Ведущий мост легкового автомобиля ВАЗ

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Изложить конструкцию ведущего моста и дать классификацию этих мостов

Ведущий мост -- агрегат колёсной или гусеничной машины, соединяющий между собой ведущие колёса одной оси. Посредством подвески мост крепится к раме машины или к её несущему кузову.

Задний мост легкового автомобиля ВАЗ (рисунок 1) выполнен в виде цельной балки 7 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балку моста сваривают из двух стальных штампованных половин. С одной стороны к средней части балки моста приварена крышка 12, в которой имеется маслоналивное отверстие с резьбовой пробкой, а с другой -- прикреплен болтами картер 16 главной передачи и дифференциала.

автомобиль мост стартер полуось

Рисунок 1 -- Задний ведущий мост легковых автомобилей ВАЗ: а -- общий вид; б, в -- схемы главной передачи и дифференциала; 1 -- тормозной барабан; 2, 17 -- кольца; 3, 11, 19 -- подшипники; 4, 21 -- фланцы; 5, 20 -- манжеты; 6 -- чашка; 7 -- балка; 8, 26 -- кронштейны; 9 -- полуось; 10, 31 -- гайки; 12 -- крышка; 13 -- сателлит; 14, 15, 22 -- шестерни; 16 -- картер; 18 -- втулка; 23 -- ось; 24 -- шайба; 25 -- корпус; 27-- пластина; 28 -- щит; 29 -- болт; 30 -- колпак; 32 -- окно

По обоим концам балки приварены стальные кованые фланцы 4 для крепления тормозных щитов 28 тормозных механизмов. К балке заднего моста также приварены опорные чашки 6 пружин задней подвески и кронштейны 8 и 26 крепления деталей подвески.

В заднем мосту размещаются главная передача, дифференциал и полуоси. В задний мост заливается трансмиссионное масло. Внутренняя полость моста сообщается с атмосферой через сапун, который исключает повышение давления внутри моста и предотвращает попадание воды внутрь моста при преодолении водных преград.

Главная передача

На автомобиле применяется шестеренная главная передача, одинарная, гипоидная. Передаточное число главной передачи 4,3.

Главная передача имеет одну пару конических шестерен со спиральным зубом. Оси шестерен не пересекаются, а перекрещиваются и лежат на некотором расстоянии (ось ведущей шестерни ниже оси ведомой), т.е. имеют гипоидное смещение. Благодаря гипоидному смещению уменьшается высота расположения карданной передачи и пола кузова, вследствие чего повышается комфортабельность автомобиля, несколько снижается его центр тяжести и повышается устойчивость. Кроме того, гипоидная главная передача имеет повышенные прочность и долговечность, а также обеспечивает плавное зацепление шестерен и бесшумность работы.

Ось ведущей шестерни 22 смещена вниз на 31,75 мм относительно оси ведомой шестерни 14. Ведущая шестерня 22, изготовленная вместе с валом, на котором закреплен фланец 21, установлена в картере 16 на двух конических роликовых подшипниках 19, уплотненных манжетой 20. Между подшипниками находится распорная втулка 18, обеспечивающая правильную затяжку подшипников. Ведомая шестерня 14 прикреплена болтами к корпусу 25 дифференциала. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается регулировочным кольцом 17.

Дифференциал

На автомобиле применяется конический межколесный дифференциал, симметричный, двухсателлитный, малого трения. Он распределяет крутящий момент поровну между ведущими колесами автомобиля.

Корпус 25 дифференциала установлен в подшипниках 11. Затяжка подшипников и зацепление зубьев ведущей 22 и ведомой 14 шестерен главной передачи регулируются регулировочными гайками 10. Внутри корпуса дифференциала закреплена ось 23 с двумя сателлитами 13. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 15 полуосей, которые соединены с шлицевыми концами полуосей 9 и имеют опорные шайбы 24. Все шестерни дифференциала выполнены прямозубыми.

Полуоси

На автомобиле применяются полуразгруженные полуоси. Они передают крутящий момент и воспринимают изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Полуось 9 выполнена в виде сплошного вала. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, а наружный -- фланец. Полуось внутренним концом связана с шестерней 15, находящейся в корпусе 25 дифференциала. Наружный конец полуоси установлен в подшипнике 3, который размещен во фланце 4 балки моста и уплотнен манжетой. К фланцу полуоси крепится болтами 29 тормозной барабан 1 и гайками 31 колесо с шиной, а также декоративный колпак 30. От смещения полуось удерживается специальной пластиной 27, фиксирующей подшипник 3. Пластина вместе с тормозным щитом 28 прикреплена к фланцу 4 балки моста.

