Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

Факультет управления процессами перевозок

Кафедра: «Управление эксплуатационной работой»

Курсовой проект

по дисциплине «Организация пассажирских перевозок»

Тема: «Организация пассажирского движения в дальнем и пригородном сообщениях»

Проверил:

ассистент

Уткина Г.В.

Выполнила:

ст. гр.Ду-гр.Ду540

Хуснутдинова Э.Э.

Екатеринбург 2013

Содержание

Введение

1. Организация пассажирского движения в дальнем и местном сообщениях

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика направления

1.2 Определение композиции состава

1.3 План формирования пассажирских поездов

1.4 Расчет среднеходовых скоростей

1.5 Расчет маршрутных скоростей

1.6 Технология обработки поездов и составов на станциях

1.7 Определение потребного количества составов

1.8 Расчет основных показателей

2. Организация пригородных пассажирских перевозок

2.1 Технико-эксплуатационная характеристика пригородного движения

2.2 Выбор типа графика движения пригородных поездов

2.3 Определение остановочных пунктов и зонных станций

2.4 Расчет пропускной способности пригородных участков

2.5 Технология обработки составов пригородных поездов

2.6 Построение графика движения пригородных поездов

2.7 Расчет показателей пригородного движения

Заключение

Введение

В зависимости от дальности поездки различают следующие виды сообщений:

1. прямое - в пределах двух и более дорог;

2. местное - в пределах одной дороги;

3. пригородное - в пределах пригородного участка.

Пассажиры, следующие в прямом и местном сообщениях, находятся длительное время на вокзалах и в пути следования, и поэтому обслуживание их более трудоёмко. Пригородные пассажиры в пути следования находятся короткое время, вокзальными помещениями пользуются редко, следовательно, трудоёмкость их обслуживания значительно меньше, чем прямого и местного сообщений.

Создание необходимых удобств пассажирам каждого вида сообщения в вокзалах и поездах учитывается при построении технологии работы вокзалов и формировании определённых категорий поездов. К ним относятся:

· дальние - следующие на расстояние более 700 км;

· местные - следующие на расстояние до 700 км;

· пригородные - обращающиеся на пригородных участках.

В свою очередь дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские. Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности, имеют меньший вес и населенность поезда, следуют с более высокими скоростями. Безостановочно также поезда следуют 200-300 км, а время их остановок является минимальным. При проезде в этих поездах пассажирам представлена максимальная комфортабельность.

На сети железных дорог обращаются так называемые фирменные поезда, как правило, следующие между столичными городами областей, крупными промышленными и курортными центрами нашей страны.

На малодеятельных линиях с незначительным пассажиропотоком и малой пропускной способностью обращаются грузопассажирские поезда, которые формируются из пассажирских и грузовых вагонов и имеют вес, соответствующий весу грузовых поездов.

На ряде направлений сети РЖД обращаются специальные почтово-багажные поезда, предназначенные для перевозки почты и багажа пассажиров. Иногда в них включаются вагоны для перевозки пассажиров. Такие поезда формируются из почтовых и багажных вагонов и следуют со скоростью пассажирских поездов. В пути следования в этих поездах производятся выгрузка и погрузка почты и багажа, а также отцепка вагонов, следующих до определённых станций, и прицепка вместо них новых почтовых и багажных вагонов. При наличии почтово-багажных поездов в скорые и пассажирские поезда почтовые и багажные вагоны не включаются, что даёт возможность значительно увеличить вместимость состава.

1. Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика направления

Направление А - Д - двухпутная линия общей протяженностью 1540 км (схема приведена на рис.1.1). На участке располагаются 5 крупных пассажирских станций: А, Б, В, Г, Д. Направление оборудовано автоблокировкой, эквивалентный уклон составляет 7‰. По состоянию пути скорость ограничена до 120 км/ч. Унифицированный вес составов пассажирских поездов составляет :

для скорых - 900 тонн;

для пассажирских 1000 тонн.

