Особые ситуации при авиаполетах

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Анализ развития особой ситуации в авиационном событии

1.1 Исходные данные

1.2 Перечень нарушенных ограничений

1.3 Схема движения ВС

1.4 Анализ динамики особой ситуации

2. Анализ статистики о состоянии безопасности полётов эксплуатанта

2.1 Исходные данные

2.2 Расчет степени опасности НС

2.3 Расчет тенденции и прогноза воздействия аварийного фактора

Список использованной литературы

1. Анализ развития особой ситуации в авиационном событии

Особая ситуация - ситуация, возникшая в полёте в результате воздействия неблагоприятного фактора или сочетания неблагоприятных факторов и приводящая к снижению безопасности полётов. К таким факторам относятся отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем; воздействие неблагоприятных внешних условий; недостатки в наземном обеспечении полёта; ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и пилотирования; проявление неблагоприятных характеристик аэродинамики и прочности ВС.

По степени опасности особые ситуации делятся на:

- усложняющие условия полёта,

-сложные,

-аварийные,

- катастрофические.

Ситуация, усложняющая условия полёта (УУП) - особая ситуация, характеризующаяся незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж, либо незначительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или лётных характеристик. Усложнение условий полёта не приводит к необходимости немедленного или непредусмотренного заранее изменения плана полёта и не препятствует его благополучному завершению, за исключением случаев, указанных в Руководстве по лётной эксплуатации.

Сложная ситуация (СС) - особая ситуация, характеризующаяся заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или заметным ухудшением лётных характеристик, устойчивости и управляемости, а также выходом одного или нескольких параметров полёта за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчётных условий. Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правильными действиями членов экипажа, в том числе немедленным изменением плана, профиля и режима полёта. При этом под эксплуатационными ограничениями следует понимать условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации ВС. Предельные ограничения - ограничения режимов полёта, выход за которые не допустим ни при каких обстоятельствах. авиационный воздушный аварийный полёт

Аварийная ситуация (АС) - особая ситуация, характеризующаяся значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, значительным ухудшением лётных характеристик, устойчивости и управляемости и приводящая к достижению (превышению) предельных ограничений и расчётных условий.

Катастрофическая ситуация (КС) - особая ситуация, при которой предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.

1.1 Исходные данные

14.08.98 г. Авиационное происшествие без человеческих жертв с самолётом Як-40 № 87529 АО НАК ”Кыргызстан аба ЖОЛДОРУ” Киргизии в аэропорту ДЖАЛАЛ-АБАД. На борту находились 4 члена экипажа и 21 пассажир. Активное пилотирование на протяжении всего полёта осуществлял 2-ой пилот, имеющий малый опыт полётов на данном типе ВС, а КВС-контролирующее пилотирование. В результате неудовлетворительного взаимодействия в экипаже процесс снижения и визуального захода на посадку производился с отклонениями по высоте, скоростям и нарушением методики визуального захода. При этом КВС проявил пассивность, не взял управление на себя при увеличении вертикальной скорости снижения более 7 м/с на высоте менее ВПР, не принял решение об уходе на 2-ой круг, не принял мер по уменьшению скорости захода на посадку. Приземление произведено в пределах установленной зоны на повышенной скорости. В процессе пробега бортмеханик установил среднему двигателю номинальный режим без включения реверсивно-тормозного устройства. Начало торможения ВС совпало с выходом среднего двигателя на номинальный режим, что было воспринято КВС как отказ основной системы торможения. Использование аварийной системы торможения, при зажатых тормозных педалях основной системы, не дало эффекта. Самолёт на скорости 110 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробежав КПБ, и на выходе за пределы территории аэропорта столкнулся с бетонным забором ограждения. Самолёт получил повреждения. Экипаж и пассажиры не пострадали.

1.2 Перечень нарушенных ограничений

1) Неудовлетворительное взаимодействие экипажа в процессе снижения и визуального захода, что повлекло отклонения по высоте, скорости и нарушение методики визуального захода.

2) Пассивность КВС, выразившаяся в непринятии решения ухода на второй круг при высокой вертикальной скорости, которая не должна была превышать 5 м/c (скорость снижения составляла 7 м/с) на высоте менее ВПР и высокой скорости захода на посадку.

