Совершенствование организации движения на регулируемом перекрестке в г. Белгород

Размещено на http://allbest.ru

Министерство по образованию РФ

Белгородский государственный технологический университет

им. В.Г. Шухова

Кафедра «Организация и безопасность движения»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине «Организация дорожного движения»

на тему: «Совершенствование организации движения на регулируемом перекрестке в г. Белгород»

Выполнила: ст. гр. БД-41

Ивлева И. Г.

Проверил: к.т.н., доц.

Александрович В.П.

Белгород 2011



Содержание

Введение

1. Геометрическая характеристика

1.1 Характеристика объекта

1.2 Геометрическая характеристика объекта

2. Анализ статистики ДТП

3. Степень опасности объекта

3.1 Исследование степени опасности объекта без учета пешеходного движения

3.2 Исследование степени опасности объекта с учетом пешеходного движения

4. Обследование состава и интенсивностей потоков по всем направлениям

5. Состав транспортного потока

6. Пропускная способность подъездных путей и наиболее

нагруженных направлений

7. Усовершенствованная схема ОДД с применением кольцевой схемы движения

8. Организация движения на регулируемом перекрестке ул. Спортивная - Губкина - Архиерейская, с помощью канализированного движения

9. Сравнение кольцевого и канализированного пересечений по ул. Спортивная - Губкина - Архиерейская

Заключение

Список литературы



Введение

Реконструкция улично-дорожных сетей (УДС), организация дорожного движения (ОДД) на сегодняшний день относятся к числу наиболее сложных и актуальных вопросов, как в теории, так и современной практики проектирования транспортных систем городов.

За последние 10-15 лет взгляды на проектирование УДС претерпели существенное изменения. Это вызвано растущим интересом к проблемам экологии, ландшафтного проектирования и дизайна благоустройства улиц, интеграции улиц в городскую среду, сохранения архитектурного наследия, обеспечения безопасных и комфортных условий движения пешеходов. Все эти тенденции получают отражение в разработках новых классификаций городских улиц и дорог, совершенствовании норм их проектирования.

К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих дорог, проездов и улиц, строительство транспортных развязок и пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей и объездных дорог.

Цель проекта - обработка основных принципов организации дорожного движения и выработка практических навыков в организации дорожного движения.

Задачи проекта:

1. Произвести натурное обследование объекта.

2. Оценить целесообразность и эффективность существующей схемы.

3. Разработать и обосновать варианты новых решений ОДД на рассматриваемом объекте.

Существующим перекрестком является пересечение улиц Спортивная - Архиерейская - Губкина.



1 Геометрическая характеристика объекта

1.1 Характеристика объекта

Объект курсового проектирования располагается на пересечении улиц Губкина - Архиерейская - Спортивная в г. Белгороде. В этом районе располагаются рынок «Карина», жилые девятиэтажные дома, автомобильная стоянка и ветклиника, которые являются центрами притяжения транспортных и пешеходных потоков.

Рисунок 1 - Перекресток ул. Губкина - Архиерейская - Спортивная

Особенностью данного регулируемого объекта является наличие двух «Х-образных» пересечений, вследствие чего на данном перекрестке повышена степень конфликтности. Также на степень конфликтности в некоторой степени влияет интенсивное пешеходное движение к различным центрам тяготения: жилые дома, рынок.



1.2 Геометрическая характеристика объекта

Геометрическая характеристика объекта является основой для проведения всех натурных обследований транспортной характеристики. Из геометрической характеристики визуально можно выявить явные недостатки схемы организации движения на объекте.

Геометрическая характеристика объекта УДС включает в себя (данные представлены на рисунке 2):

- ширину проезжих частей;

- количество полос движения каждой проезжей части;

- радиусы закруглений на поворотах;

- разметку проезжих частей (нанесена разделяющая потоки встречных направлений, а также прерывистая линия (1.5), обозначающая границы полос движения:

Рисунок 2- Геометрическая схема



2 Анализ статистики ДТП

Дорожно-транспортным происшествием (ДТП) называется событие, возникшее в процессе движения транспортного средства и повлекшего за собой вредные последствия, которые заключаются в гибели или ранении людей и причинении материального ущерба (гражданам, государственным общественным предприятиям и организациям).