Классификация:

Управляемым называется мост с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент двигателя. Управляемыми на большинстве автомобилей являются передние мосты.

Комбинированным называется мост с ведущими и управляемыми одновременно колесами. Комбинированные мосты применяются в качестве передних мостов в переднеприводных легковых автомобилях ограниченной проходимости, в полноприводных автомобилях повышенной проходимости и на автомобилях высокой проходимости, предназначенных для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях.

Рисунок 2 -- Типы мостов автомобилей, классифицированных по различным признакам

Поддерживающим называется мост с ведомыми колесами, которые не являются ни ведущими, ни управляемыми. Наибольшее применение поддерживающие мосты получили на прицепах и полуприцепах. Они применяются также на многоосных грузовых автомобилях и в качестве задних мостов на переднеприводных легковых автомобилях.

2. Дать определение, что называется рулевым управлением и для чего оно предназначено. Изложить классификацию рулевых механизмов

Рулевое управление -- система управления направлением движения транспортных средств с помощью рулевого колеса. Состоит из механизмов, преобразующих положение (угол поворота) руля в пропорциональное изменение положения колёс или аналогичных управляющих направлением движения элементов (поворот движителя, поворот направляющей лыжи, конька).

На автомобилях рулевое управление состоит из механического редуктора и системы тяг, преобразующих поворот руля в поворот управляемых (передних) колёс. Отношение углов поворота руля и колёс известно как «передаточное отношение рулевого управления» и обычно составляет 15:1 … 25:1. Колесо, находящееся с той стороны, куда происходит поворот, поворачивается на больший угол, так, чтобы точка пересечения осей передних колёс находилась на оси задних колёс (в этом случае все колёса вращаются вокруг одной точки и не происходит бокового скольжения шин). Система тяг, обеспечивающая поворот колёс на разный угол, называется рулевая трапеция.

Рулевой механизм -- часть рулевого управления, преобразующая вращательное движение рулевого колеса в поступательное движение рулевых тяг. Как правило, это один из видов механического редуктора, хотя, например, в комбайнах применяется система «гидромотор-шланги-гидроцилиндр». Наиболее распространены следующие виды рулевых механизмов

Шестерня-рейка -- руль соединён с неподвижной (вращающейся) шестернёй, концы подвижной рейки через тяги поворачивают колёса. В настоящее время применяется на большинстве легковых автомобилей (переднеприводных).

Червячная передача -- рулевое колесо вращает червяк, по которому ходит вырожденный сектор зубчатого колеса -- ролик (трение скольжения заменено на трение качения). Перекатываясь по сектору червяка, ролик вращает ось, с другой стороны которой закреплён рычаг, который своим движением перемещает рулевую трапецию. Эта достаточно сложная система, с большим числом деталей, широко применялась на заднеприводных автомобилях, с передней двухрычажной подвеской.

Винт-шариковая гайка -- рулевое колесо вращает винтовой вал, поступательно перемещая «гайку» -- соответствующую винтовую втулку, через тяги перемещающую рулевую трапецию. Между витками вала и втулки расположены шарики, переводящие трение скольжения в трение качения. Механизм применяется в основном на грузовых автомобилях, совместно с гидроусилителем (втулка-гайка является также поршнем гидроцилиндра).

3. Объяснить для чего служит муфта свободного хода стартера, ее устройство и работа

Муфта свободного хода -- деталь механической трансмиссии, которая предотвращает передачу крутящего момента от ведомого вала обратно к ведущему в случае, если по какой-либо причине ведомый начинает вращаться быстрее.

Муфта свободного хода стартера служит для защиты якоря стартера от разрушения центробежными силами после запуска двигателя. В стартерах малой мощности применяется роликовая муфта свободного хода. В дизельных стартерах - большой мощности роликовая муфта не гарантирует надежную передачу момента и расцепления. Здесь используют храповые муфты разных типов.

