые соединения собираются запрессовкой.

Сборка конических соединений. В автомобилях применяют конические соединения трех видов. Шаровые шарниры рулевого привода закрепляются в конических отверстиях рулевых тяг. Эти соединения крутящих моментов не передают, так как детали перемещаются поступательно. На концы валов зачастую насаживаются ступицы с коническими отверстиями. Такое коническое соединение, передающее крутящий момент, имеет еще шпонку или шлицы. Важно, чтобы конусность деталей соответствовала друг другу. Это можно проверить на краску. Чтобы в соединении создался натяг и была возможность последующей подтяжки, между деталями должен остаться зазора. Конические соединения должны иногда обеспечивать герметичность соединения (например, клапаны газораспределения). В таком случае детали притираются. Сборка зубчатой передачи.

Для качественной сборки зубчатой передачи оси шестерен должны быть в одной плоскости на правильном расстоянии, а радиальное и торцевое биение шестерен, а также зазор в зацеплении -- в допустимых пределах и контактное пятно должно соответствовать требованиям.

Биение шестерен проверяют индикаторными часами. Для выявления контактного пятна зацепления на зубья ведущей шестерни наносят тонкий слой контрастной краски и проворачивают шестерню. В передаче создается (хотя бы рукой) нагрузка, чтобы краска перенеслась на зубья ведомой шестерни. По форме расположению пятна заключают о характере зацепления. Пятно должно быть, по меньшей мере, 2/3 длины зуба. У конических шестерен без нагрузки пятно должно находиться ближе к узкому концу зуба. Под нагрузкой и после приработки это пятно удлинится. Точности требует регулировка пары конических шестерен главной передачи), особенно гипоидной. Чтобы расположение контактного пятна было постоянным, подшипники валов шестерен должны быть предварительно правильно отрегулированы.

Зазор в зацеплении измеряют в трех местах через 120° щупом, индикаторными часами или через зацепление пропускают кусок свинцовой проволоки, толщина которой позже измеряется. Сборка подшипникового узла. Посадки колец подшипника качения разные: вращающееся кольцо насаживается с натягом, а неподвижное -- с переходной посадкой или зазором. Это обусловлено несколькими обстоятельствами. Из-за натяга наружное кольцо сужается, а внутреннее расширяется. Вследствие этого зазор в подшипнике уменьшается и при нагреве подшипник может заклинить.

Обычно подшипник нагружен односторонне. Следовательно, неподвижное кольцо изнашивалось бы с одной стороны. Кольцо с переходной посадкой или с зазором может при работе время от времени провернуться и поэтому изнашивание будет равномернее и увеличится срок службы подшипника. Если оба кольца собрать с натягом, то такой узел трудно разобрать, а иногда даже невозможно без разрушения подшипника. Если упаковка подшипника не повреждена, то его устанавливают с защитной смазкой. Подшипники промываются в неэтилированном бензине с добавкой 10 % индустриального масла. На шейки валов или в отверстия подшипники запрессовываются, при этом прилагается усилие на запрессовываемое кольцо При отсутствии пресса или невозможности его применения используют молоток и оправку с закругленным бойком. Это позволяет ударять по центру, избегая перекоса подшипника. Непосредственно по кольцу ударять нельзя, так как материал подшипника настолько твердый и хрупкий, что может расколоться. Легко устанавливается нагретый подшипник. Для этого его выдерживают 15...20 мин в нагретом до температуры 9О...1ОО°С масле. Открытым пламенем подшипник нагревать нельзя.

Так как кольца конусного подшипника между собой не связаны, то зазор в подшипнике регулируется и оба кольца могут монтироваться с натягом. Такие подшипники регулируются очень точно, потому что в некоторых случаях для обеспечения надежной работы узла вместо зазора подшипники регулируются с натягом (главная передача, вал руля).

