История и перспективы российского автомобилестроения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. История российского автомобилестроения

2. География российского автомобилестроения

3. Перспективы проблемы современного автомобилестроения

Заключение

Список используемых источников

автомобилестроение история развитие перспективы

Введение

Автомобильная промышленность (автомобилестроение) - отрасль промышленности (по советской классификации - средней промышленности), осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств (автомобилей), преимущественно с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Автомобилестроение по масштабам занятости, роли внутри машиностроения, ориентации на конечный спрос является достаточно значимой отраслью экономики.

В условиях рыночной, открытой, нестабильной экономической конъюнктуры, характерной практически для всех стран значительно усилилось влияние экспорта продукции на обеспечение прочного экономического положения той или иной компании [1].

Автомобилестроение - огромная отрасль промышленности, да и в нашей жизни занимает не последнее место. Автомобильная промышленность - самая большая отрасль транспортного машиностроения мира с крупносерийным выпуском автомашин и является важным элементом для перемещения в пространстве, как человека, так и практически всего, что нуждается для перевозки.

Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии - холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветной металлургии - производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д.; химической промышленности - резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д.; электротехнической - системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности. Что показывает охват автомобильной промышленности большинство сфер промышленности, а отсюда и рабочие места людей.

От производства автомобилей (безрельсовых транспортных средств) многое зависит, как с экономической так социально-общественной точек зрения. Их производство является крупно доходным предприятием, и тем же временем в автомобилестроении велика доля капитальных затрат, а также расходов на рабочую силу, хотя её квалификация не столь важна, как, например, в авиастроении или энергетической промышленности. От количества и качества производства автомобилей зависит развитость транспортной системы, и экологическая обстановка.

Важной проблемой сегодня является проблема утилизации вышедших из употребления автомобилей. В ряде государств приняты нормы, директивы и законы, требующие от производителей, в целях регулирования процессов рециклизации, полной информированности по части используемых ими материалов.

Всё вышесказанное объясняет актуальность выбранной нами темы.

Объектом исследования является автомобильно-строительный комплекс.

Предметом изучения является специфика и географические, социально-экономические аспекты автомобилестроения.

Поставленная цель предлагает решение следующих основных задач:

- изучить историю и развитие автомобилестроения;

-дать социально-экономическую характеристику автомобилестроения;

- наглядно рассмотреть географию автомобилестроения;

- объяснить особенности распространения автомобилестроения, как в России, так и во всём мире в целом;

- на основе обработки литературных источников выявить особенности в автомобилестроении;

В работе используются следующие методы исследования: историко-географический, статистический, картографический, сравнительно-географический и т.д.

Данный материал может быть использован при преподавании следующих курсов: Техноэкономические основы производства, Экономическая география, Загрязняющие вещества и их свойства, Экология, Техногенез географической среды, а так же на заводах и фирмах связывающие свою деятельность с производством и реализации автомобилей.

1. История российского автомобилестроения

Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе. Впоследствии в России появился ряд частных автофирм из которых наиболее крупными и оснащенными были Руссо - балт (Русско-Балтийский, РБВЗ) (1909-1918) и Пузырев (РАЗИПП) (1911-1914). Однако, первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 были выделены казённые средства для строительства 6 автомобильных заводов: АМО в Москве, РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске, завод В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. Из-за революций 1917 строительство ни одного завода завершено не было и только находившиеся в стадии достройки АМО (95 % готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиля и занялись производством автомобилей (ныне АМО ЗИЛ и ЯМЗ). РБВЗ в Филях сменил свой профиль на производство самолётов, а затем ракет, в настоящее время это ГКНПЦ им. Хруничева. Рыбинский автозавод сменил свой профиль на производство авиамоторов, в настоящее время это НПО Сатурн.

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931-1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗиС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930-1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Гудок Октября, позже ГЗА и ГЗСА (Нижний Новгород, Горький), ЯГАЗ - бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу. В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причем до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения. Массовая автомобилизация СССР началась со строительством в 1966-1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развертыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х - 730 тыс.) легковых автомобилей марки Жигули. В 1976 в строй вошёл Камский автомобильный завод, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ и КАЗ.

К 1980-м в советском автомобилестроении, несмотря на очевидные успехи в массовом производстве (по 2,2 млн в 1985 и 1986) накопились кризисные явления типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сохранялся устойчивый дефицит запчастей. В то же время в это десятилетие были освоены принципиально новые переднее приводные легковые модели с кузовами типа хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных средне тоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331. С распадом СССР в 1991 советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному [2].