3) Неправильные действия бортмеханика при включении реверсивно-тормозного устройства. Ссылаясь на пункт 4.7.3. РЛЭ Як-40 при включении РТУ необходимо:

1. После пролёта ДПРМ установить среднему двигателю ”НОМИНАЛ”, уточнив режим работы боковых двигателей для сохранения балансировки самолёта и поддержания скорости планирования и глиссады снижения.

2. На высоте 4-6 метров уменьшить режим работающим боковым двигателям до малого газа и начинать выравнивание самолёта, дав команду ”РЕВЕРС”

3. Контролировать включение РТУ по загоранию жёлтого светосигнального табло ”Реверс вкл.” и появлению характерного шума.

В данном случае бортмеханик установил среднему двигателю номинальный режим в процессе пробега без включения РТУ и не проконтролировал включение реверсивного устройства по изменению шума и загоранию светосигнального табло, что повлекло увеличение прямой тяги среднего двигателя до номинального режима

4) Ошибочные действия экипажа, заключающиеся в том, что не было проконтролировано включение РТУ, вследствие чего КВС воспринял увеличение прямой тяги среднего двигателя как отказ основной системы торможения и применил аварийную систему торможения с нарушением порядка её включения. В процессе торможения от аварийной системы были зажаты тормозные педали основной системы, а в РЛЭ в пункте 6.5.2 прописано, что при аварийном торможении нажатие на основные педали основного торможения колёс запрещается.

1.3 Схема движения ВС

1.4 Анализ динамики особой ситуации

t₁ - визуальный заход на посадку происходит с отклонениями по высоте и скорости, на высоте менее ВПР заход осуществляется с повышенной вертикальной скоростью, экипаж не принял мер по исправлению параметров, что привело к посадке на повышенной скорости, но в пределах установленной зоны. Борт механик устанавливает среднему двигателю номинальный режим без включения РТУ.

t₂ - начало торможения ВС совпадает с выходом среднего двигателя на номинальный режим, в результате чего КВС делает вывод об отказе основной системы торможения, полагая, что реверс включен и работает исправно. КВС принимает решение использовать аварийную систему торможения, но из-за нарушения порядка её включения, прописанного в РЛЭ Як-40, данная система не срабатывает.

t₃ - нарушение технологии работы экипажа, ошибочные действия на пробеге и неверное представление экипажа о сложившейся ситуации и порядке её исправления привели к выкатыванию ВС за пределы ВПП и к столкновению с бетонным забором ограждения. Это послужило к возникновению аварийной ситуации.

Для предотвращения развития аварийной ситуации экипажу необходимо было после вывода среднего двигателя на номинальный режим, проконтролировать включение РТУ по характерному шуму и загоранию светосигнального табло.

Рекомендации:

1. Систематически проводить занятия с экипажами на тренажёрном комплексе для проверки действий экипажа на всех этапах полёта.

2. Регулярно проводить методические и практические занятия по действиям экипажа в особых случаях в полёте.

3. Усовершенствовать методику технологии экипажа.

2. Анализ статистики о состоянии безопасности полётов эксплуатанта

2.1 Исходные данные

Вариант № 14.

Таблица 1. Распределение инцидентов по видам НС

2.2 Расчёт степени опасности НС

Рассчитаем степень опасности неблагоприятных событий по формуле:

(1)

где Ni - степень опасности i ого неблагоприятного события.

N₁=(3+2+4+1+1+5+2+5+4+3+2+4+3+1+1+5+100•0)/(3+2+4+1+1+5+2+5+4+3+2+4+3+1+1+5+4+2+2+5+3+3+1+2+2+1+5+2+1+1+3+3+1+3+2+3+4+1+3+3+2+3+3+1+3+2+1+3+3+5+2+1+3+4+2+1+2+4+2+3+1+2+1+3+4+3+1+5+1+3+2+4+1+3+3+5+2+5+1+3+3+2+1+3+1+5+3+2+3+3+3+4+3+1+5+3+4+2+2+3+3+5+1+1+4+1+4+1+1+3+3+5+2+3+2+1+3+1+4+2+3+4+1+3+4+1+3+4+3+2+4+1+4+4+5+3+1+3+3+2+3+4+4+5+2+1+4+3+3+4+2+4+2+3+1+4+2+4+2+4+2+3+2+1+3+2+1+7+4+2+3+4+1+3+4+4+1+3+4+100•(3+4+3+5+1+4+2+3+4))=46/3390=0,0136