Если у игольчатого подшипника отсутствуют кольца, то гнездо подшипника (наружное кольцо) смазывают техническим вазелином или солидолом, чтобы иглы прилипли. Последняя игла должна войти свободно. Если позволяет конструкция, пользуются ложной осью Ее диаметр на 0,1...0,2 мм меньше диаметра настоящей оси. В собранный подшипник запрессовывают ось. Если в подшипнике солидол применять нельзя, то иглы монтируют при помощи маргарина, который позже легко вытапливается горячей водой. Наконец убеждаются в том, что кольца и сепараторы целые, находятся в правильном положении и подшипник вращается легко, без заеданий.



3. Техническое обслуживание и ремонт карбюратора

Диагностирование заключается в проверке подачи топлива в карбюратор, контрольной проверке расхода топлива при работе двигателя на автомобиле, проверке токсичности отработавших газов, определения уровня топлива в поплавковой камере карбюратора, измерения давления, развиваемого топливным насосом. При несоответствии проверяемых параметров требуемым проводят регулировочные работы на автомобиле или снимают карбюратор и топливный насос для ремонта. Прекращение подачи топлива в карбюратор вызывается засорением фильтра карбюратора и топливо провод, возможным замерзанием воды, попадаемой вместе с бензином в топливный бак и трубопроводы, разрывом диафрагмы топливного насоса, износом или загрязнением клапанов топливного насоса, подсосом воздуха в полость над диафрагмой.

Для определения причин отсутствия подачи топлива нужно отвернуть топливопровод от карбюратора, покачать рычаг ручной подкачки или провернуть несколько раз коленчатый вал двигателя, предварительно поставив под шланг емкость для возможного слива бензина. Если при этом появится струя топлива -- насос исправен, тогда следует вынуть и промыть топливный фильтр входного штуцера карбюратора.

Если струи топлива нет, необходимо протереть топливный насос и осмотреть его поверхность. При обнаружении мокрых пятен от бензина надо подтянуть стяжные винты корпуса и опять опробовать действие насоса.

Если и после этого подачи топлива не будет, следует проверить исправность насоса путем частичной или полной его разборки, промыв в первую очередь фильтр и клапаны и проверив диафрагму на предмет обнаружения разрывов.

На двигателях ВАЗ-2108 расстояние между поплавком и прокладкой (прилегающей к крышке), определяющее уровень топлива, составляет 0,2 мм, при этом крышка располагается горизонтально поплавком вверх. Уровень топлива регулируется подгибанием язычка вниз для увеличения уровня и вверх -- для уменьшения. При этом упорная поверхность язычка должна быть перпендикулярна оси игольчатого клапана и не должна иметь вмятин и забоин. Уровень топлива зависит также от герметичности поплавка, правильности его установки, свободы его перемещения. Для проверки герметичности поплавка его помещают в горячую воду с температурой не ниже 80° С (в случае негерметичности из него появляются пузырьки). Удалив топливо из поплавка, последний запаивают и проверяют его массу.

Во время эксплуатации можно выполнить подрегулировку в пределах, определяемых ограничительными втулками. Для этого необходимо прогреть двигатель до нормальной температуры, осторожно отвернуть винт качества до упора с помощью надетой на него втулки, а винтом количества установить минимальную частоту вращения коленчатого вала. При невозможности выполнения данной подрегулировки разрушают ограничительные втулки-пломбы. Регулировочным винтом количества смеси установить по тахометру стенда частоту вращения коленчатого вала двигателя, равную оборотам холостого хода. Регулировочным винтом качества (состава) смеси довести содержание оксида углерода (СО) в отработавших газах в пределах 0,5--1,3% при данном положении винта. Винтом восстановить частоту вращения коленчатого вала, равную оборотам холостого хода. При необходимости регулировочным винтом восстановить содержание СО в пределах 0,5...1,3 %. Для проверки правильности регулировки по окончании работ необходимо резко нажать на педаль привода дроссельных заслонок и отпустить ее, двигатель должен без перебоев увеличить частоту вращения коленчатого вала, а при уменьшении ее -- не заглохнуть.