Направление полностью электрифицировано. Следовательно, для обслуживания пассажирских поездов принимаем электровоз постоянного тока ЧС7. Его технические характеристики приведены в таблице 1.1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.1 Схема направления А-Д

Таблица 1.1 Основные технические характеристики электровоза ЧС7

Характеристика	Единицы измерения	Значение
1. Сцепной вес	тс	160
2. Конструкционная скорость	км/ч	160
3. Расчетная скорость	км/ч	87,8
4. Длина локомотива по осям автосцепки	мм	33000
5. Номинальная мощность двигателя	кВт	6160
6. Осевая характеристика		2(20-20)
7. Сила тяги	тс	25158

Проверку правильности выбора локомотива производим по формуле:

т (1.1)

где F_k - сила тяги локомотива, тс;

Р - вес локомотива, т;

w₀^\\ - основное удельное сопротивление движению состава, кГс/тс;

w₀^\ - основное удельное сопротивление движению локомотива, кГс/тс;

i - эквивалентный подъем, ‰.

Сопротивления движению находятся по формулам :

w₀^\ =1.9+0.01V+0.0003V², кГс/тс (1.2)

w₀^\\, (1.3)

где V - расчетная скорость, км/час;

q₀ - нагрузка на одну ось вагона:

, (1.4)

где q - вес вагона, т.

Принимаем, что средний вес вагона равен 60 тонн, следовательно:

Подставляя значения из таблицы 1.1 в формулы (1.1) - (1.3) получаем:

w₀^\ =1.9+0.01·120+0.0003·120²=7,42 кГс/тс ,

w₀^\\,

Следовательно, данный локомотив при заданных условиях может утянуть поезд массой 1977 тонн (по заданию унифицированный вес составов: скорых - 900 т, пассажирских - 1000 т) и поэтому локомотив ЧС7 принимается для дальнейших расчетов.

Корреспонденция пассажиропотоков приведена в таблице 1.2.

Таблица 1.2 Корреспонденция пассажиропотоков на направлении А-Д

Из	Назначение	Всего
	А	Б	В	Г	Д
А		582	1164	388	1940	4074
Б	400		300	500	500	1700
В	330	550		660	440	1980
Г	700	600	700		2000	4000
Д	1400	400	600	1100		3500
Всего	2830	2132	3064	2648	4880	15554

На основании данной «шахматки» строится диаграмма пассажиропотоков (в одном направлении), которая приведена на рисунке 1.2.



1.2 Определение композиции состава

В зависимости от веса поезда устанавливают композицию состава, под которой порядок размещения в определённой последовательности пассажирских вагонов разных типов (общих, плацкартных, купейных, мягких и др.) и их количество.

Определяя композицию или схему формирования составов, необходимо учитывать характер, мощность и дальность следования пассажиропотоков, категорию поезда, а также характеристику пунктов, между которыми обращаются пассажирские поезда.

В составе поезда необходимо предусмотреть определённое количество мест для отдыха бригадира поезда, проводников, работников вагона-ресторана или буфета и других лиц обслуживающего персонала по нормам, которые устанавливаются МПС.

Таблица 1.3 Определение композиций составов и их населенности

Характеристика вагона	Скорые поезда	Пасс. Дальние	Местные поезда
Тип вагона	Условное обозначение	Количество мест в вагоне	Вес вагона, т	Количество вагонов	Населенность, чел	Вес брутто	Количество вагонов	Населенность, чел	Вес брутто	Количество вагонов	Населенность, чел	Вес брутто
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Плацкартный	ПЛ	52	59	5	260	295	8	416	472	-	-	-
Купейный	К	34	60	7	238	420	6	204	360	2	68	120
Купейный с радиокупе	КР	16	57	1	16	57	1	16	57	-	-	-
Спальный вагон	СВ	18	59	1	18	59	-	-	-	-	-	-
Вагон - ресторан	ВР	-	65	1	-	65	1	-	65	-	-	-
Багажный	Б	-	49	-	-	-	1	-	49	-	-	-
Почтовый	П	-	48	1	-	48	-	-	-	-	-	-
Жесткий открытый неплацкартный	О	81	57	-	-	-	-	-	-	10	810	570
Жесткий купейный с буфетом	КБ	26	59	-	-	-	-	-	-	1	26	59
ИТОГО	-	-	-	16	532	944	17	636	1003	13	904	749