2. География российского автомобилестроения

Автомобильная промышленность, одна из важнейших отраслей экономики России, дает 31% продукции отечественного машиностроения и потребляет 35% производимой в стране стали, 75% резины. На долю автомобильной индустрии приходится 2,5% валового внутреннего продукта России и свыше 4% доходов государственного бюджета. Непосредственно в производстве автомобилей заняты 650 тыс. человек. Еще до 5 млн человек работают в смежных отраслях, поставляющих на автомобильные заводы комплектующие, полуфабрикаты и сырье. Всего, вместе с семьями, это составляет примерно 15-16 млн человек.

В 2002 г. в России было изготовлено 1 млн 211 тыс. автомобилей всех типов, что на 3,2% меньше, чем в 2001 г. Особенно заметно сократилось производство легковых автомобилей: в прошлом году их было выпущено всего 970 тысяч, то есть на 5% меньше, чем в предыдущем году (Приложение Д таблица 1). Сокращение автомобильного производства в условиях растущего платежеспособного спроса связывают со значительным увеличением импорта автомобилей.

К концу 2002 г. в России насчитывалось свыше 22 млн легковых автомобилей. Это составляет 85% всего автомобильного парка страны. Российский автомобильный парк сравнительно старый. На долю легковых автомобилей со сроком эксплуатации до 5 лет приходится 20% автомобильного парка, со сроком эксплуатации 5-10 лет - 1/3. Таким образом, почти половину (47%) парка составляют легковые автомобили, имеющие возраст свыше 10 лет.

Последнее десятилетие в истории страны отмечено бурным ростом автомобилизации. Если в 1992 г. в России насчитывалось 68 легковых автомобилей на 1000 жителей, то в 1995 г. - 93, а к началу 2003 г. - около 150 легковых автомобилей на 1000 жителей. Таким образом, по уровню автомобилизации населения Россия опережает Бразилию в 1,5 раза и находится на уровне Японии 1972 г.

Согласно прогнозу, к 2010 г. количество легковых автомобилей в стране в расчете на 1000 жителей достигнет 245 штук. По более пессимистичным оценкам, этот показатель увеличится к 2010 г. до 200-210 автомобилей на 1000 жителей.

Российское общество платит непомерно высокую цену за бурную автомобилизацию. В 2002 г. на автомобильных дорогах России погибли 33 тыс. человек, то есть каждый день в автомобильных авариях погибает более 90 человек. В расчете на один миллион автомобилей показатель смертности при дорожно-транспортных происшествиях в нашей стране в 3-4 раза превышает соответствующий показатель по странам Западной Европы. Для сравнения: во всех странах, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития (то есть во всех промышленно развитых странах), вместе взятых за год на автомобильных дорогах погибает примерно 120 тыс. человек.

Отечественная автомобильная индустрия ориентирована главным образом на внутреннее потребление. Экспорт российской автомобильной техники в общем объеме ее производства составляет по легковым автомобилям 11-12%, по грузовым - 7, по автобусам - 6-7%. Главное конкурентное преимущество отечественных автомобилей - низкие цены. Легковые автомобили российского производства стоят, как правило, не более 6 тыс. долл., грузовики и автобусы - менее 20 тыс. долл. Важнейшие экспортные рынки сегодня - это Украина и Казахстан.

Вместе с тем довольно широко распространена сборка российских автомобилей за рубежом, на четырех континентах. Вплоть до настоящего времени зарубежная сборка российских автомобилей количественно превосходит сборку иностранных автомобилей в России, о которой так много говорят и пишут.

На Украине широкое распространение сборочных производств связано с высокими таможенными пошлинами на ввоз уже готовых автомобилей. В результате автомобили, собранные на территории Украины из импортированных узлов (а речь идет именно о так называемой крупно узловой сборке), оказываются на 400-800 долл., то есть примерно на 10-12%, дешевле тех же самых автомобилей, но ввезенных в уже собранном виде из-за рубежа. Микроавтобусы и легкие грузовые автомобили марки «Газель», а также «Волгу» собирают в Симферополе, Чернигове, Кременчуге, Полтаве и в Киеве. Сборка моделей ВАЗа, а также джипов УАЗ-3151 и УАЗ-3160 ведется в Луцке (на Луцком автозаводе, практически прекратившем выпуск своей собственной продукции - малолитражных джипов ЛуАЗ), в Луганске и Херсоне.