Если регулировками не удается добиться устойчивой работы двигателя, то возможной причиной неисправности является засорение жиклеров и каналов карбюратора. В этом случае следует вывернуть и продуть топливный жиклер и каналы системы холостого хода. При техническом обслуживании двигателя необходимо заменить фильтрующий элемент и проверить работу терморегулятора, заслонка которого при температуре термосилового элемента + 25° С должна перекрывать патрубок подачи холодного воздуха, а при температуре 35° С--патрубок подачи подогрётого воздуха. Если этого нет, следует отрегулировать положение заслонки вращением термосилового элемента Карбюратор на современном автомобиле - вещь отвратительнейшая в том смысле, что требует наибольших хлопот. Да, пока он свеж и хорошо отрегулирован, причем на заводе, особых проблем не возникает. Проблемы начинаются тогда, когда впервые взламываешь пластмассовые ограничительные втулки на винтах количества и качества смеси: заменить втулки нечем, а вибрации довольно быстро сбивают регулировки. Итог, когда мотор получает либо переобогащенную, либо обедненную смесь, всегда практически один: возрастает расход топлива, ухудшается динамика, не говоря уже о высокой концентрации вредных выбросов. Что-либо придумать взамен копеечных ограничительных втулок, которых не сыщешь днем с огнем, пока не удалось.

Если резкое падение оборотов двигателя на холостом режиме можно без особых потерь пережить, то, если не считать увеличивающегося при этом расхода топлива, а также перспективы заглохнуть где-нибудь на перекрестке с последующим проблематичным запуском мотора, это действительно пережить можно. Но карбюратор все равно придется промывать и продувать - впрочем, без стопроцентных гарантий успеха. Тому, кто за это возьмется, нужно будет запастись керосином и как минимум сутки "отмачивать" в нем карбюратор, желательно в разобранном виде.

Про ацетон или растворитель лучше забыть, ибо в карбюраторе есть детали, не совместимые с этими веществами.

Основными неисправностями карбюраторов являются износ запорного игольчатого клапана, вмятины и трещины на поплавке, износ калиброванных отверстий жиклеров и иглы главного жиклера, нарушение регулировки ограничителя максимальной частоты вращения, коленчатого вала двигателя. После разборки, промывки в керосине и обдувки сжатым воздухом детали карбюратора осматривают, замеряют и проверяют на приборах и приспособлениях. Жиклеры проверяют на пропускную способность. Если она больше предусмотренной техническими условиями, то жиклер изношен и подлежит замене. Также подлежат замене пластины диффузоров, если их упругость ниже допустимой техническими условиями. Игольчатый запорный клапан восстанавливают притиркой.

Трещины в поплавке запаивают мягким припоем. Перед пайкой выпаривают бензин, попавший внутрь поплавка. Для этого его помещают в горячую воду и выдерживают в ней в течение нескольких минут. Одновременно по выходящим пузырькам определяют место повреждения. После пайки проверяют массу поплавка которая должна соответствовать требованиям технических условий. Собранный карбюратор подвергают проверке на приборах и приспособлениях.

При проверке устанавливаю плотность всех соединений, уровень топлива в поплавковой камере, работу ограничителя максимальной частоты вращения вала, работу карбюратора на всех режимах (при установке на двигателе).

Они проявляются, как правило, в нарушении работы дозирующих систем карбюратора, в результате чего он приготавливает чрезмерно богатую или бедную смесь, при сгорании которой двигатель не развивает полной мощности, перерасходует бензин и выбрасывает с отработавшими газами много токсичных (вредных) веществ.

Признаком сильного нарушения дозирования смеси карбюратором является работа двигателя с резкими хлопками («стрельба»): в карбюратор -- при переобеднении смеси, в глушитель -- при переобогащение. Признаком работы двигателя на переобедненной смеси является также его перегрев. При сильном переобогащении смеси отработавшие газы приобретают темный цвет.

Распространенной причиной неисправности карбюратора является установка жиклеров несоответствующей пропускной способности.