При выборе композиции состава учитываются запросы пассажиров на приобретение билетов в вагонах тех или иных типов, и обращается особое внимание на создание максимальных удобств в пути следования. Мягкие вагоны в состав пассажирских поездов обычно включаются, если время следования их между конечными пунктами более суток. Целесообразность включения вагонов-ресторанов в составы пассажирских поездов устанавливается также в зависимости от времени следования поездов между конечными пунктами и характеристики пассажиропотоков на данном направлении. Обычно, если пассажирские поезда следуют на направлении менее суток, то в их составе можно предусмотреть при разработке композиции специальный вагон с купе-буфетом. Постановка в составах поездов почтовых и багажных вагонов обуславливается необходимостью своевременной перевозки багажа и почты, объёмами этих перевозок, наличием в обращении на данном направлении почтово-багажных поездов и другими местными условиями.

Композиции составов обращающихся на нашем участке приведены в таблице 1.3 и изображены на рисунке 1.3

Рисунок 1.3.1 Композиция скорого поезда

Рисунок 1.3.2 Композиция пассажирского поезда дальнего следования

Рисунок 1.3.3 Композиция местного поезда

1.3 План формирования пассажирских поездов

Анализ статистической отчетности позволяет установить данные о пассажиропотоке (размеры отдельных струй пассажиропотока между опорными станциями, густоту пассажиропотока на отдельных участках полигона, транзитный пассажиропоток между входными пунктами дороги) и составить перечень станций полигона, которые по техническому оснащению (путевому развитию, вагоноэкипировочным устройствам и др.) могут служить станциями формирования или оборота составов пассажирских поездов.

На основании данных корреспонденции строится план формирования пассажирских поездов. План формирования пассажирских поездов в отличие от грузовых строится только в одном направлении, а другом направлении поезда следуют аналогично.

Таблица 1.4 Пассажиропотоки по участкам

Категории поездов	Участки
	А-Б	Б-В	В-Г	Г-Д
	Пассажиропотоки, пас
	4074	4792	4428	5080
	Количество поездов/населенность
Скорые	3/1056	3/1056	3/1056	3/1056
Пассажирские	3/1908	3/1908	3/1908	3/1908
Местные	1/904	1/904	1/904	2/904
Количество свободных мест	206	122	94	104

• План формирования приведен на рисунке 1.4.

Рисунок 1.4 План формирования пассажирских поездов

1.4 Расчет среднеходовых скоростей пассажирских поездов

Мощность локомотива определяется по формуле:

(1.5)

где F_k - сила тяги локомотива, кН;

V_p - скорость движения на расчётном уклоне, км/ч;

367,2 - переводной коэффициент.

Сила тяги локомотива определяется по формуле:

, (1.6)

где Р - вес локомотива, т;

Q - вес поезда, т;

щ_о^р - основное удельное сопротивление движению;

i_р - расчётный уклон, ‰.

Основное удельное сопротивление равно:

щ_о^р=1,2+0,012V_p+0,0002V_p² (1.7)

Подставляя в формулу 1.5 вместо F_k выражение из формулы 1.6 получим:

(Р + Q)(щ_о^р+ i_р) V_p=367,2N_k

(160+1075)(1,2+0,012V_p+0,0002V_p²+3)V_p=367,26160

После преобразования получим:

8,2V_p+0,012V_p²+0,0002V_p³-1831,5=0

Это уравнение третьей степени, каноническая формула которого имеет вид:

aV³+bV²+cV+d=0 (1.8)

Вводим новую переменную:

(1.9)

Получим:

y³+3py+2q=0 (1.10)

Где:

Подставим заданные значения:

2q=(2*0,012³ /27*0,0002³ )-(0,012*8,2/3*0,0002²)+( -1831,5 / 0,0002) =

= -9,9615*10⁶

q= -19,923*10⁶

3p= (3*8,2*0,0002-0,012*0,012)/(3*0,0002*0,0002) =39800

p=13267

Уравнение (1.6) имеет одно действительное решение, т.к. дискриминант

D=q²+p³>0:

Подставив в формулу (1.9) значение y имеем:

V = 303-0,012/3*0,0002 = 283 км/ч

Ограничение скорости составляет 160 км/ч, V= 283 км/ч => принимаем скорость скорого поезда равной 120 км/ч.