Рис.3

Муфта свободного хода состоит из: шлицевой втулки 4, выполненной совместно с ведущей обоймой, и наружной ведомой обоймы 6, изготовленной заодно с шестерней. С внутренней стороны ведомой обоймы имеются четыре наклонных паза, в которых помещены ролики 2, отжимаемые толкателями 3 с пружинами 5 в узкую часть пазов.

При пуске двигателя, когда ведущая обойма начнет вращаться, ролики перемещаются по наклонным поверхностям пазов и заклинивают ведомую обойму, после чего обе обоймы с шестерней вращаются как одно целое. Когда двигатель начнет работать и венец маховика поведет за собой шестерню и наружную обойму с большой скоростью, ролики сдвигаются по наклонной поверхности пазов в широкую часть, позволяя наружной ведомой обойме с шестерней вращаться свободно, не передавая усилия на ведущую обойму и вал якоря, что предупреждает «разнос» стартера. В случае, если при включении зуб шестерни привода стартера совпадает с зубом венчика маховика, пружина привода сжимается, позволяя рычагу включения перемещаться дальше и замкнуть электрическую цепь стартера, и когда якорь начнет поворачиваться, шестерня под действием буферной пружины сразу же войдет в зацепление.

Рис. 4

4. Описать конструкцию полуосей заднеприводного автомобиля ВАЗ 2101

Стальные полуоси заднего моста снабжены фланцами крепления тормозных барабанов и колец. При снятых кольцах тормозные барабаны на фланцах удерживаются двумя направляющими штифтами, выступающие наружу конусные хвостовики которых служат для предварительно» фиксации положения колес при их установке.

В отличие от отечественных легковых автомобилей других моделей окончательное закрепление колес и тормозных барабанов у автомобиля «Жигули» производится не гайками, а специальными болтами (по четыре на каждое колесо) с конусными подголовниками, затягиваемыми моментом 7 кгм.

На внутренних концах полуосей нарезаны шлицы, которые при монтаже полуоси входят в шлицевые отверстия шестерен полуосей дифференциала.

На обработанные цилиндрические шейки полуосей напрессованы однорядные шарикоподшипники закрытого типа, заполняемые специальной смазкой при сборке. В процессе эксплуатации они требуют пополнения или замены этой смазки.

Внутренние обоймы подшипников фиксированы на полуосях запорными втулками. которые надеваются на полуоси, будучи предварительно нагретыми до 300±10°С, и при проверке прочности посадки не должны спрессовываться или перемещаться при приложении осевого усилия 2000 кг.

Необходимость замены шарикоподшипника полуоси возникает случае, когда его радиальный зазор превысит 0.08 мм. При запорная втулка должна быть распрессована, для чего на ней предусмотрены заплечики. Повторное использование запорных втулок, равно как и новых втулок, перемещающихся при контроле снятия усилием в 2000 кг, не допускается.

Наружное кольцо подшипника полуоси установлено в цилиндрическом гнезде фланца картера заднего моста и уплотнено по периметру резиновым кольцом, сжимаемым закрепляющей подшипник пластиной, привернутой к фланцу вместе со штампованным маслоотражателем и щитом тормоза. Маслоотражатель 1 с проточкой полуоси 5 (рис. 5) образует уплотнение, препятствующее загрязнению подшипника снаружи, а установленный глубже подшипника в расточке фланца картера моста сальник 4 изолирует подшипник от внутренней полости заднего моста, заполненной трансмиссионным маслом, и препятствует его вытеканию в подшипник.

Рис. 5

С помощью маслоотражателя 1 и имеющейся в нижней части его полости канавки тормозной барабан и тормозные колодки защищены от случайного попадания на них масла из подшипника полуоси или из заднего моста, т. к. проникающее в маслоотражатель масло будет вытекать на наружную поверхность щита тормоза.

Литература

1. Шестопалов С.К. «Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей» / Шестопалов С.К. «Академия»,2005.

2. Пехальский А.П. Устройство автомобилей: учебник / А.П. Пехальский. М., 2005.

3. Роговцев В.Л. Пузанков А.Г. и др. «Устройство и эксплуатация автотранспортных средств» - М. «Транспорт», 1989.

4. Семикопенко А.М. «Лабораторный практикум по конструкции и испытанию автомобилей» - М.: Машиностроение, 1986.

Размещено на Allbest.ru