Порядок сбора сведений по ДТП установлен правилом: учету подлежат все ДТП с участием хотя бы одного транспортного средства, повлекшего за собой, перечисленные выше, трагические последствия.

К числу погибших относят лиц скончавшихся на месте ДТП или в течение 30 суток после ДТП. В число раненых относятся, все лица, которые находились хотя бы один день на стационарном (амбулаторном) лечении.

В государственную статистическую отчетность включают лишь те ДТП, при которых были погибшие или же раненые, остальные же ДТП анализируются лишь на региональном уровне.

Не подлежат учету ДТП:

1. с тракторами и другими сельскохозяйственными машинами;

2. возникшие в результате стихийного бедствия (удара молнии, обвала);

3. при сцепке (расцепке) транспортного средства.

Учет ДТП ведут:

1. органы внутренних дел (ГИБДД);

2. предприятия и организации, имеющие транспортные средства.

Учет пострадавших при ДТП ведут травмпункты и медпункты.

ДТП делятся на следующие виды:

o столкновение;

o опрокидывание;

o наезд на стоящее транспортное средство;

o наезд на препятствие;

o наезд на пешеходов;

o наезд на велосипедистов;

o наезд на гужевой транспорт;

o наезд на животных.

На каждое ДТП подлежащее включению в государственную отчетность по месту происшествия заполняют учетную карточку. Она содержит:

1. сведения об участниках происшествия;

2. сведения о месте и времени ДТП;

3. сведения дорожных условиях.

Учет и анализ ДТП без пострадавших осуществляется местными органами ГИБДД. Это важно для выявления очагов аварийности и конфликтных точек.

Анализ ДТП позволяет выполнить: прогноз аварийности; обосновать комплекс мер по совершенствованию дорожных условий и подготовки водителей; позволяет создать методы обработки информации для сопоставления состояния аварийности; изучить причины единичных ДТП.

Несмотря на то, что каждое ДТП представляет собой случайное явление, в основе которого лежат множество факторов психотехнического характера, тем не менее, статистический анализ позволяет находить общие закономерности их возникновения.

Таблица 1 - Статистика ДТП

	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Всего ДТП	56	66	95	119	231	230
В т.ч. с пострадавшими	2	2	5	3	9	10
Погибло, чел	1	-	-	1	-	1
1Ранено, чел	3	2	5	4	9	11



Рис. 3- Статистика дорожно-транспортных происшествий

а) количество ДТП, в т.ч. с пострадавшими

б) количество погибших и раненых

Вывод: Статистика ДТП говорит (рисунок 3) о не оптимальности существующей схемы организации движения на перекрестке. Следствием этого является достаточно высокая конфликтность перекрестка. Очевидна необходимость проведения действий по совершенствованию схемы организации движения.

городской пешеход транспортный



3. Исследование степени опасности объекта

3.1 Исследование степени опасности объекта без учета пешеходного движения

Степень сложности пересечения является одним из факторов заставляющих преобразовывать схему организации движения. Оценка степени сложности объекта УДС заключается в подсчете конфликтных точек объекта и суммировании их в соответствии со степенью конфликтности каждой точки (таблица 2).

Таблица 2 - Опасность конфликтных точек

Маневр	Обозначение маневра	Коэфф. опасности узла , ед.
	Точки 1 «Отклонение»

вправоРазмещено на http://allbest.ru

влевоРазмещено на http://allbest.ru

взаимноеРазмещено на http://allbest.ru

многократнРазмещено на http://allbest.ru

1
	Точки 2 «Слияние»

справаРазмещено на http://allbest.ru

слеваРазмещено на http://allbest.ru

взаимноеРазмещено на http://allbest.ru

многократнРазмещено на http://allbest.ru

3
	Точки 3 «Пересечение»

справаРазмещено на http://allbest.ru

слева

Размещено на http://allbest.ru

взаимноеРазмещено на http://allbest.ru

встречноеРазмещено на http://allbest.ru

30 - 3 60 - 4 90 - 6 120 - 7 150 - 9 180 - 10

Конфликтные точки - места пересечений траекторий движения ТС и пешеходов. Для промежуточных значений углов пересечения значения коэффициентов опасности определяется методом интерполяции.

Степень опасности кольцевого пересечения рассчитывается по формуле:



(1)

где - точки отклонения; - точки слияния; - точки пересечения; - точки переплетения транспортных потоков.