Для пассажирского поезда дальнего следования расчет производится аналогично и сводится в таблицу 1.5

Категория поезда	Вес поезда,Q	Решение уравнения	Принимаемое значение Vx,км/час
		Параметры уравнения	Дополнительные переменные	Дискриминант, vD	y	Значение Vx
		a	b	c	d	q	p
Скор	900	0,0002	0,012	8,2	-1831,5	-19,923*106	13267	19,981*106	303	283	120
Пасс	1000				-1750,7	-19,115*106		19,176*106	297,6	277,6	120
Мест	900				1831,5	-19,923*106		19,981*106	303	283	120

Таблица 1.5 Сводная таблица расчета ходовых скоростей

1.5 Расчет маршрутных скоростей

Сокращенные графики разрабатываются для каждой категории поездов в зависимости от их назначения, количества, технологических норм обработки составов и маршрутной скорости движения, равной:

,км/ч, (1.11)

где - длина железнодорожного направления следования поезда, км;

- ходовая скорость поезда, км/ч;

- общее время стоянок поезда на всех станциях направления, мин;

- общее время на разгон и замедление, мин.

Скорые:

;

Числа 100200, 300350, 600800 необходимо варьировать таким образом, чтобы количество стоянок было целым числом.

t_сн - время стоянок для снабжения водой, t_сн = 25;

t_тех - время на технические операции, t_тех = 15;

t_в - время посадки-высадки пассажиров, t_в = 3.



t_рз - время на разгон и замедление на одной станции принимаем равным 2 мин.

Пассажирские дальние:

48+37+17=102мин;

t_сн = 25 мин. t_тех = 15 мин. t_в = 3 мин. t_рз= 2 мин.

Местные поезда:

Результаты вычисления сведены в таблицу 1.6.

Таблица 1.6 Расчёт маршрутных скоростей поездов

Маршрут	Длина, км	Категория поезда	Vх, км/ч	?tст, мин	?tрз, мин	Vм, км/ч
А-Д	1540	Скорый	120	128	46	98,08
А-Д	1540	Пасс.дальний	120	102	64	98,7
А-Б	370	Местный	120	82	6	82,22
Б-В	420	Местный	120	94	5	81,55
В-Г	360	Местный	120	80	6	81,26
Г-Д	390	Местный	120	87	5	81,58

1.6 Технология обработки поездов и составов на станциях

пассажир дальнее пригородное сообщение

Для каждой категории поездов устанавливается необходимое число и продолжительность стоянок по техническим необходимостям (смены локомотивов и локомотивных бригад, технического осмотра составов, снабжения топливом, водой), а также для посадки и высадки пассажиров или погрузки-выгрузки багажа и почты.

Общим условием рациональной технологии обработки всех поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных операций до их прибытия на станцияю на основе предварительной информации о наличии свободных мест, количестве багажа и почты, необходимости ремонта и т.п. Решение этого вопроса целесообразно начинать с промежуточных станций участка, на которых необходимо предусматривать в течение суток одну - две стоянки по 2-3 минуте для пассажирских дальних и местных поездов. Их продолжительность определятся либо временем выгрузки-погрузки багажа, либо временем, необходимым на посадку - высадку пассажиров. При обращении на участке нескольких пар пассажирских поездов, остановки можно чередовать в шахматном порядке, предусматривая их через 30-50 км.

Стоянки для смены локомотивных бригад назначаются после 5.5-6 часов непрерывной работы в пути следования.

Обработка поездов в этом случае заключается в техническом осмотре составов, смене локомотивных бригады, сокращенном опробовании тормозов, посадке - высадке пассажиров, погрузке - выгрузке багажа и почты. Продолжительность этих операций не должна быть более 10 минут. Смена локомотивов предусматривается через каждые 800 - 1000 км их пробега, при этом продолжительность стоянки увеличивается до 10-12 минут. Технологические график выполнения операций по обработке поездов приведены на рисунках 1.7-1.10.