N₂=(4+2+2+5+3+3+1+2+2+1+5+2+1+1+3+3+1+0)/3390=41/3390=0,0121

N₃=(3+2+3+4+1+3+3+2+3+3+1+3+2+1+3+3+300)/3390=340/3390=0,1003

N₄=(5+2+1+3+4+2+1+2+4+2+3+1+2+1+400)/3390=433/3390=0,1277

N₅=(3+4+3+1+5+1+3+2+4+1+3+3+5+2+5+1+3+2+300)/3390=351/3390=0,1035

N₆=(3+2+1+3+1+5+3+2+3+3+3+4+3+1+5+3+500)/3390=545/3390=0,1608

N₇=(4+2+2+3+3+5+1+1+4+1+4+1+1+3+3+5+100)/3390=143/3390=0,0422

N₈=(2+3+2+1+3+1+4+2+3+4+1+3+4+1+3+4+400)/3390=441/3390=0,1301

N₉=(3+2+4+1+4+4+5+3+1+3+3+2+3+4+4+5+200)/3390=251/3390=0,0740

N₁₀=(2+1+4+3+3+4+2+4+2+3+1+4+2+4+2+4+300)/3390=345/3390=0,1018

N₁₁=(2+3+2+1+3+2+1+7+4+2+3+4+1+3+4+4+1+3+4+400)/3390=454/3390=0,1339

Результаты расчётов

Таблица 2. Степень опасности неблагоприятных событий

Вывод: подсчитав степени опасности всех неблагоприятных событий , можно сделать вывод, что наиболее опасным фактором для данного эксплуатанта - это отказы двигателей. Назовём это событие аварийным фактором. Опасную группу неблагоприятных событий составляют:

· Отказы двигателей

· Потеря ориентировки

· CFIT

· Нарушение схемы ЗП

2.3 Расчёт тенденции и прогноза воздействия аварийного фактора

Построим таблицу временного ряда для аварийного фактора. По таблице построим график:

Таблица 3. Аварийный фактор ”Отказы двигателей”

Для построения временного ряда найденного аварийного фактора рассчитаем уравнение аппроксимирующей прямой линией вида:

y=ax+b (2)

Коэффициенты a и b найдём по системе уравнений:

(3)

В приведенной системе уравнений первое уравнение составлено по первой части таблицы, второе - по второй. Таким образом, Y будет определять количество АИ, а X - месяцы, k = 14, n = 21 и система уравнений примет вид:

(4)

Система уравнений (4) состоит из двух линейных уравнений. Для решения их сначала рассчитаем значения сумм:

Подставив значения сумм в систему уравнений (4), получим систему линейных уравнений (5) с двумя неизвестными a и b:

(5)

Решая систему (5) методом подстановки, получим:

откуда:

Поставив значения a и b в уравнение прямой, получим уравнение для расчета количества АИ:

(6)

По найденному уравнению (6) находим значения АИ для аппроксимирующей прямой в точках х=1 и х=21:

АИ₁=2,517, АИ₂₁=2,245.

Спрогнозируем значение АИ в точке x= 25 и x27:

АИ₂₅=2,1906, АИ₂₇=2,1634.

На рисунке изобразим график распределения АИ по месяцам с нанесенной аппроксимирующей прямой. А также продолжим аппроксимирующую прямую до пересечения с 27 - м месяцем для графического нахождения прогнозного значения.

Распределение авиационных происшествий по месяцам

Вывод: сравнивая прогнозируемое значение с общей тенденцией, следует отметить, что происходит снижение данного аварийного фактора.

Список использованной литературы

1. Безопасность полётов: метод. Указания по выполнению курсовой работы / Сост. Ю.В. Суслов. - Ульяновск: УВАУ ГА, 2006. - 16 с.

2. Зубков, Б.В. Безопасность полётов : учебник / Б.В. Зубков, С.Е. Прозоров ; под ред. Б.В. Зубкова. - Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2013. - 451 с.

3. РЛЭ Як-40.

Размещено на Allbest.ru