Коэффициент опасности узла определяется потенциально опасной зоной, зависящей от скорости маневрирования.

Перекресток считается

? простым при m<40;

? средней сложности при m=4080;

? сложным при m=80150;

? очень сложным при m>150.

Реальная опасность конфликтной точки зависит от многих факторов (интенсивность конфликтующих потоков, условия видимости, состояние покрытия, траектория).

Степень опасности без учета пешеходного движения:

=17; =17; =53

17+17*3+6*53=369

Перекресток считается очень сложным.

3.2 Исследование степени опасности объекта с учетом пешеходного движения

Степень опасности с учетом пешеходного движения:

=17; =17; =101;

17+17*3+101*6=674

Перекресток считается очень сложным.



Рисунок 4- Схема конфликтных точек

Вывод: Пересечение улиц Губкина - Спортивная - Архиерейская относится к очень сложному перекрестку, так как сложность его без учета пересечения с пешеходными потоками равна 369, а сложность с учетом пересечения с пешеходными потоками равна 674.



4. Обследование состава и интенсивностей потоков по всем направлениям

4.1 Состав транспортного потока

Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа.

Он влияет на загрузку дорог (стесненность движения), что объясняется, прежде всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобилей.

Если длина легковых автомобилей 4--5 м, грузовых 6--8 м, то длина автобусов достигает 11 м, а автопоездов 24 м.

Сочлененный автобус (троллейбус) имеет длину 16,5 м.

Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.

Рисунок 5 - График состава транспортного потока на пересечении улиц Губкина - Архиерейская - Спортивная



Вывод: В течение дня состав транспортного потока меняется не значительно. Легковой транспорт составляет основной процент транспортных средств пересекающих данный перекресток. Пассажирский транспорт занимает 4-11%,а грузовой 1-5%.

4.2 Интенсивность потоков

По определению интенсивность транспортного потока - это количество автомобилей, проходящих через сечение дороги в единицу времени. Однако это лишь фактическая интенсивность.

Судить об интенсивности транспортного потока необходимо в комплексе, для чего существует такой показатель как приведенная интенсивность N_пр, при этом все автомобили приводятся к легковому с помощью коэффициентов приведения К_пр.

Таблица 3 - Коэффициенты приведения К_пр

Тип транспортного средства	Коэффициенты приведения Кпр
Легковые автомобили	1
Мотоциклы с коляской	0.75
Мотоциклы одиночные	0.5
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: до 2 включительно	1.5
свыше 2 до 5	1.7
5 до 8	2.0
8 до 14	3.0
Троллейбусы	3.0
Сочлененные автобусы и троллейбусы	4.0
Микроавтобусы	1.5
Автопоезда грузоподъемностью, т.: до 12 включительно	3.5
свыше 12 до 20	4.0
20 до 30	5.0
30	6.0



Показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах, ед/час:

(2)

Исследуем существующий перекресток ул. Губкина - Архиерейская - Спортивная. Собранную информацию о транспортном потоке представим в виде: графика (рисунок 6) и картограммы (рисунок 7) интенсивностей движения транспортных средств.

Рисунок 6 - График недельной интенсивности

Из графика видно, что наиболее насыщенный день недели в вечерний час пик является вторник, так как общая интенсивность в этот день составляет 6288 авт/час.

Рисунок 7- Картограмма интенсивностей вечернего час пика



Вывод: В утренний и вечерний часы пик распределение интенсивностей транспортного и пешеходного входящего потока равнозначны. Входящий поток со стороны Спутника является преобладающим, поэтому картограмма интенсивности (7) изображена для вечернего часа пика (для самого насыщенного дня недели - вторника). Интенсивность на пешеходных переходах наибольшая наблюдается со стороны ул. Спортивной и возле остановочных комплексов.



5. Пропускная способность подъездных путей и наиболее нагруженных направлений

Оценить достаточность ширины проезжей части, количества полос при подсчитанной интенсивности можно по потерям времени транспортного потока, и наиболее полно по пропускной способности полосы и проезжей части.

Пропускная способность полосы - есть максимальное количество автомобилей, которое может проехать через сечение дороги (полосы движения) за единицу времени.

Исходя из натурных наблюдений можно произвести оценку существующей схемы организации движения.