Сборка автомобилей «Нива» - той самой старой доброй «Нивы», которая стоит на конвейере Волжского автозавода вот уже 25 лет - и «ВАЗ-2106» из российских машинных комплектов осуществляется в Уругвае и Эквадоре. Подобное автосборочное производство создается также в столице Египта.

В нынешнем году в Ханое начали собирать российские джипы УАЗ-31512. Только в этом году их должно быть выпущено 1200 штук (лицензия выдана сроком на пять лет). Продукция будет продаваться не только во Вьетнаме, но также в Лаосе. Достигнута договоренность об организации в ближайшее время сборки автомобилей «Газель» в Китае.

Импорт автомобилей в Россию в последние годы приобрел, беспрецедентные масштабы и стал препятствием для развития отечественной автомобильной промышленности. В 2000 г. в Россию было ввезено около 400 тыс. подержанных и 72 тыс. новых легковых автомобилей иностранного производства. В 2001 г. в Россию было ввезено 660 тыс. легковых автомобилей - как новых, так и подержанных. Таким образом, удалось практически восстановить уровень автомобильного импорта, существовавший до финансового кризиса 1998 г. Напомним, что в 1997 г. в Россию поступило 623 тыс., а в 1998 г. - 678 тыс. иномарок (в том и в другом случае 87-90% ввоза приходилось на автомобили, уже бывшие в употреблении).

В прошлом году ситуация с автомобильным импортом приобрела критический характер. В 2002 г. в Россию было ввезено 137,8 тыс. новых легковых (напомним, что, согласно существующим в нашей стране таможенным правилам, «новыми» считаются автомобили, с момента выпуска которых и до пересечения таможенной границы России прошло менее трех лет). Импорт подержанных легковых автомобилей в 2002 г. составил 629 тыс. штук, 4/5 из них были ввезены в страну частными лицами, которые пользуются таможенными льготами. Таким образом, всего в 2002 г. в Россию поступило из-за рубежа 767 тыс. легковых автомобилей - на 100 тыс. больше, чем в предыдущем году.

С чем связан такой бурный рост автомобильного импорта? Финансовый кризис 1998 г. создал естественный протекционистский эффект - значительно повысил конкурентоспособность российской автомобильной промышленности и резко снизил конкурентоспособность иностранных поставщиков автомобилей на российский рынок. Однако к 2002 г. этот эффект был исчерпан. Восстановилась и покупательная способность населения. Негативную роль сыграли и затянувшиеся дискуссии в средствах массовой информации по вопросу о грядущем повышении таможенных пошлин. Они спровоцировали ажиотажный спрос на подержанные иностранные автомобили и бурный рост их импорта, что в конечном итоге привело к сокращению собственного автомобильного производства.

Еще более впечатляет структура автомобильного рынка, исчисленная по стоимости продаж (Приложение Д таблица. 3). Дело в том, что средняя цена автомобиля российского производства составляет 4170 долл., тогда как цена новой иномарки - 20 тыс. долл., а ввезенной в страну подержанной иномарки - 9 тыс. долл. Собранные в России автомобили иностранных компаний имеют среднюю стоимость 18 140 долл. США.

В стоимостном выражении величина российского рынка легковых автомобилей составила в 2002 г. более 12 млрд долл. США. Импортированные автомобили (как новые, так и подержанные) абсолютно доминировали на этом рынке: их совокупная доля достигала по стоимости почти 70%. Продажи отдельно взятых подержанных иномарок в 1,5 раза превосходили продажи новых автомобилей российского производства. Продажи новых иномарок в России лишь на 22-23% уступают по стоимости сбыту новых автомобилей отечественного производства.

Ужесточение таможенной политики - единственно возможный выход из сложившейся ситуации. Поверхностные, а зачастую и спекулятивные рассуждения о либерализме и «свободной торговле» не имеют ничего общего с реальной экономической практикой в странах Запада и Востока. Как свидетельствует мировой опыт, чтобы привлечь инвестиции из-за рубежа и дать импульс роста собственной автомобильной индустрии, нужен достаточно высокий протекционистский барьер. Импорт

замещение - задача номер один для отечественной обрабатывающей промышленности. Что хорошо для «АвтоВАЗа», для филиала «Рено» в Москве, для завода «Форд» во Всеволожске под Санкт-Петербургом, то хорошо и для России!