Рисунок 1.7 График обработки дальних и местных поездов по прибытию на станцию формирования и оборота

№ п/п	Наименование операций	t, мин	Исполнители
1	Выход на путь приема всех причастных работников	5	Осмотрщики, водолиивы, носильщики
2	Списывание состава	5	Списчики
3	Технический осмотр	13	Осмотрщики
4	Высадка пассажиров	10	Проводники вагонов
5	Отцепка почтового и багажного вагонов и подача их на путь выгрузки	7	ДСП, составительские бригады
6	Подача локомотива и уборка состава	8	ДСП, составительские бригады
Общее время без учета уборки состава	10
Общее время с учетом уборки состава	15

Рисунок 1.8 График обработки составов по отправлению со станции формирования и оборота

№ п/п	Наименование операций	t, мин	Исполнители
1	Выход на путь приема всех причастных работников	5	Осмотрщики, списчики
2	Подача состава	5	ДСП, составительские бригады
3	Списывание состава	5	Списчики
4	Контрольный технический осмотр	3	Осмотрщики вагонов
5	Подача почтового и багажного вагонов	7	Составительские бригады
6	Погрузка багажа и почты	10	Весовщик багажного отделения
7	Прицепка поездного локомотива и проба тормозов	10	Локомотивная бригада и автоматики
8	Посадка пассажиров на скорый поезд	25	Проводники, носильщики
9	Посадка пассажиров на пассажирский поезд	30	Проводники, носильщики
Общее время	Скорый	25
	Пассажирский	30

Рисунок 1.9 График обработки поездов на станции формирования

№ п/п	Наименование операций	t, мин
1	Проход состава через вагономоечную машину	20
2	Уборка мусора и котельного щлака	10
3	Саносмотр и санобработка	30
4	Технический осмотр состава и выдача нарядов на ремонт	30
5	Сдача белья и состава прибывшей бригаде	40
6	Снабжение вагонов топливом и водой	30
7	Переформирование составов	30
8	Внутренний ремонт	90
9	Наружный ремонт	90
10	Ремонт оборудования и зарядка аккумуляторов	90
11	Внутренняя влажная уборка	90
12	Снабжение вагонов чистым бельем	30
13	Прием состава	30
Общая продолжительность	150

Рисунок 1.10 График обработки поездов на технической станции в пункте оборота

№ п/п	Наименование операций	t, мин
1	Проход состава через вагономоечную машину	25
2	Подача состава на ремонтно - экипировочные пути	10
3	Саносмотр и санобработка	20
4	Осмотр электрооборудования	20
5	Снабжение состава водой	25
6	Уборка вагона проводниками	25
7	Осмотр и ремонт механической части	30
8	Снабжение состава топливом	55
9	Проверка и регулировка автотормозов	20
10	Внутренняя влажная уборка	40
11	Проверка выполнения ремонта	25
12	Прием вагонов комиссией	40
13	Прицепка маневрового локомотива для подачи состава под посадку	4
Общая продолжительность	109

1.7 Определение потребного количества составов

Потребное число составов по каждому назначению составит:

(1.12)

где Nⁱ_n - размеры движения по каждому назначению соответствующих категорий поездов;

Иⁱ_сост - оборот состава, сут.

Под оборотом состава понимается время, затрачиваемое на цикл операций, производимых с момента отправления состава в рейс со станции приписки до момента отправления с этой же станции в следующий рейс:

(1.13)

где L_н - протяжённость рассматриваемого направления, км;

- время нахождения состава соответственно на станции приписки станции оборота, час.

Рисунок 1.9 График оборота пассажирских составов

(1.14)

где - время на операции по обработке дальних и местных поездов по прибытии на станцию основного депо,час;

- время на операции с применением вагономоечных машин, час;

- время на операции по отправлению со станций основного депо, час.

(1.15)

где - время обработки поездов на технических станциях в пунктах оборота, час.

Расчёты сведём в таблицу 1.7.

Таблица 1.7 Определение потребного количества составов

Назначение поезда	Категория поезда	Размеры движения	Lн, км	Vм, км/ч	tпрсост, ч	tоборсост, ч	Оборот состава, сут	Потребное количество составов
								По расчету	Фактич
А-Д	Скор	3	1540	98,08	3.25	2.56	1.55	4.65	5
А-Д	Дальн	3	1540	98,7	3.25	2.56	1.54	4.62	5
А-Б	Мест	1	370	82,22	3.25	2.56	1.8	1.8	2
Б-В	Мест	1	420	81,55	3.25	2.56	1.81	1.81	2
В-Г	Мест	1	360	81,26	3.25	2.56	1.82	1.82	2
Г-Д	Мест	2	390	81,58	3.25	2.56	1.81	3.62	4

Существует два способа закрепления состава за пассажирскими поездами: номерной и обезличенный. Последний возможен когда совпадает композиция составов. Также должно выполнятся условие, что разница между суммами потребного количества составов по расчету и по смыслу больше единице.