Пропускная способность и интенсивность связаны соотношением:

(3)

Коэффициент Z, называют коэффициентом загрузки дороги (полосы движения).

По коэффициенту загрузки состояние транспортного потока подразделяется на пять категории:

АZ < 0,2 (поток свободный)

БZ = 0,2…0,45 (поток частично связанный)

ВZ = 0,45…0,7 (поток связанный)

ГZ= 0,7…1,0 (поток насыщенный с колонным движением)

Д Z>1 (затор)

Наибольшая эффективность работы объекта УДС достигается в состоянии «В».

При измерении скорости в километрах в час, а динамический габарит в метрах формула (4) является выражением для определения пропускной способности полосы:

, где (4)

где L_д - динамический габарит, м; V - скорость автомобиля, км/ч.

Теоретическое (расчетное) определение пропускной способности дороги основано на использовании различных математических моделей, интерпретирующих транспортный поток. При расчете пропускной способности полосы на перегоне Р_п можно исходить из условия колонного движения автомобилей, т. е. движения с минимальной дистанцией, которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике неравномерностью интенсивности.

Таким образом, простейший метод расчета Р_п основан на упрощенной динамической модели, рассматривающей поток как равномерно распределенную на протяжении всей полосы движения колонну однотипных легковых автомобилей. Если принять время реакции водителя равным 1 с, а разность максимальных замедлений на сухом асфальтобетонном покрытии при экстренном торможении однотипных легковых автомобилей с учетом эксплуатационного состояния тормозной системы в допустимых нормативами пределах около 2 м / с², то динамический габарит:

, где (5)

l_а - длина автомобиля, м; V_a - скорость автомобиля, м/с.

L_Д=5+16,7+0,03*16,7²+1=31,07 (м)

Р=1000*60/31,07=1931 ( авт/ч)

Коэффициент загрузки дороги по направлению улицы Спортивной в прямом направлении:

Уровень загрузки А (поток свободный)

Коэффициент загрузки дороги по прямому направлению улицы м. Губкина со стороны р. Спутника:

Уровень загрузки А (поток свободный).

Коэффициент загрузки дороги по прямому направлению м. Губкина от р. Семейного:

Уровень загрузки А (поток свободный)

Коэффициент загрузки дороги по прямому направлению ул. Архиерейской:

Уровень загрузки А (поток свободный).

Уровень загрузки Б (поток частично связанный):

Уровень загрузки В (поток связанный).

Коэффициент загрузки дороги по прямому направлению ул. Губкина со стороны р. Семейного:

Уровень загрузки Б (поток частично связанный).

Вывод: Пропускная способность на данном перекрестке ул. Губкина-Спортивная -Архиерейская составляет 1931 авт/час.

Из расчетов видно, что направления ул. Спортивная, м. Губкина, Архиерейская являются свободными (категория А) их коэффициент загрузки не превышает 0,2.

Коэффициент загрузки дороги по прямому направлению ул. Губкина со стороны р. Семейного равен 0,22 и имеет уровень загрузки Б (поток частично связанный), а коэффициент загрузки дороги по прямому направлению ул. Губкина со стороны р. Семейного равен 0,47 - уровень загрузки В (поток связанный).



6. Задержки транспортных потоков в наиболее нагруженных направлениях

Задержки транспортных потоков являются одним из важнейших факторов для решения о проведении работ по совершенствованию схемы ОДД.

К задержкам относят не только вынужденные остановки перед пересечениями, переездами и т.п., но и потери времени, связанные со снижением скорости транспортного потока.

Длительные задержки в движении вызываются заторами. По причине задержек в движении люди опаздывают на работу, предприятия не вовремя получают заказы, нарушается режим их работы, кроме того, заторы пагубно влияют как на физическое, так и психологическое состояние человека. Таким образом, задержки в движении наносят и материальный и физический ущерб человеку.

Поэтому задержки потоков транспортных потоков требуют изучения максимально возможного устранения. Задержку можно определить путем натурных исследований:

1) Берется направление, по которому наблюдается задержка транспортных средств. Измеряется расстояние S и время t₁ от первой машины двигающейся в данном направлении до последней.