Причинами переобогащения смеси являются высокий уровень топлива в поплавковой камере, отворачивание и выпадение жиклеров, засмоление воздушных жиклеров, потеря герметичности клапанов экономайзера и нарушение регулировки его привода, неполное открытие воздушной заслонки. Переобеднение смеси может иметь место, как при уменьшении подачи бензина, так и при подсосе воздуха в местах крепления карбюратора и впускного трубопровода к головкам цилиндров. Переобеднение смеси возможно из-за малой подачи бензина в карбюратор, повреждения диафрагмы подкачивающего насоса или неплотного прилегания его клапанов, неплотного крепления топливо проводов к штуцерам, низкого уровня бензина в поплавковой камере.

Причинами переобеднения смеси могут быть и заедание воздушного клапана в пробке бензобака, засорение топливо проводов и фильтров.

Излишнее обогащение смеси вызывает ускоренный износ цилиндропоршневой группы; особенно сильно увеличивает износ двигателя плохая очистка воздуха воздушным фильтром. При необходимости регулируют карбюратор на режиме холостого хода, контролируя содержание оксида углерода в отработавших газах.

Регулировку карбюратора при работе двигателя на холостом ходу проводил на прогретом двигателе с исправной системой зажигания. В случае карбюратора с последовательным открытием дроссельных заслонок (применял для двигателей легковых автомобилей) упорным винтом дроссельной заслонки (винт количества) стремятся уменьшить частоту вращения коленчатого вала, а винтом качества смеси -- максимально увеличить ее. Основной недостаток такой регулировки состоит в том, что винтом качества при этом устанавливается обогащенная смесь, при сгорании которой содержание оксида углерода в отработавших газах может быть значительно больше установленных норм.

В связи с этим необходимо производить регулировку системы холостого хода с использованием газоанализатора отработавших газов. Винтом качества устанавливают рекомендуемую для данного двигателя частоту вращения коленчатого вала и через 10--30 с фиксируют концентрацию оксида углерода в отработавших газах. Затем осторожно поворачивают винт качества на 1/2, затем на 1/4 и 1/3оборота, пока содержание оксида углерода не уменьшится до требуемого значения. Далее винтом количества восстанавливают частоту вращения до рекомендуемой . Если окажется, что количество оксида углерода опять превысило норму или двигатель стал работать неустойчиво вследствие переобеднения смеси, то все операции повторяют, добиваясь одновременно необходимой частоты вращения и требуемого содержания оксида углерода.

Для двигателей грузовых автомобилей применяют карбюраторы с параллельным открытием дроссельных заслонок, которые имеют дна винта качества. Регулировку их выполняют в такой последовательности: устанавливают винтом количества рекомендуемую заводом частоту вращения коленчатого вала (по тахометру); обедняют смесь одним из винтов качества до начала неравномерной работы двигателя; медленно (в несколько приемов) вращая другой винт 2 качества, устанавливают содержание оксида углерода ц отработавших газах ниже нормы; вращая первый винт качества, доводят до нормы частоту вращения, а содержание оксида углерода и отработавших газах несколько ниже нормы.



4. Техника безопасности и мероприятия по противопожарной безопасности

Общие сведения. Техника безопасности - это система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Государственный надзор за безопасностью труда осуществляют технические инспекции краевых и областных советов профсоюзов и органов Госпромнадзора союзных республик.

Технические инспектора контролируют выполнение трудового законодательства и правила техники безопасности и принимают меры по устранению выявленных нарушений и недостатков. Инспекторам предоставлено право, давать обязательные для администрации предписания об устранении обнаруженных недостатков с установлением сроков исполнения. Технические инспектора также имеют право привлекать нарушителей трудового законодательства к административной ответственности.

Ответственные за состояние техники безопасности - мастера и прорабы в пределах порученных им участков работы. Руководство охраной труда, ее обеспечение и ответственность за ее состояние возлагают на главных инженеров и начальников строек, а также на специально назначенных работников службы техники безопасности. Инженерно-техническим работникам поручено не только обеспечивать безопасную организацию производства, обучение и снабжение рабочих спецодеждой и средствами индивидуальной защиты, но осуществлять контроль за применением и правильным использованием спецодежды и защитных приспособлений, за соблюдением правил техники безопасности.