1.8 Расчет основных показателей

1. Пассажирооборот рассчитывается по формуле:

(1.16)

где A_1,2,n - величина пассажирооборота по каждой станции;

l_1,2,n - протяженность участков.

пасс-км

2. Средняя дальность перевозки рассчитывается по формуле:

(1.17)

где - количество перевезенных пассажиров.

3. (1.18)

4. Среднюю густоту пассажиропотоков расcчитываем по формуле:

А_r = , (1.19)

где Z_н - длина всего направления.

пасс/км

5. Пассажиро-место-километры:

(1.20)

где а1, а2,... аn - расчетная вместимость состава рассмариваемой категории соответственно по 1-му, 2-му, ... n-му назначению,

N1, N2,... Nn - количество пар поездов каждого назначения протяженностью соответственно L1, L2,... Ln км.

2*((532*3+636*3+904*1)*370+(532*3*636*3+904*1)*420+

+(532*3*636*3+904*1)*360+(532*3*636*3+904*2)*390)=2*(1630960+1851360+1586880+2071680)=7140880 пасс.-место-км

6. Поездные пробеги расcчитываем по следующей формуле:

, поездо-км (1.21)

где N - количество скорых, пассажирских дальних и местных поездов на каждом участке.

,поездо-км

Основными качественными показателями пассажирских перевозок являются средние скорости (техническая, участковая, маршрутная) движения поездов, оборот составов, их среднесуточные пробеги, населенность вагонов, степень использования вместимости составов. Часть этих показателей уже рассчитаны выше, поэтому определим остальные по формулам:

1. Среднесуточный пробег состава:

, км (1.22)

где Пс - потребное количество составов поездов всех категорий

22340/11 = 2031 км

2. Средняя населенность состава расчитывается по следующей формуле:

_с = пас (1.23)

14190600/22340 = 636 пас

3. Степень использования вместимости составов рассчитывается по формуле:

_в.м. = (1.24)

где Аl, Аl_пред - пассажиро-км фактические и возможные при использовании вместимости подвижного состава

14190600/14281760 = 0,99

2. Организация пригородных пассажирских перевозок

2.1 Технико-эксплуатационная характеристика пригородного движения

Пригородные пассажирские перевозки отличаются от дальних и местных характерными собенностями, к важнейшим из которых относятся:

концентрация перевозок в сравнительно небольших крупных городах, административных и промышленных центрах;

массовость и большая густота перевозок на короткие расстояния;

неравномерность распределения пассажиров на протяжении пригородных зон с постоянным уменьшением от головной станции;

колебание пригородных перевозок по дням недели и периодам суток.

Пригородный участок А-К находится на направлении А-Б. Его разделяет пять мелких промежуточных станций. Схема участка приведена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 Схема пригородного участка А-К

Корреспонденция пригородных пассажиропотоков приведена в таблице 2.1.

Таблица 2.1 Корреспонденция пригородных пассажиропотоков

Из	Назначение	Всего
	А	1	2	3	4	5	К
А		5100	3000	2500	1300	1800	1600	15300
1	-		152	70	82	105	164	573
2	-	-		100	50	40	160	350
3	-	-	-		31	6	175	212
4	-	-	-	-		100	130	230
5	-	-	-	-	-		33	33
К	-	-	-	-	-	-		-
Всего	-	5100	3152	2670	1463	1956	2262	16698

Ходовая скорость пригородных поездов составляет 80 км/ч.

Общая протяжённость участка составила 101 километров.

Для дальнейших расчетов примем тип подвижного состава для пригородных перевозок - ЭР-30. В таблице 2.2 приведены характеристики моторвагонного подвижного состава.