2)Зная расстояние и среднюю скорость движения, можем вычислить за какое время автомобили должны проезжать данный участок t₂:

t ₂= S/16,7 (6)

t_зад= t₂ - t₁

На существующем пересечении ул. Спортивная - Губкина -Архиерейская установлен светофорный объект, задержки потоков зависят от его работы Расчет цикла производился с помощью секундомера и постепенно меняющихся сигналов светофора, которого были постепенно измерены, таким образом был произведен расчет циклов светофорного объекта.

Задержка транспортного потока составила: по ул. Спортивная и Архиерейская во всех направлениях - 21сек, по ул. Губкина во всех направлениях - 26 сек.

Вывод: Транспортные задержки на данном перекрёстке составляют время красного сигнала светофора. Задержка транспортного потока по ул. Губкина во всех направлениях составляет 26 сек. и по ул. Спортивная и Архиерейская составляет 21сек.



7. Усовершенствованная схема ОДД с применением кольцевой схемы движения

При проектировании кольцевых пересечений автомобильных дорог основное внимание должно уделяться геометрическим элементам плана и вертикальной планировке пересечения.

Главный принцип, на котором базируется расчет основных геометрических элементов, - непрерывное слияние и последующее переплетение входящего и кольцевого потоков автомобилей на кольцевой проезжей состоит части между двумя пересекающимися дорогами.

Целесообразность устройства кольцевого пересечения определяется суммарной интенсивностью, движения на пересечении и распределением движения по направлениям. Кольцевое пересечение имеет ряд преимуществ, которые позволяет рационально организовать дорожное движение.

При пересечении неравнозначных автомобильных дорог для обеспечения лучших условий движения по более загруженному направлению устраивают кольцевые пересечения с овальным, эллиптическим или с прорезанным центральным островком для транзитного движения.

Так как пересечение ул. Спортивная - Губкина - Архиерейская является неравнозначной дорогой и имеется транзитное движение целесообразно устройство кольцевого пересечение с прорезанным центральным островком.

Пользуясь методикой Д. Уордропа, задаваясь значением пропускной способности на перспективу по коэффициенту загрузки Z_опт=0,45- 0,65 диаметр центрального островка можно рассчитать по формуле:

, (7)



где D_цо - диаметр центрального островка, м, F_пп - площадь пересечения, которую бы заняли дороги при устройстве пересечений обычного типа, м² , L_пч - ширина проезжей части кольца, м.

Рассчитаем диаметр центрального островка для коэффициента загрузки Z_опт=0,65:

P_k = N/Z(8)

P_k = 1356/0,65 = 2086( авт/ч)

P_мн = 2086*2,7*0,6=3379

D_цо =

Рисунок 8 - Кольцевая схема пересечения

Вывод: на пересечении улиц Спортивная - Губкина - Архиерейская вводим устройство эллиптическо - кольцевого пересечения с прорезанным центральным островком, ширина проезжей части для транзитного движения составит 4 метра по две полосы в каждое направление.

По СНиП 2.05.02-85 расстояние между краем проезжей части и жилым зданием должно составлять не менее 10м. На данном пересечении условия и нормы не соблюдены.

Для построения кольцевого пересечения сносим гаражи. В текущий период расстояние от проезжей части до забора застройки состовляет 8 метров, но по окончанияю строительства забор будет убран и нормы СНиП будут соблюдены.



8 Организация движения на регулируемом перекрестке ул. Спортивная - Губкина - Архиерейская, с помощью канализированного движения

Канализированное движения предполагает, прежде всего, разделение встречных потоков, чтобы ликвидировать самые опасные конфликтные точки встречного столкновения, а также разделение движения по полосам попутного направления. Рассмотрим вариант введения канализированного движения и оборудования пешеходных переходов на данном пересечении.

Для реализации канализированного движения на пересечении ул. Спортивная - Губкина - Архиерейская для левоповоротнего движения делаем уширение проезжей части по ул. Губкина в оба направления (шириною 4 м.). Для безопасного движения в темное время суток должно быть еще предусмотрено освещение. Что бы обеспечить безопасность необходимо по всей ширине проезжей части и тем более в пешеходных зонах располагать на газонах световые устройства.

Рисунок 9 - Канализированная схема движения



Для безопасного перехода пешеходами проезжих частей на данном пересечении оборудовано 4 пешеходных перехода. Пешеходная зона была обозначена разметкой 1.14.1 и дорожными знаками 5.19.1 и 5.19.2. Ширина разметки составляет 4 м и нанесена по ГОСТ Р 51256-99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования».