Производственная травма - это травма, полученная работающим на производстве и вызванная несоблюдением требований безопасности труда. Для успешной борьбы с травматизмом необходимо своевременно разрабатывать и проводить мероприятия по ликвидации его причин.

Травматизм на дорожных работ площадке может быть вызван тем, что рабочие не соблюдают режима личной безопасности при выполнении работ и недостаточно хорошо владеют безопасными приемами работ; нарушается технология, установленная проектом производства работ; работающие не обеспечены средствами индивидуальной защиты или неправильно ими пользуются, не установлены защитные ограждения на машинах и механизмах, а также устройства, необходимые для безопасного выполнения строительного процесса. Так, применяющий неправильные приемы хватки и укладки кирпича, может повредить пальцы рук. Если на лесах, подмостях и стремянках нет ограждений, рабочие с них могут упасть. Подмостки, перегруженные материалами, могут обрушиться. Отсутствие защитных козырьков, оставленный, инструмент, захламленность рабочего места - все это может привести к травме. При монтаже конструкций несчастный случай может произойти из-за неисправности такелажных приспособлений, неправильной строповки конструкций, отсутствия оградительных устройств, оборудования и инструмента. Нарушение технологии монтажа конструкций, неправильные сигнализация и приемы работ, любое нарушение правил техники безопасности и производства работ могут привести к тяжелым последствиям. Чтобы этого не случилось, необходимо строго соблюдать правила безопасного выполнения работ на строительном объекте и на каждом рабочем месте.



Заключение

Я прошёл производную практику, которая посвящалась автотранспортного предприятия ООО «Кристина». Из этого курса я узнал структуру автомобильного предприятия, получил навыки по техническому обслуживанию и ремонта автомобильного транспорта. Ознакомился с системой и видами обслуживания грузовых машин выполнил ряд разнообразных практических, Сборка узлов, агрегатов и автомобиля состоит из многих операций. Обычно это сборка резьбовых, прессовых, шпоночных, шлицевых, конических соединений, зубчатых передач и подшипников и их узлов сборку резьбовых соединений.



Список используемой литературы

1. Дорожно-строительные машины. Мигляченко В.П., Сергеев П.Г., М.: «Лесная промышленность», 2007. 288 с.

2. Домбровский Н.Г., Гальперин М.И. Строительные машины (в 2-х ч.). Учеб. для студентов вузов, обучающихся по спец. «Строит. и дор. машины и обор.» -- М.: Высш. шк., 2007.

3. Добронравов С.С., Сергеев С.П. Строительные машины. Учебное пособие для вузов. -- 2-е изд., перераб. и доп. -- М.: Высш. школа, 2007. -- 320 с.

4. Б.Н. Суханов, И.О. Борзых, Ю.Ф. Бедарев. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Пособие по дипломному проектированию». М., «Транспорт», 2007 г.

5. И.С. Серый, А.П. Смелов, В.Е. Черкун «Курсовое и дипломное проектирование по надежности и ремонту машин». М., «Агропромиздат», 2007 г.

6. Г.И. Стельмух «Эксплуатация и техническое обслуживание дорожных машин, автомобилей и тракторов. Методические указания к курсовому проектированию». Москва 2007 г.

7. «Руководство по организации ремонта машин в мастерских хозяйств с табелем оборудования». М., ГОСНИТИ, 2007 г.

8. Салов А.И. «Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта». М., «Транспорт», 2007 г.

9. Агрегатный ремонт дорожных машин / Н.А. Беспалов, Н.А. Билякович, Г.Д. Романюк, Б.В. Шелюбский. - М., 2007. - 176 с.

10. Гаврилов, К.Л. Дорожно-строительные машины: устройство, ремонт, техническое обслуживание: учеб. пособие / К.Л. Гаврилов, Н.А. Забара. - 2-е изд., испр. и доп. - Клинцы, 2008. - 320 с.

Размещено на Allbest.ru

...