Таблица 2.2 Характеристики электропоезда ЭР-22

Наименование	Ед. измерения	Количество
Состав (М - моторный, Г - головной, П - прицепной вагоны)	вагонов	2Г-6М-4П
Число вагонов в поезде	вагонов	12
Длина поезда	м	264,9
Число мест для сидения -в моторном -в прицепном -в головном -в поезде	мест	22 58 64 1312
Расчетный вес поезда	т	627
Число мест в поезде	шт	1312
Ходовая скорость	км/час	80
Конструкционная скорость	км/час	130

*(М-моторный, Г-головной, П-прицепной вагоны)

Композиция электропоезда приведена на рисунке 2.1:

Рис. 2.1 Композиция электропоезда ЭР22

Для наглядности и удобства расчетов постоим диаграмму пригородных пассажиропотоков на участке А - К, используя данные из таблицы 2.2.

Вместимость состава зависит от принятой композиции, типа вагонов и определяется по формуле:

, (2.1)

где - число мест для сидения;

- процент допустимой перенаселенности вагонов с учетом мест для стоянки (допускается перенаселенность при следовании пассажиров в пути не более 30 мин), = 30 %.

чел.

На основании таблицы 2.2 строится диаграмма пригородного пассажиропотока - рис. 2.2.

Для построения диаграммы пассажиропотоков необходимо выяснить густоту пассажиропотоков до станций и остановочных пунктов пригородного участка, которая составляет:

(2.2)

где - количество отправленных пассажиров с головной (А) и попутных станций и остановочных пунктов;

- количество прибывших пассажиров на попутные станции и пассажирские платформы.

2.2 Выбор типа графика движения пригородных поездов

В пригородном движении применяются следующие типы графиков:

1) Параллельные, предусматривающие движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого поезда на всех остановочных пунктах;

2) Непараллельные, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями, останавливающихся только в пределах своей зоны;

3) Шахматные, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов.

В данном курсовом проекте принят параллельный график движения пригородных поездов (рисунок 2.3), т.к. на участке небольшие размеры движения.

Основным преимуществом параллельных графиков является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной связи пассажиров, наибольшая частота движения пригородных поездов для каждого остановочного пункта на участке.

К недостаткам параллельного графика относят: ухудшение условий проезда пассажиров дальних зон, значительное снижение участковой скорости и неравномерную населенность пригородных поездов.

Рисунок 2.3 Параллельный график движения

2.3 Определение остановочных пунктов и зонных станций

Для улучшения обслуживания пригородных пассажиров и сокращения времени, затрачиваемого ими на ходьбу, на пригородных участках предусматриваются остановочные пункты, расстояние между которыми определяется по формуле:

км, (2.3)

где V_пеш - скорость следования пешехода (V_пеш=7 км/ч);

t_ст - время стоянки поезда, ч;

l_ср - средняя дальность поездки пассажира, км.

, км (2.4)

км

Продолжительность стоянки поезда на остановочных пунктах определяется по формуле:

(2.5)

где K - дополнительная потеря времени на остановке, связанная с подачей сигналов, открыванием и закрыванием дверей и приведением в действие контроллера, 20 с;

в_вых, в_вх - коэффициенты учитывающие число пассажиров, выходящих и входящих на остановочном пункте;

q_в - населенность вагона, 1312/12=110 пасс.;

n - число дверей в вагоне, 2;

б - коэффициент использования двойных дверей пригородных вагонов, примем 1,5;

t_вых, t_вх - затрата времени на выход из вагона и вход в вагон одного пассажира.

Таким образом, получим:

км

Определив теоретическую длину перегона разместим остановочные пункты на участке.

Главными факторами, обусловливающими определённое число зонных станций, являются:

1) Высокое качество обслуживания пригородных пассажиров, включая обеспечение комфортабельности их проезда;

2) Наличие на пригородных линиях пунктов массовой посадки - высадки пассажиров;

3) Обеспечение эффективного использования технических средств железных дорог и минимальной себестоимости перевозок;

4) Размещение других видов транспорта в пригородной зоне.

Определение протяжённости пригородных зон и числа зонных станций производится на основании технико-экономических расчётов. Рассмотрим два варианта размещения зонных станций и выберем наилучший путем сравнения суммарных пассажиро-часов на проезд и ожидание поездов.