Развитие российского автомобильного рынка сопровождается неуклонным сокращением доли «серого», полулегального импорта. Если на долю «серых» дилеров в 1999 г. приходилась примерно 1/3 продаж новых иномарок в России, то в 2001 г. - 16-20%, а в 2002 г. - уже менее 10%. Соответственно, доля официальных дилеров зарубежных компаний за сравнительно короткий период выросла с 2/3 в 1999 до более чем 90% в 2002 г. Автомобильный рынок приобрел сравнительно цивилизованный характер.

За 2000 г. через официальные дилерские сети в России было продано 25-30 тыс. новых легковых автомобилей иностранного производства, в 2001 г. -

77-78 тыс. и в 2002 г. - уже 111,5 тыс.; таким образом, за два года число продаж увеличилось примерно вчетверо. Бурный рост продаж вызван в первую очередь восстановлением платежеспособного спроса после финансового кризиса (дефолта), а также вытеснением с рынка «серых» дилеров. Крупнейшим поставщиком новых иномарок в Россию является производственный филиал компании «Дэу» в Узбекистане (Приложение Д таблица 4).

В настоящее время таможенная пошлина на ввозимые в Россию новые иномарки составляет 25% стоимости автомобиля. На переговорах о вступлении России во Всемирную торговую организацию российская делегация настаивает на том, чтобы поднять импортную пошлину до 35% (к моменту вступления в ВТО) и сохранить ее на этом уровне на протяжении переходного периода в семь лет. Мировой опыт свидетельствует о том, что только начиная с таможенного барьера в 35% автомобильные корпорации США, Западной Европы и Японии размещают свое производство внутри развивающихся и бывших социалистических стран. Если таможенный барьер ниже, то нет достаточной мотивации для инвестиций в производство: проще экспортировать автомобили, чем капитал и технологии. Индия вступила в ВТО с импортной пошлиной на новые автомобили 50%, Китай и Бразилия - 70, Таиланд - 80, Индонезия -240%.

Первые шаги по защите отечественного товаропроизводителя уже сделаны. С 4 октября 2002 г. пошлины на ввоз в Россию подержанных иномарок старше 7 лет были увеличены вдвое, после чего их импорт сократился примерно наполовину, а розничные цены (в Москве) выросли в среднем на 1/4. На очереди новый пакет мер - повышение таможенных пошлин на иномарки в возрасте от 3 до 7 лет и отмена таможенных льгот, которыми пользуются частные лица. Если эти нормативные акты будут утверждены правительством, то цена автомобиля этой возрастной группы на отечественном рынке вырастет в среднем на 2-3 тыс. долл. Готово ли руководство страны пойти на столь нужные, но крайне непопулярные меры в преддверии очередных парламентских и президентских выборов [5].

3 Перспективы развития мировой и российской автомобильной промышленности

В настоящее время происходит слом ряда трендов развития мировой автомобильной промышленности. Ситуация на рынке энергоносителей, проблемы спроса в условиях мирового экономического кризиса, рост внимания к экологическим проблемам и массовизация дизайнерских услуг приводят к изменению форм и условий организации автомобильного бизнеса.

Среди основных тенденций мирового автомобильного рынка следует выделить консолидацию корпоративной структуры рынка, развитие рынка аутсорсинга и нарастание дефицита выбора уникальных стратегий производителей, изменения потребительских качеств продукции.

Консолидация корпоративной структуры рынка.

Консолидация, или укрупнение, корпоративной структуры рынка ведет к усилению стандартизации рынка. Другими словами, компании начинают производить автомобили на основе использования единых платформ, что с одной стороны, позволяет им быстро выводить продукцию на рынок, с другой стороны - ограничивает их собственную конкурентоспособность.

Примером могут служить выпускаемые на единой платформе автомобили различных компаний, включенных в единые транснациональные компании

? Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, AUDI Q7;

? Volkswagen Passat, Skoda Superb

? Ford Focus, Volvo S40, Mazda 3

? Jaguar X-Type, Ford Mondeo

? Ford Edge, Mazda 6

Лидерами становятся компании, которые осуществляют собственные исследования, разработки и дизайн, выпуская на рынок принципиально новые технологические решения и платформы (в отличие от стратегий массового производства, в которых главным условием является возможность выпуска и сбыта больших партий автомобилей), на базе которых менее технологичные компании собирают собственные модели автомобилей (например, производство «Волги Сайбер» по купленной технологии сборки «Крайслер Себринг»).

Развитие рынка аутсорсинга и проблема выбора уникальных стратегий.