По СНиП 2.05.02-85 расстояние между краем проезжей части и жилым зданием должно составлять не менее 10м. На данном пересечении улиц условие выполняется.

Вывод: При организации канализированного движения, было предпринято уширение проезжей части по ул. Губкина. Это было сделано, чтобы разгрузить максимальные входящие потоки, особенно ул. Губкина со стороны рынка Спутник.



9 Сравнение кольцевого и канализированного пересечений по ул. Спортивная - Губкина - Архиерейская

Проведем анализ по сравнению кольцевого и канализированного движения на перекрестке ул. Спортивная - Губкина - Архиерейская.

Для кольцевого пересечения:

Рk=k(W+F), (9)

где k - коэффициент эффективности пересечений, равный 60; W - сумма ширины входящих на развязку проезжих частей дорог, примыкающих к пересечению, м; F - площадь проезжей части кольцевого пересечения за вычетом площади, которую бы заняли дороги при устройстве пересечений обычного типа, м²

P_k = 60((13+139+8.5)+)=4399 (авт/ч)

N=1350( авт/ч)

Z =2733/4399 = 0,3

Уровень загрузки Б - поток связанный, экономически эффективный.

С перспективой на 5 лет:

Ежегодный прирост интенсивности 15%

Nт = Nо(1+рt), (10)

где N_o - интенсивность движения входящего потока; р -- средние темпы роста за последние 10-15 лет (в долях единицы); t - расчетный год

N_T = 1350(1+0.15*5) = 2363 (авт/ч)

Z=2363/4399=0,54

Уровень загрузки В. Поток частично связанный.

Для канализированного пересечения:

Пропускная способность многополосной дороги можно рассчитать по формуле:

, (11)

где - коэффициент, учитывающий влияние регулируемого пересечения, зависящий от интенсивности пересекающих потоков и режима регулирования. При близких по удельной интенсивности пересекающихся потоках этот коэффициент колеблется в пределах 0,4-0,6 (для расчетов принимаем 0,5). К_мн принимаем четырех- полос движения =3,5.

Расчет проведем для самого загруженного входящего потока. Таким потоком является входящий поток по ул. Губкина со стороны рынка «Спутник»:

Р_мн = 1931*0.5*3,5= 3380 (авт/ч)

N=2238 (авт/ч)

Z = 2238/3380=0,66

Уровень загрузки В. Поток связанный.

С перспективой на 5 лет:

N_T = 2238(1+0.15*5)=3916 (авт/ч)

Z = 3916/3380=1,1

Уровень загрузки Д - затор.

Вывод: Из сравнения кольцевого и канализированного пересечения с помощью коэффициентов загрузки следует, что кольцевое движение выгоднее, так как по расчетам с перспективой на 5 лет коэффициент загрузки для канализированного движения (с максимальным входящим потоком) равен 1,1 (уровень загрузки Д - затор), а для кольцевого равен 0,54 (уровень загрузки В. Поток частично связанный). Из этого по результатам исследования является более эффективным кольцевое пересечение.



Заключение

В данном курсовом проекте была рассмотрена существующая схема организации дорожного движения на пересечении улиц Спортивная - Губкина - Архиерейская г. Белгород. Были проведены натурные исследования заключающиеся:

1) В обследовании транспортного состава;

2) В расчете пропускной способности;

3) Исследованы задержки и интенсивность в часы пик;

4) Конфликтность пересечения и статистика ДТП.

На основе этих данных был сделан вывод, что пересечение улиц Спортивная - Губкина - Архиерейская г. Белгорода нуждается в реорганизации.

Были предложены две схемы реорганизации ДД: кольцевая схема и канализированное движение. На основе коэффициента загрузки было выявлено, что кольцевая схема движения целесообразнее.



Список используемой литературы

1. Воля П. А., Загородний Н. А., Новиков И. А., Семикопенко Ю. В. Организация движения: методические указания. - БГТУ им. В. Г. Шухова, 2007.

2. Организация движения: методические указания к выполнению практических занятий / сост.: П.А. Воля, И.А. Новиков: Белгород: Изд-во. БГТУ им. В. Г. Шухова, 2010. - 19 с.

3. СНиП 2.05.02-85

Размещено на Allbest.ru

...