Рассмотрим варианты:

· зонных станции: 1,2,3,К.

· зонных станций: 1,2,3,5,К.

, (2.6)

где At_пр - суммарные пассажиро-часы проезда;

At_ож - суммарные пассажиро-часы ожидания.

(2.7)

где А₁, А₂ - пассажирооборот по каждой зоне;

l_з - протяженность головной зоны от головной станции;

V_уч -участковая скорость для каждой зоны отдельно.

Затраты времени на ожидание пригородных поездов определяется по формуле:

, (2.8)

где а_н - вместимость состава;

K - количество зон пригородного участка;

T - рассматриваемый период движения пригородных поездов, примем 20ч

, (2.9)

где V_х - ходовая скорость;

l_з - протяженность зоны;

t_ст - общая продолжительность стоянок;

t_рз - общая сумма разгонов и замедлений.

Количество поездов по каждой зоне находим по формуле:

, (2.10)

Приведём пример расчёта пассажиро-часов для первого варианта:

В курсовой работе мы выделяем на час пик промежуток времени с 5-7 и с 15-17.

N₁^пик=3*0,6=2 поезда (1 эл.поезд на часы пик с 5 до 7 ч, 1 эл.поезд на часы пик с 15 до 17 ч)

;

N₂^пик=3*0,6=2 поезда (1 эл.поезд на часы пик с 5 до 7 ч, 1 эл.поезд на часы пик с 15 до 17 ч)

;

N₃^пик=2*0,6=2 поезда (1 эл.поезд на часы пик с 5 до 7 ч, 1 эл.поезд на часы пик с 15 до 17 ч)

;

N_к^пик=5*0,6=3 поезда (2 эл.поезда на часы пик с 5 до 7 ч с интервалом в 1 час, 1 эл.поезд на часы пик с 15 до 17 ч с интервалом в 1 час)

;

N_к+ N₁+ N₂+ N₃= N_общ

5+3+3+2=13

км/ч

км/ч

км/ч

км/ч

пасс-час

пасс-час

Результаты расчётов 1 и 2 вариантов сведём в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 Расчёт пассажиро-часов для двух вариантов расположения зонных станций

	1 вариант	2 вариант
Количество зон	4	5
Участковая скорость	Vуч1	29,2	29,2
	Vуч2	29,1	29,1
	Vуч3	28,7	28,7
	Vуч4	28,8	29,9
	Vуч5	-	28,8
Размеры движения	Nз1	3	3
	Nз2	3	3
	Nз3	2	2
	Nз4	5	2
	Nз5	-	3
	27501,2	23512,1
	236160	223040
	263661,2	246552,1

Таким образом, пассажиро-часы по второму варианту меньше, значит выбираем 2 вариант, а именно зонными станциями являются следующие: 1, 2,3,5,К.

2.4 Расчет пропускной способности пригородных участков

Часовая пропускная способность двухпутного пригородного участка для параллельного графика определим по формуле:

(2.11)

где I_т - минимальный межпоездной интервал следования поездов-«тихоходов», мин.

Межпоездной интервал рассчитаем, учитывая, что пригородные поезда следуют с остановками на остановочных пунктах (рисунок 2.4).

(2.12)

где lп - длина поезда, м,

lбл - длина блок-участка, м,

l_ост - длина блок-участка,на котором расположен остановочный пункт, м,

Vх - средняя ходовая скорость, км/ч.

, (2.13)

где Z₁, Z₂ - расстояние от торца платформы до входного и выходного сигналов (10-15 м)

- длина платформы, м.

, м

мин.,

поездов/час.

Рисунок 2.4 Следование поезда под зелёный на жёлтый

2.5 Технология обработки составов пригородных поездов

Для обеспечения нормальных условий проезда пассажиров и чёткой организации пригородного движения составы пригородных поездов постоянно осматриваются и обрабатываются как на головных так и на зонных станциях. Влажную уборку, экипировку, профилактический осмотр составов выполняют раз в сутки с подачей их в депо или на пути технического парка.

Примерные графики обработки приведены на рисунках 2.5, 2.6.

Рисунок 2.5 График обработки составов по прибытию и отправле...