Эта тенденция получила свое развитие в 90-е годы, прежде всего благодаря повышению открытости экономик Восточной Азии. Дешевая рабочая сила и низкие требования по экологии позволили крупным автомобильным компаниям размещать там свои производственные мощности. Это привело к созданию совместных производств западных и японских производителей с производителями из новых автомобильных стран, что в свою очередь, способствует передаче технологий и специальных знаний.

Вторым важным фактором, оказавшим влияние на разворачивание тенденции, стал стремительный рост компаний - производителей автомобильных компонентов. При этом росли не только в качество и объем выполняемых работ, но и увеличивалась доля все новых приобретаемых поставщиками производственных компетенций. В настоящее время в мировом автомобилестроении существует аутсорсинг не только простейшего процессинга, но и комплексной сборки и даже дизайна. Как результат - в мире остро ощущается дефицит новых стратегий роста компаний - владельцев брендов [4].

Автомобильная промышленность - ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек.

Автомобильная отрасль обеспечивает занятость населения не только в производстве, но и в своей обширной инфраструктуре. Автомобильной промышленности России присущи все характерные особенности, которые определяют развитие этой отрасли в других странах. Однако в отличие от зарубежных отечественных автомобильная отрасль исторически включает в себя кроме производства автомобилей ряд других подотраслей, таких как: производство подшипников качения для нужд промышленности всех стран СНГ (доля России в их выпуске составляет 78%); производство электрооборудования и приборов (доля России 77%), а также мотовелотехники, в том числе тяжелых мотоциклов. Автомобилестроение России является крупным потребителем материальных ресурсов, используя в год 4,5 млн. т. проката черных металлов.

Единственным средством догнать ведущих мировых производителей автомобильной техники представляется вхождение с ними в альянсы. Основой и сильным аргументом для этого является большей емкости и весьма привлекательный для стратегических инвестиций российский автомобильный рынок. Альянсы - одна из форм глобальной конкуренции. Цель альянсов - повышение конкурентоспособности всех его участников. В альянсе между партнерами происходит разделение деятельности, входящей в цепочку создания ценности. Сейчас альянсы, заключаемые ведущими автостроительными компаниями мира с крупными национальными автопроизводителями, создаются, чтобы вместе действовать в отдельных регионах мира или во всем мире.

Для решения проблем в автомобилестроении государством предложен ряд мер в сфере технического регулирования отечественной автомобильной промышленности, которые позволят повысить ее конкурентоспособность, в том числе внедрение современных средств безопасности, комплексное внедрение стандартов менеджмента качества на всех этапах жизненного цикла, проведение научно-исследовательских работ в области экологической безопасности автомобильной техники, создание условий для привлечения инвестиций, введение международных требований синхронно с зарубежными партнерами [6].

Заключение

В данной работе была рассмотренная автомобильная промышленность с теоретической и практической точки зрений. Была дана статистическая и картографическая оценка современного и прошлого автомобилестроения, а так же выявлена её роль в социально-экономическом отношении. Рассмотрены проблемы и перспективы современной автомобильной индустрии. Дана оценка автомобильной промышленности в мире, благодаря чему с помощью сравнительного метода была рассмотрена и российская автомобильная промышленность со всех социально-экономических точек зрения. Статистическим методом и с помощью исторического подхода было выявлено историко-социальное становление автомобилестроения как отраслевой части промышленности.

Работа представляет собой интерес в первую очередь своим подходом, и акцентом, сделанный на географическое распространение явления и историческую оценку. Что в большей частности показывает экономическое распространение автомобилестроения, и самое главное показывает, почему это явление распространяется именно так.

В целом курсовая работа раскрыла все поставленные вопросы, а так же были раскрыты второстепенные вопросы, не входившие в план работы, что является, несомненно, положительной стороной.

Список использованных источников

1. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8F

2. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C

3. Н.В. Алисов, Б.С. Хорев. Экономическая и социальная география мира (общий обзор): Учебник.- Москва: Гардарики, 2003 - 364-371, 471.

4. Д.В. Санатов, Кукушкин К.В. Тенденции реструктуризации мировой автомобильной промышленности: Доклад на II Международной научно-практической конференции «Перспективы направления развития автотранспортного комплекса». - Пенза 2009 - 1-3.

5. http://geo.1september.ru/articlef.php?ID=200302901

6. http://chrestracing.com/category/ekonomika-avtomobilyestroyeniya/page/1-20/

7. http://oica.net/category/production-statistics/

8. http://www.autoreview.ru/archive/2008/04/stat_map/

9. Российский статистический ежегодник. 2009: Стат.сб./Росстат.- Р76 Москва, 2009.-471.

Размещено на Allbest.ru